La gestione dell’autonomia per la Renault

Preleviamo l'ultimo argomento dal documento pubblicato il 17 giugno 2010 dalla Renault sotto il titolo "..atelier ambiente 2010.. Renault prepara la mobilità sostenibile per tutti ". Torneremo con altri post per spulciare il documento. 

Per la prima parte leggere La strategia Renault.

Per la seconda leggere I perchè dell'auto elettrica secondo la Renault

Per la terza leggere La strategia industriale sulle batterie dell’Alleanza Renault-Nissan

La sfida cruciale dell’auto elettrica.

La gestione dell’autonomia rappresenta la sfida essenziale del veicolo elettrico: essa deve essere leggibile e prevedibile.
È stata specificamente sviluppata un'interfaccia che informa il conducente del livello di carica della batteria e dell'autonomia chilometrica residua:
- accanto al tachimetro, un indicatore segnala il livello di carica della batteria;
- un “econometro” precisa al conducente il livello di consumo di energia. Inoltre, l'informazione è trasmessa anche tramite nuovi codici colore: celeste per la zona di utilizzo “normale” dell'auto; blu scuro per il funzionamento ottimale e rosso per la zona di consumo eccessivo, che influisce negativamente sull'autonomia;
- il computer di bordo è adeguato al veicolo elettrico ed indica il numero di kWh residui, il consumo medio ed istantaneo e l'autonomia residua in km.

La guida di un veicolo elettrico diventa ludica per il conducente, che può moderarne l'accelerazione allo stretto necessario, per tenere sotto controllo i consumi e l’autonomia.

3 modalità di ricarica.
- Ricarica standard , sulla rete elettrica domestica o professionale, con una presa tradizionale (da 6 a 8 ore);
- Ricarica rapida : 80% di carica in 30 minuti;
- Stazioni di sostituzione della batteria : sostituzione rapida della batteria in una stazione specializzata. In Israele, Better Place sta creando attualmente una rete che dovrebbe comprendere, entro il 2011, un centinaio di stazioni destinate ad accompagnare il lancio di
Renault Fluence Z.E. Altre stazioni si svilupperanno progressivamente in altri Paesi.
Le stazioni di sostituzione di batterie potranno essere sviluppate da partner diversi, in funzione dei Paesi. È prevedibile che la quantità di veicoli elettrici su strada influirà sulla disponibilità di nuovi partner a realizzare tale sistema. Ovviamente, la rete Renault è in prima linea per sviluppare questo tipo di impianti.
I veicoli elettrici Renault saranno equipaggiati con un navigatore intelligente che indicherà costantemente l’autonomia della batteria e la localizzazione della più vicina stazione di ricarica o di sostituzione delle batterie.

Utilizzo/ Manutenzione
L’utente può intervenire sulla manutenzione corrente del suo veicolo, secondo il manuale di istruzioni. Sono state predisposte delle protezioni, per evitare incidenti del tipo folgorazione, in caso di intervento nel vano motore.
In linea con tutti gli altri tipi di veicoli, l’isolamento e la tenuta della rete elettrica di potenza del veicolo sono stati progettati per far fronte, con la massima sicurezza, ai casi di utilizzo prevedibili (esempio del passaggio di guado).
In situazioni eccezionali, quali un’inondazione o un’immersione, i danni provocati dall’acqua non presenteranno rischi particolari per le persone o l’ambiente.

Fino a 30 km/h, il veicolo elettrico è particolarmente silenzioso. È da notare che, superata tale velocità, il veicolo elettrico si fa sentire, semplicemente per il rumore dovuto al rotolamento dei pneumatici e allo spostamento d’aria. È per rispondere ai timori inerenti a tale silenziosità, che si sta lavorando alla creazione di un rumore artificiale, trasmesso, ad esempio, tramite altoparlante impiantato nel vano motore. È da notare che, in questo campo, Renault anticipa la futura normativa.
Al momento di scegliere una nuova tecnologia, come quella del veicolo elettrico, il cliente vorrà essere completamente rassicurato: una marca quale Renault, nota ed apprezzata per la sua eccellenza in tema di sicurezza, che si posiziona oggi tra le migliori in termini di qualità, e provvista di una delle reti più capillari in Europa, rappresenta una garanzia ed una carta vincente rispetto alla concorrenza.
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Le colonnine di ricarica sdrucciole di Parigi

Intrigante l'articolo pubblicato su Corriere della Sera online del 26 Giugno u.s. "Parigi, auto elettriche come le biciclette" dove si racconta di un nuovo servizio su strada fra pochi giorni. Parigi, auto elettriche come le biciclette.

Il sindaco di Londra pronto a copiare l’idea.

È la rivoluzione del traffico urbano. Un car sharing di 3.000 vetture elettriche. Tremila auto, alimentate solo elettricamente, stanno per invadere Parigi e cambiare il concetto di trasporto urbano. Un sogno «verde» che il sindaco Bertrand Delanoë aveva annunciato, nel 2008, al Salone dell’auto. Il prezzo sarà di 5 euro ogni mezz’ora per un abbonamento mensile di 15 euro. In molti pensano che siano troppi. Per questo motivo il sindaco ha commissionato un sondaggio che aveva come campione i parigini e gli abitanti di 80 comuni limitrofi. Ebbene, "quattro milioni di persone sono favorevoli all’iniziativa e 2,5 milioni intenderebbero utilizzare il sistema di noleggio". Dati che confortano l’amministrazione pubblica perché l’investimento iniziale sarà notevole. È stato stimato che ogni colonnina di ricarica costerà 50 mila euro.

Si, avete letto bene. 50 mila euro per ogni colonnina di ricarica. Spero che per giustificare tale costo almeno siano placcata d'oro con qualche pietra preziosa come il diamante e il rubino (con l'accento sulla i, non sdrucciolo).

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Kitegen contro nucleare

Tratto dal sito web Nuove Tecnologie Energetiche di ASPO Italia. Premessa del Prof. Ugo Bardi Presidente di ASPO Italia.

La promessa del kitegen, energia eolica di alta quota, è di avere energia elettrica a basso costo, senza problemi di intermittenza e in abbondanza tale da soddisfare in pieno le nostre esigenze. Il kitegen potrebbe essere molto meno costoso, meno pericoloso e più pratico dell’energia nucleare. Il problema è che ancora il kitegen rimane un progetto, mentre l’energia nucleare, bene o male, esiste da cinquant’anni. Su questo punto, c’è un commento di Massimo Ippolito, inventore del kitegen, che pubblichiamo qui con il suo consenso.

Sono certamente consapevole, ed è comunque un grande onore, quando il KiteGen viene opposto idealmente al nucleare. Ma sarebbe sufficiente, anzi sarebbe una grande conquista che il KiteGen venisse opposto o meglio confrontato in concretezza con il CCS, la Fusione nucleare, i reattori di IV Generazione, l’idrogeno, le foglie artificiali, il solare termodinamico, lo sfruttamento di maree onde e correnti e per finire con il “risparmio” energetico.

Sono tutti presidi che non hanno ancora prodotto nulla di convincente a livello teorico o ideale e tantomeno pratico, ma tutti hanno i rispettivi “bandwagon”, e tanto denaro pubblico per la sperimentazione ed il sostegno. In quanto concetti e tecnologie, essi sono ad un livello di sviluppo inferiore al KiteGen, e spesso hanno già dimostrato a caro prezzo di non essere praticabili.

Il “risparmio” energetico, che con il buonsenso sembra essere incontestabile, viene puntualmente opposto al KiteGen, con la triste locuzione che NON bisogna produrre altra energia ma risparmiarla. In questo periodo storico stiamo risparmiando energia, a causa del prezzo insostenibile, ma le aziende chiudono, la gente perde le case oppressa dai debiti e gli affamati terminali del mondo sono improvvisamente aumentati di centinaia di milioni.

La critica consapevole e i distinguo al concetto di risparmio energetico non è condotta praticamente da nessuno, a parte Franco Battaglia e Carlo Stagnaro sembra in modo quantomeno indigesto. Bisognerebbe impegnarsi a sostiture idealmente il concetto ambiguo e foriero di sciagure del risparmio energetico con il limpido, preciso ed onesto concetto di drastica limitazione delle emissioni antropiche di CO2, con il l’intento di non ammettere ulteriori confusioni.

Tornando al nucleare le proiezioni economiche, sebbene molto cautelative suggeriscono un costo dell’energia prodotta dal KiteGen di almeno 5 volte inferiore al nucleare, e tempi di realizzazione inferiori. Trovo incomprensibile che non sia ancora partita una iniziativa governativa seria, per verificare la consistenza di queste affermazioni.

Massimo Ippolito

Critica al nucleare ed il treno delle auto elettriche è già passato

Come spunti di riflessione per una giornata domenicale vengono da un paio di notizie raccolte dalla Rete.

Un articolo di greenreport.it riferisce del tormentato, tormentoso, parto della centrale nucleale di Olkiluoto. Continui ritardi non disgiunti dal lievitare di prezzi, addirittura raddoppiati, fanno di questa centrale con tecnologia EPR una favola bella il cui finale a lieto fine non si sa quando nè se si leggerà mai. Fosse l'unica. In realtà esiste un reattore gemello in Francia a Flamanville, sul modello il nostro governo si ispira per far tornare il nucleare in Italia. Con queste premesse, con questi problemi, con questo lievitare di prezzi temo signor primo ministro che l'unico modo per convincere gli italiani ad accettare il nucleare è quello di comprare giornali e TV per raccontare che tutto va bene.

L'altra notizia viene da un rapporto firmato Nomisma ed intitolato “Green economy e innovazione”. La ricerca riporta i dati sui valori medi di concentrazione di polveri sottili nel triennio 2006-2008 delle prime 15 città italiane per popolazione, da cui si desume che, oltre a Roma (40,4 microgrammi al metro cubo di media), le performance peggiori sono concentrate nelle città del Nord e in particolare a Torino (56,5), Milano (49,2), Verona (47), Padova (46,7), Bologna (41,3). Per questo il ministro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo ha annunciato che "il ministero sta valutando un piano per le auto elettriche. Per le grandi città l’elettrico è la soluzione». Il ministro pensa ai taxi e sul piano elettrificazione «il ministero ha avviato questo tipo di confronto".
Vuoi vedere che si stanno convincendo, lassù nelle alte sfere, che le auto elettriche sono una soluzione? Forse gli verrà in mente, prima o poi, che investire sulla produzione di auto elettriche porterebbe posti di lavoro. Troppo tardi, cari amici. L'Italia ha perso il treno, sarà solo un paese che importerà tecnologia dall'estero, auto elettriche estere grazie alla incapacità dei decisionisti istituzionali e programmatori politici a decidere quando era il tempo giusto per farlo, ma saremo noi e i nostri figli a pagarne le conseguenze.

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La strategia industriale sulle batterie dell’Alleanza Renault-Nissan

Preleviamo un altro argomento dal documento pubblicato il 17 giugno 2010 dalla Renault sotto il titolo "..atelier ambiente 2010.. Renault prepara la mobilità sostenibile per tutti ". Torneremo con altri post per spulciare il documento. 

Per la prima parte leggere La strategia Renault. 

Per la seconda leggere I perchè dell'auto elettrica secondo la Renault

La produzione di batterie diventerà uno dei core business dell’Alleanza Renault-Nissan. Dopo un

sourcing unico iniziale, in Giappone, Renault e Nissan produrranno batterie agli ioni di litio su tre
continenti, America, Asia ed Europa, per alimentare localmente gli stabilimenti di carrozzeriamontaggio, dove saranno prodotti i futuri V.E.

Questa multi-localizzazione renderà sicuri i flussi e ridurrà i costi logistici, permettendo, al tempo stesso, di realizzare volumi di produzione importanti. A lungo termine, l’Alleanza sarà in grado di produrre, grazie a tale dispositivo, oltre 500.000 batterie l’anno.

Batterie agli ioni di litio di ultima generazione.

Tutti i veicoli elettrici di Renault sono equipaggiati con una batteria agli ioni di litio di ultima generazione.
La batteria è composta da 48 moduli di potenza, disposti in due file affiancate. Ciascuno dei moduli, delle dimensioni di un PC portatile, comprende 4 celle elementari, al cui interno avvengono le reazioni elettrochimiche che consentono di produrre corrente o di immagazzinare l’energia.
Le 4 celle di ciascuno di tali moduli erogano 8,4 V, pari a 400 V per l’insieme dei 48 moduli che compongono la batteria.
Queste batterie agli ioni di litio, compatte ed innovative, sono prodotte dalla società AESC (Automotive Energy Supply Corporation), joint-venture Nissan – NEC, costituita ad aprile 2007.

Le performance di tali batterie, rispetto a quelle di vecchia generazione al nichel-metallo idruro, sono superiori a tutti i livelli: autonomia, performance, affidabilità e sicurezza.
- Le batterie agli ioni di litio non hanno il tipico “effetto memoria” della ricarica, che si osserva dopo cicli di ricarica incompleti e che provoca un calo delle capacità delle batterie tradizionali.
- La batteria dell’Alleanza non richiede manutenzione e conserva dall'80% al 100% della sua capacità per una durata media di sei anni; potrà, inoltre, subire cicli brevi di ricarica, senza alterazioni della sua capacità.
- Il raffreddamento della batteria è realizzato dal flusso d’aria ambiente, grazie alle proprietà di dissipazione del calore del suo carter in alluminio.
- La capacità energetica supera nettamente quella delle generazioni precedenti: 100 Wh/kg contro 25, per una batteria al piombo, e 63 per una al NiMh.

Infine, le batterie agli ioni di litio sono riciclabili e l'Alleanza Renault-Nissan lavora su processi e filiere di riciclaggio adatte alle batterie automobilistiche. Ricordiamo che le batterie agli ioni di litio – composte da elementi non tossici (litio, ossido di manganese o fosfato di ferro, grafite) – non presentano rischi per l'ambiente, contrariamente alle vecchie batterie al nickel cadmio.

Riguardo alla quantità di litio necessaria, si precisa che le batterie da 250 kg AESC dell’Alleanza contengono soltanto 3 kg di litio. Secondo le stime delle Società minerarie Chemetall e SQM, le riserve mondiali di litio rappresentano, oggi, da 14 a 17 milioni di tonnellate (nota ME: pari a 4,6/5,6 miliardi di batterie equivalenti).
Inoltre, i Paesi produttori (Cile, Bolivia, Argentina, Cina, etc.) sono geograficamente differenti dai Paesi produttori delle energie fossili tradizionali.
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I perchè dell'auto elettrica secondo la Renault

Si prosegue la lettura del documento pubblicato il 17 giugno 2010 dalla Renault sotto il titolo "..atelier ambiente 2010.. Renault prepara la mobilità sostenibile per tutti ". Torneremo con altri post per spulciare il documento. Per la prima parte leggere La strategia Renault.

L’Alleanza Renault-Nissan presenterà una proposta completa di veicoli elettrici di qualità, affidabili ed innovativi, ad un prezzo accessibile. I veicoli elettrici Renault Z.E., particolarmente silenziosi e caratterizzati da emissioni zero in fase di funzionamento, rappresenteranno una svolta ambientale accessibile a tutti.

L'impegno nel veicolo elettrico è motivato da una ragione essenziale: il suo funzionamento è caratterizzato da zero emissioni, contrariamente a tutte le altre tecnologie (termiche ed ibride), e consente, inoltre, di ridurre la dipendenza dal petrolio.
Il bilancio dal pozzo alla ruota delle emissioni di gas serra (in termini di CO2 equivalente) può variare in modo significativo, in funzione del tipo di produzione elettrica nei singoli Paesi; tuttavia, i veicoli elettrici restano meno inquinanti, in termini di emissioni di gas serra, rispetto alle auto termiche equivalenti.
Con una produzione di elettricità nucleare o rinnovabile (idraulica, eolica e fotovoltaica), il bilancio dal pozzo alla ruota di un'automobile elettrica è incontestabilmente il migliore: con le attuali modalità di produzione di elettricità in Europa, il bilancio resta ancora molto interessante, poiché le emissioni di CO2 risultano dimezzate rispetto ad una motorizzazione termica. Con la ricarica notturna, che costituirà il sistema di ricarica utilizzato più frequentemente, il bilancio delle emissioni diventa ancora più favorevole, poiché consente di:
- utilizzare una produzione di elettricità scarsamente sfruttata durante la notte, e spesso sprecata, poiché l'elettricità non può essere immagazzinata;
- beneficiare di un reale vantaggio economico, sfruttando le tariffe notturne proposte dalle aziende di produzione elettrica;
- utilizzare elettricità più pulita in termini di emissioni di CO2 (idraulica, nucleare ed eolica), poiché le centrali termiche restano generalmente in stand-by di notte.

Il veicolo elettrico rappresenta una svolta, poiché consente di offrire mobilità sostenibile a tutti. In linea con la filosofia della politica ambientale Renault eco², i veicoli elettrici Renault Z.E. sono destinati ad essere commercializzati sul mercato di massa, per realizzare progressi ambientali estremamente significativi.

L’Alleanza continua a stipulare partnership con governi, comuni e aziende di produzione elettrica,
nella prospettiva di far avanzare lo sviluppo di massa dei veicoli elettrici nel mondo intero.
A fine maggio 2010, l’Alleanza ha stipulato circa 60 partnership.

2008 - Israele, Danimarca, Kanagawa (Giappone), Portogallo, Tennessee (USA), EDF (Francia), Yokohama (Giappone), Oregon (USA), Monaco, Sonoma County (USA), EOS (Svizzera)

2009 - Greentomatocars (GB), Elektromotive (GB), EWZ (Svizzera), One North East (Gran Bretagna), San Diego Gas & Electric (USA), Electricity Supply Board (Irlanda), Ministry of Industry and Information Technology (Cina), LeasePlan (NL), Phoenix (Arizona - USA), Oak Ridge National Laboratory (Tennessee - USA), Hong Kong, Seattle (USA), Raleigh (North Carolina - USA), Singapour, Washington D.C. (USA), A2A (Lombardia, Italia), Paesi Bassi, State of Victoria (Australia), RWE (Allemagne), Vancouver (Canada), Spagna (Barcellona), Mexico (Messico), Provincia GuangDong (Cina), Prefettura di Saitama (Giappone), Prefettura di Miyazaki (Giappone), Houston (USA), Guangzhou & Dongfeng (Cina)

2010 - Andalusia (Spagna), Isola della Riunione (Francia), Ryokan Association (Giappone), Hertz (Mondo), ChristChurch City Council (Nuova Zelanda), Orlando (USA), Houston (USA), Massachussets (USA), Avis (Mondo), ChaDeMo Association (Giappone), Wuhan (Cina), Castilla y Leon (Spagna), Acciona (Spagna), ENEL (Italia), ENDESA (Spagna), Madrid (Spagna), Irlanda, San Paolo (Brasile), Milton Keynes (GB), Mobi-e (Portogallo)

Una proposta d'accordo per Pomigliano d'Arco e Termini Imerese no? Peccato!

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L'amministrazione Obama preme a favore delle auto elettriche

Martedì scorso l'amministrazione Obama ha preso in considerazione la possibilità di investire ulteriori 6 miliardi di dollari per i veicoli elettrici elettrici nel quadro della riduzione dei consumi petroliferi resi ancora più attuali dal dramma in atto nel Golfo del Messico.

Secondo il Wall Street Journal  le proposte comprendono l'aumento di spesa per la ricerca e lo sviluppo della tecnologia di batterie per auto, l'aiuto agli enti pubblici e privati cittadini per la installazione di colonnine di ricarica e punti di ricarica e crediti d'imposta per compensare il maggior costo dei veicoli elettrici.

David Sandalow, vice segretario del Dipartimento dell'Energia per le Politiche ed Affari Internazionali, mette in rilievo il fatto che il resto del mondo si sta muovendo rapidamente verso questa nuova tecnologia e quindi la questione centrale sta nel capire se gli Stati Uniti vogliono stare al passo e impegnarsi in questa tecnologia in modo adeguato.

Naturalmente questa proposto ha generato le critiche dei produttori di auto che temono che si concentrino economie sui veicoli elettrici a scapito delle tecnologie alternative. Quali? Mi chiedo.

Il Governo statunitense ha già speso miliardi di dollari per stimolare la produzione di auto plug-in, compresi 25 miliardi di dollari per fare in modo che le grandi case automobilistiche potessero riorganizzarsi e 2,4 miliardi per sviluppare le batterie ed altri apparati collegati. Senza dimenticare i 7.500 di credito d'imposta per chi acquista un'auto elettrica.

Fonte: Wall Street Journal

Quando David Sandalow parla del fatto che tutto il mondo si muove ignora completamente che l'Italia è 'pragmaticamente' immobile sia sul versante della ricerca in generale che della produzione legata al mondo elettrico in particolare.
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Charge Grid - Toshiba propone un nuovo sistema integrato batterie - rete

Durante la Smart Grid Exhibition 2010, svolta dal 16-18 giugno 2010 a Tokyo, Toshiba Corp ha annunciato l'idea di una "Charge Grid" ovvero di una vera e propria integrazione tra i veicoli elettrici e la rete di distribuzione elettrica. Con il sistema Charge Grid le eccedenze di produzione elettrica generate dal fotovoltaico (FV) è accumulata nelle batterie ricaricabili dei veicoli elettrici con caricabatterie veloci.

Il sistema Charge Grid è costituito da inverter bidirezionale, batterie ricaricabili agli ioni di litio (Li-ion) e caricabatterie rapido. La rete elettrica e le batterie agli ioni di litio sono collegate tramite gli inverter bidirezionali e i caricabatterie rapidi sono collegate alle linee che collegano le batterie e gli inverter.

Il sistema Charge Grid elimina la necessità di lavori per la costruzione di apparecchiature di sottostazione ad alta tensione, riducendo il costo per l'installazione di caricabatterie.

Toshiba prevede di commercializzare il sistema Charge Grid in pochi anni. Venderà il sistema e fornirà i servizi connesso all'utilizzo del sistema.

Fonte: techon.nikkeibp

La Corte Costituzionale cancella il nucleare?

Per la mia più volte dichiarata incapacità di leggere atti legali, giudiziari, burocratici in senso lato, vi riporo pari pari la sentenza N. 215 del 09/06/2010 emessa dalla Corte costituzionale.
Se qualcuno è capace di fare un'esegesi appropriata del testo (beato lui!) e confermare che è stata messa in discussione la competenza del Governo ad emettere decreti d'urgenza che riguardino la materia del nucleare, lo ringrazio anticipatamente.
In altre parole c'è uno stop alle procedure di costruzione delle centrali nucleari? Sembra di si!


Sentenza 215/2010 Giudizio

Presidente AMIRANTE - Redattore MAZZELLA
Udienza Pubblica del 11/05/2010 Decisione del 09/06/2010
Deposito del 17/06/2010 Pubblicazione in G. U.
Norme impugnate: Art. 4, c. 1°, 2°, 3° e 4°, del decreto legge 01/07/2009, n. 78, convertito con modificazioni in legge 03/08/2009, n. 102, come modificato dall'art. 1, c. 1°, lett. a), del decreto legge 03/08/2009, n. 103, convertito con modificazioni in legge 03/10/2009, n. 141.

SENTENZA N. 215
ANNO 2010
REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
LA CORTE COSTITUZIONALE
ha pronunciato la seguente

SENTENZA
 ......  ............. .............. ..........  

LA CORTE COSTITUZIONALE

riuniti i giudizi e riservata a separate pronunce la decisione delle altre questioni di legittimità costituzionale promosse dalla Provincia autonoma di Trento e dalla Regione Toscana,

dichiara l’illegittimità costituzionale dell’art. 4, commi 1, 2, 3 e 4, del decreto-legge 1° luglio 2009, n. 78 (Provvedimenti anticrisi, nonché proroga di termini), convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 102, nel testo risultante dalle modifiche introdotte dall’art. 1, comma 1, lettera a), del decreto-legge 3 agosto 2009, n. 103 (Disposizioni correttive del decreto-legge anticrisi n. 78 del 2009), convertito, con modificazioni, dalla legge 3 ottobre 2009, n. 141.
Così deciso in Roma, nella sede della Corte costituzionale, Palazzo della Consulta, il 9 giugno 2010.

Il testo completo è QUI 

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La strategia Renault

A livello di progettazione, Renault si concentra su due assi, per conquistare la leadership tra i costruttori automobilistici europei in tema di emissioni di CO2:

- introduzione di nuove tecnologie sulle motorizzazioni termiche e le
trasmissioni;

- impegno senza precedenti nei veicoli al 100% elettrici. Renault ritiene che, entro il 2020, i veicoli elettrici rappresenteranno il 10% del mercato mondiale.

L’Alleanza Renault Nissan investe 4 miliardi di euro nel programma Zero Emissioni, con un’équipe di 2.000 persone (1.000 per Renault e 1.000 per Nissan) dedicata al Veicolo Elettrico.

Tali modelli elettrici presentano una tecnologia molto simile a quella delle future auto di serie,
attualmente in fase di sviluppo.
La commercializzazione di serie di tali veicoli elettrici partirà nel 2011: una soluzione di svolta che consentirà di proporre a tutti una mobilità a zero emissioni in fase di utilizzo.

Il veicolo elettrico rappresenta la soluzione di svolta che permetterà di offrire a tutti la mobilità a Zero Emissioni in fase di funzionamento. In linea con la politica di ecosostenibilità Renault eco², i veicoli elettrici Renault Z.E. sono destinati ad una commercializzazione di massa, a vantaggio di progressi ambientali decisivi.
Questa svolta sarà sostenuta ed affiancata da una volontà politica mondiale che si esprimerà, in particolare, con incentivi fiscali correlati alle emissioni di CO2, e con lo sviluppo delle infrastrutture indispensabili allo sviluppo della mobilità elettrica.
Il 2011 segnerà l’inizio della commercializzazione di serie di veicoli elettrici Renault, accessibili a tutti.
L’Alleanza Renault-Nissan si prefigge la leadership in tema di commercializzazione di massa di veicoli Zero Emissioni in fase di funzionamento.
Parallelamente, Renault lavora sullo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, che saranno implementate all’arrivo sul mercato dei veicoli elettrici Renault Z.E.


Questo è quanto si legge nel documento pubblicato il 17 giugno 2010 dalla Renault sotto il titolo "..atelier ambiente 2010.. Renault prepara la mobilità sostenibile per tutti ". Torneremo con altri post per spulciare il documento.
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Il 'fare' inutile contro la desertificazione

Fare per non risolvere niente?

I problemi derivati dai cambiamenti climatici in atto, causati dal modo d'agire irresponsabile dall'uomo che negli ultimi duecento anni immette progressivamente biossido di carbonio tanto da produrre il riscaldamento globale, non si risolveranno con azioni e progetti minimi o titanici. L'unico modo per fermare la desertificazione è bloccare il riscaldamento globale, azzerare la produzione di CO2, uscire dalla spirale nefasta dell'uso dei carburanti derivati dal petrolio, dirigersi senza indugio verso la produzione di energia da fonti rinnovabili inesauribili, ma senza dimenticare comunque che il pianeta ha dei limiti fisici oltre i quali non si potrà mai andare.

Una barriera verde contro l’avanzata del deserto
Undici paesi africani, riuniti a N’Djamena, in Ciad, per un primo vertice sulla questione, hanno confermato il 17 giugno il loro impegno a sviluppare la Grande muraglia verde, una barriera contro l’avanzamento del deserto. Questa larga fascia verde coprirà una distanza di oltre 7.100 chilometri tra Dakar e Gibuti, attraversando gli undici stati firmatari: Burkina Faso, Gibuti, Eritrea, Etiopia, Mali, Mauritius, Niger, Nigeria, Senegal, Sudan e Ciad. “La muraglia dovrebbe vedere la luce entro cinque anni”, ha detto a Le Monde Mahamat Abakar Zougoulou, coordinatore della manifestazione. “La Grande muraglia verde è un progetto ideato da africani per gli africani e per le generazioni future. Si tratta di un contributo dell’Africa alla lotta contro il riscaldamento globale”, ha detto il presidente ciadiano Idriss Déby. “Questa iniziativa è un sacrificio che dobbiamo fare per le generazioni future”, ha continuato il presidente, aggiungendo che “il continente africano, che emette pochi gas serra, è uno dei più vulnerabili agli effetti negativi dei cambiamenti climatici”. Ora gli undici paesi vogliono coinvolgere i loro vicini. Déby ha invitato i “paesi del bacino del Congo a unirsi al progetto della Grande muraglia verde, perché la desertificazione del Sahel provocherà la scomparsa della foresta del Congo, considerato il secondo polmone del pianeta dopo l’Amazzonia.

Fonte: internazionale.it

Leggere anche:
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Clima, Blair: Per salvare la Terra ridurre le emissioni del 60 percento
5,5 trilioni di euro, il costo dei cambiamenti climatici

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I consumi petroliferi italiani nel mese di maggio 2010: - 2,5%

Eccoci al consueto osservatorio mensile dei consumi dei carburanti da trazione in Italia, prelevando i dati dal sito web dell'Unione Petrolifera inseriti nel loro comunicato stampa.

Roma, 15 giugno 2010 –I consumi petroliferi italiani nel mese di maggio 2010 sono ammontati a circa 6,1 milioni di tonnellate, con una flessione del 2,5% (-153.000 tonnellate rispetto allo stesso mese del 2009).
I prodotti autotrazione, con un giorno di consegna in più, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo dell’8,6% (-78.000 tonnellate) rispetto a maggio 2009, e il gasolio autotrazione dello 0,6% (-13.000 tonnellate).
La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di maggio è così risultata pari a circa 3 milioni di tonnellate, con un decremento del 3% (-91.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2009.
Da evidenziare l'andamento più che positivo del Gpl autotrazione che anche in maggio ha mostrato un progresso del 17,4%.

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 13,8% con quelle diesel che hanno rappresentato il 48,4% del totale (era il 41,7% nel maggio 2009).

I volumi immessi al consumo nel mese di maggio sono stati pari a 0,8 milioni di tonnellate (benzina auto), 2,1 milioni di tonnellate (gasolio auto) e 0,2 milioni di tonnellate (oli combustibili).

Nei primi cinque mesi 2010 i consumi sono stati pari a circa 29,6 milioni di tonnellate, con una diminuzione del 4,1% (-1.261.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2009.
La benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 7% (-299.000 tonnellate), il gasolio dello 0,2% (-20.000 tonnellate). Nei primi cinque mesi del 2010 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia così una flessione del 2,2% (-319.000 tonnellate).

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Il nostro grafico a partire dal gennaio 2006

Cliccare sull'immagine per ingrandire

Gran bella ripresa , non c'è che dire! tendente verso il basso.

Leggere anche:
Consumi petroliferi ad Aprile 2010: - 1,8%
Consumi petroliferi nel Marzo del 2010: + 0,1%
Consumi petroliferi: - 8,8 a Gennaio 2010

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Ma l'alternativa a Marchionne c'è

Riconversione degli stabilimenti auto per la produzione riconducibile all' energia rinnovabile, investire in fonti di energia rinnovabili, efficienza energetica, mobilità sostenibile , agricoltura a chilometri zero, riassetto del territorio ed edilizia ecologica.


Ma l'alternativa a Marchionne c'è

di Guido Viale

Non c'è alternativa. Questa sentenza apodittica di Margaret Thatcher per la quale è stato creato anche un acronimo (Tina: there is no alternative) è la silloge del cosiddetto «pensiero unico» che nel corso dell'ultimo trentennio ha accompagnato le dottrine più o meno «scientifiche» da cui sono state orientate, o con cui sono state giustificate, le scelte di volta in volta dettate dai detentori del potere economico: prima liberismo (a parole, con grande dispendio di diagrammi e formule matematiche, ma senza mai rinunciare agli aiuti di stato e alle pratiche monopolistiche); poi dirigismo e capitalismo di stato (per salvare banche, assicurazione e giganti dell'industria dai piedi d'argilla dal precipizio della crisi); per passare ora a un vero e proprio saccheggio, usando come fossero bancomat salari, pensioni, servizi sociali e «beni comuni», per saldare i debiti degli Stati messi in crisi dalle banche appena salvate. Così la ricetta che non contempla alternative oggi è libertà dell'impresa; che va messa al di sopra di sicurezza, libertà e dignità, ovviamente dei lavoratori, inopportunamente tutelate dall'art. 41 della Costituzione italiana.
A enunciarlo in forma programmatica è stato Berlusconi, subito ripreso dal ministro Tremonti e, a seguire, dall'autorità sulla concorrenza, che non ha mai mosso dito contro un monopolio. A tradurre in pratica quella ricetta attraverso un aut aut senza condizioni, subito salutato dagli applausi degli imprenditori giovani e meno giovani di Santa Margherita Ligure, è stato l'amministratore delegato della Fiat, il Valletta redivivo del nuovo secolo. Eccola. Limitazione drastica (e anticostituzionale, ma per questi signori la Costituzione va azzerata; e in fretta!) del diritto di sciopero e di quello di ammalarsi.
Una organizzazione del lavoro che sostituisce l'esattezza cronometrica del computer alla scienza approssimativa dei cronometristi (quelli che un tempo alla Fiat si chiamavano i «vaselina», perché si nascondevano dietro le colonne per spiare gli operai e tagliargli subito i tempi se solo acceleravano un poco per ricavarsi una piccola pausa per respirare). Una turnazione che azzera la vita familiare, subito sottoscritta da quei sindacalisti e ministri che due anni fa erano scesi in piazza per «difendere la famiglia»: la loro, o le loro, ovviamente. È un ricatto; ma non c'è alternativa. Gli operai non lo possono rifiutare e non lo rifiuteranno, anche se la Fiom, giustamente, non lo sottoscrive. L'alternativa è il licenziamento dei cinquemila dell'Alfasud - il «piano B» di Marchionne - e di altri diecimila lavoratori dell'indotto, in un territorio in cui l'unica vera alternativa al lavoro che non c'è è l'affiliazione alla camorra.
Per anni, a ripeterci «non c'è alternativa» sono stati banchieri centrali, politici di destra e sinistra, sindacalisti paragovernativi, professori universitari e soprattutto bancarottieri. Adesso, forse per la prima volta, a confermarlo con un referendum, sono chiamati i lavoratori stessi che di questo sopruso sono le vittime designate. Ecco la democrazia del pensiero unico: votate pure, tanto non c'è niente da scegliere.
Effettivamente, al piano Marchionne non c'è alternativa. Nessuno ci ha pensato; neanche quando il piano non era ancora stato reso pubblico. Nessuno ha lavorato per prepararla, anche quando la crisi dell'auto l'aveva ormai resa impellente. Nessuno ha mai pensato che sarebbe stato necessario averne una, anche se era chiaro da anni che prima o poi - più prima che poi - la campana sarebbe suonata: non solo per Termini Imerese, ma anche per Pomigliano.
Ma a che cosa non c'è alternativa? Al «piano A» di Marchionne. Un piano a cui solo se si è in malafede o dementi si può dar credito. Prevede che nel giro di quattro anni Fiat e Chrysler producano - e vendano - sei milioni di auto all'anno: 2,2 Chrysler, 3,8 Fiat, Alfa e Lancia: un raddoppio della produzione. In Italia, 1,4 milioni: più del doppio di oggi. La metà da esportare in Europa: in un mercato che già prima della crisi aveva un eccesso di capacità del 30-35 per cento; che dopo la sbornia degli incentivi alla rottamazione, è già crollato del 15 per cento (ma quello della Fiat del 30); e che si avvia verso un periodo di lunga e intensa deflazione.
Quello che Marchionne esige dagli operai, con il loro consenso, lo vuole subito. Ma quello che promette, al governo, ai sindacati, all'«opinione pubblica» e al paese, è invece subordinato alla «ripresa» del mercato, cioè alla condizione che in Europa tornino a vendersi sedici milioni di auto all'anno. Come dire: «il piano A» non si farà mai.
Non è una novità. Negli ultimi dieci anni, per non risalire più indietro nel tempo, di piani industriali la Fiat ne ha già sfornati sette; ogni volta indicando il numero di modelli, di veicoli, l'entità degli investimenti e la riduzione di manodopera previsti. Tranne l'ultimo punto, che era la vera posta in palio, degli obiettivi indicati non ne ha realizzato, ma neanche perseguito, nemmeno uno. Ma è un andazzo generale: se i programmi di rilancio enunciati da tutte le case automobilistiche europee andassero in porto (non è solo la Fiat a voler crescere come un ranocchio per non scomparire) nel giro di un quinquennio si dovrebbero produrre e vendere in Europa 30 milioni di auto all'anno: il doppio delle vendite pre-crisi. Un'autentica follia.
Dunque il «piano A» non è un piano e non si farà. L'alternativa in realtà c'è, ed è il «piano B». Se a chiudere non sarà Pomigliano, perché Marchionne riuscirà a farsi finanziare da banche e governo (che agli «errori» delle banche può sempre porre rimedio: con il denaro dei contribuenti) i 700 milioni di investimenti ipotizzati e a far funzionare l'impianto - cosa tutt'altro che scontata - a cadere sarà qualche altro stabilimento italiano: Cassino o Mirafiori. O, più probabilmente, tutti e tre. La spiegazione è già pronta: il mercato europeo non «tirerà» come si era previsto
Hai voglia! Il mercato europeo dell'auto è in irreversibile contrazione; l'auto è un prodotto obsoleto che nei paesi ad alta intensità automobilistica non può che perdere colpi: «tirano», per ora, solo i paesi emergenti - fino a che il disastro ambientale, peraltro imminente, non li farà recedere anch'essi - ma le vetture che si vendono là non sono certo quelle che si producono qui: né in Italia né in Polonia.
Anche se la cosa non inciderà sulle scelte dei prossimi mesi, è ora di dimostrare che non è vero che non c'è alternativa. L'alternativa è la conversione ambientale del sistema produttivo - e dei nostri consumi - a partire dagli stabilimenti in crisi e dalle fabbriche di prodotti obsoleti o nocivi, tra i quali l'automobile occupa il secondo posto, dopo gli armamenti. I settori in cui progettare, creare opportunità e investire non mancano: dalle fonti di energia rinnovabili all'efficienza energetica, dalla mobilità sostenibile all'agricoltura a chimica e chilometri zero, dal riassetto del territorio all'edilizia ecologica. Tutti settori che hanno un futuro certo, perché il petrolio costerà sempre più caro - e persino le emissioni a un certo punto verranno tassate - mentre le fonti rinnovabili costeranno sempre meno e l'inevitabile perdita di potenza di questa transizione dovrà essere compensata dall'efficienza nell'uso dell'energia. L'industria meccanica - come quella degli armamenti - può essere facilmente convertita alla produzione di pale e turbine eoliche e marine, di pannelli solari, di impianti di cogenerazione. Poi ci sono autobus, treni, tram e veicoli condivisi con cui sostituire le troppe auto, assetti idrogeologici da salvare invece di costruire nuove strade, case e città da riedificare - densificando l'abitato - dalle fondamenta.
Ma chi finanzierà tutto ciò? Se solo alle fonti rinnovabili fosse stato destinato il miliardo di euro che il governo italiano (peraltro uno dei più parsimoniosi in proposito) ha gettato nel pozzo senza fondo delle rottamazioni, ci saremmo probabilmente risparmiati i due o tre miliardi di penali che l'Italia dovrà pagare per aver mancato gli obiettivi di Kyoto. Ma anche senza incentivi, le fonti rinnovabili si sosterranno presto da sole e i flussi finanziari oggi instradati a cementare il suolo, a rendere irrespirabile l'aria delle città, impraticabili le strade e le piazze, a riempirci di veleni per rendere sempre più sterili i suoli agricoli, a sostenere un'industria delle costruzioni che vive di olimpiadi, expo, G8, ponti fasulli e montagne sventrate potranno utilmente essere indirizzati in altre direzioni. È ora di metterci tutti a fare i conti!
Ma chi potrà fare tutte queste cose? Non certo il governo. Né questo né - eventualmente - uno di quelli che abbiamo conosciuto in passato; e meno che mai la casta politica di qualsiasi parte. Continuano a riempirsi la bocca con la parola crescita e stanno riportandoci all'età della pietra. La conversione ecologica si costruisce dal basso «sul territorio»: fabbrica per fabbrica, campo per campo, quartiere per quartiere, città per città. Chi ha detto che la programmazione debba essere appannaggio di un organismo statuale centralizzato e non il prodotto di mille iniziative dal basso? Chiamando per cominciare a confrontarsi in un rinnovato «spazio pubblico», senza settarismi e preclusioni, tutti coloro che nell'attuale situazione non hanno avvenire: gli operai delle fabbriche in crisi, i giovani senza lavoro, i comitati di cittadini in lotta contro gli scempi ambientali, le organizzazioni di chi sta già provando a imboccare strade alternative: dai gruppi di acquisto ai distretti di economia solidali. E poi brandelli di amministrazioni locali, di organizzazioni sindacali, di associazioni professionali e culturali, di imprenditoria ormai ridotta alla canna del gas (non ci sono solo i «giovani imprenditori» di Santa Margherita); e nuove leve disposte a intraprendere, e a confrontarsi con il mercato, in una prospettiva sociale e non solo di rapina.
Il tessuto sociale di oggi non è fatto di plebi ignoranti, ma è saturo di intelligenza, di competenze, di interessi, di saperi formali e informali, di inventiva che l'attuale sistema economico non sa e non vuole mettere a frutto.
Certo, all'inizio si può solo discutere e cominciare a progettare. Gli strumenti operativi, i capitali, l'organizzazione sono in mano di altri. Ma se non si comincia a dire, e a saper dire, che cosa si vuole, e in che modo e con chi si intende procedere, chi promuoverà mai le riconversioni produttive?

Fonte: Il Manifesto

(*) Guido Viale (1943) è un economista e scrittore italiano. Impiegato a Milano in una società di ricerche economiche e sociali, si occupa di politiche attive del lavoro in campo ambientale. È membro del Comitato tecnico-scientifico dell'Agenzia nazionale per la protezione dell'ambiente (ex Anpa, ora ISPRA). da Wikipedia

Vavavumm. Supercar e crossover ibridi con microturbina

Una supercar, la prima elettrica con una microturbina da 65 kW, sarà disponibile alla fine del 2010, mentre un crossover, 'Solo', con una microturbina Capstone da 30 kW, sarà disponibile nel 2011 ma il prezzo di vendita di entrambi i veicoli deve essere ancora stabilito, secondo le dichiarazioni di Roberto Velozzi amministratore delegato della Velozzi con sede a Los Angeles.

La Supercar Velozzi sarà alimentata da un motore elettrico ad induzione a corrente alternata da 770 CV con una microturbina a bordo Capstone C65 in funzione di ricarica. La supercar è progettata per accelerare da 0 a 60 miglia orarie in soli tre secondi e raggiungere una velocità massima di oltre 200 km / h.

Il crossover 'Solo' avrà un leggero motore elettrico e una microturbine Capstone di bordo da 30 kW atta a caricare le batterie e i supercondensatori mentre è in movimento o a riposo.

Le batterie plug-in (ricarica attraverso presa elettrica collegata alla rete permette una percorrenza di 200 miglia (320 km). Ad un limite prestabilito dio scarica entra in funzione la microturbina, silenziosa ed efficiente, che ricarica le batterie al volo per estendere la percorrenza fino a 1.000 miglia (1.600 km).

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Afghanistan: ferro, rame, cobalto, oro e litio.

Non ho intenzione di proporre nessun commento riguardo la notizia riportata dal Corriere Canadese poiché dovrebbe essere una interpretazione politica piuttosto che una disamina tecnica o di altro tenore scientifico. Ma una domanda legittima è: Cosa c'è dietro la notizia del litio afgano, proprio in questo momento, quando si medita sul ritiro dei vari contingenti militari di 'pace'? Inoltre, si parla di litio, oro, ecc. ma non di petrolio. Perché? Leggete e valutate secondo coscienza.

In Afghanistan sono state scoperte enormi ricchezze minerarie, che potrebbero cambiare per sempre il futuro economico di un Paese che aveva finora nella produzione di oppio la sua principale risorsa.

È stato un gruppo di geologi americani a scoprire, partendo da vecchie mappe lasciate dai russi, l’esistenza di enormi giacimenti di ferro, rame, cobalto, oro e litio per un valore di quasi mille miliardi di dollari. «È un potenziale enorme», ha confermato il generale americano David Petraeus, responsabile del Comando Centrale Usa, che comprende anche l’Afghanistan.
Un memorandum interno del Pentagono sottolinea che l’Afghanistan potrebbe diventare “l’Arabia Saudita del litio, un materiale fondamentale nella produzione di batterie elettriche non solo per i laptop ma anche per le auto elettriche. Rendendo l’Afghanistan un concorrente della Bolivia nel mercato mondiale del litio. Gli esperti americani avevano già completato nel 2007 le mappe del tesoro minerario dell’Afghanistan, usando un vecchio aereo Orion P-3 della Navy Usa dotato di speciali apparecchiature, ma è stato solo in tempi più recenti, quando una task force creata dal Pentagono per studiare il potenziale economico del Paese ha cominciato a studiare le mappe, che è emerso il grande impatto della scoperta sul futuro dell’Afghanistan. La scoperta è diventata pubblica, grazie a un articolo pubblicato ieri dal New York Times, in un momento di rapporti difficili tra l’amministrazione Obama e il presidente afghano Hamid Karzai, che sembra prendere sempre più le distanze dall’alleato americano in termini di futuro a lungo termine del Paese.
La rivelazione del grande tesoro naturale esistente in Afghanistan - che può diventare uno dei maggiori produttori mondiali di materie prime importanti come il ferro e il rame - può creare diverse conseguenze. Le compagnie americane faranno scattare adesso sicuramente una corsa alla conquista dei diritti di sfruttamento dei giacimenti minerari del paese. Ma dovranno vedersela con la concorrenza di altri paesi che hanno giocato d’anticipo, come la Cina. Lo studio sulle ricchezze minerarie dell’Afghanistan realizzato dallo United States Geological Survey ha un precedente molto concreto e legato al contratto firmato nel novembre 2007 dalla Cina per lo sfruttamento di quello che è considerato forse il più grande giacimento di rame del mondo. Il ministro per le Miniere afghano, Ibrahim Adel, e il gruppo metallurgico statale cinese Mcc, definirono un contratto del valore di 3,5 miliardi di dollari per l’estrazione del metallo dalla miniera di Aynak (provincia di Logar), a Sud di Kabul. Esso prevede inoltre progetti paralleli di sviluppo delle infrastrutture che impegneranno la Mcc per 8,5 miliardi di dollari, non partirà comunque prima del 2011. Va inoltre detto che si stima che la miniera di Aynak contenga 11,3 milioni di tonnellate di rame, per un valore commerciale di 88 miliardi di dollari.
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Nuova sede per la ricarica dei minibus elettrici fiorentini

La settimana passata è stata inaugurata la nuova struttura all'aperto di 2mila metri quadrati con un piazzale attrezzato anche per il lavaggio dei bus.

Il nuovo deposito permette di abbandonare la vecchia struttura provvisoria della Fortezza da Basso offrendo una nuova officina con postazioni di lavoro e una sala di carica delle batterie (asportabili al piombo) con 28 stalli per i bus tradizionali e 5 stalli per i minibus con batterie di ultima generazione al litio di lunga durata.

La capienza totale del piazzale esterno è di 40 mezzi.

Fonte: nove.firenze

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Firenze. Tratte potenziate con nuovi bussini elettrici
Firenze con 5 nuovi bussini elettrici

L'auto elettrica dell'Oman

Notizia riportata da Reuters e rimbalzata dal quotidiano online dell'Oman The Times of Oman. La prima auto elettrica prodotta in Medio oriente. Fin qui niente di particolare. Costruire, realizzare una macchina purché elettrica è facile come bere un caffè, ma le caratteristiche sembrano essere troppo estreme per essere reali. Abbiamo cercato la fonte.

Muscat ( مسقط, Masqaṭ, la capitale dell'Oman): la prima auto elettrica del mondo arabo potrebbe percorrere presto le strade del sultanato. L'auto sarà in grado di percorrere 3.600 km no-stop con una singola carica completa, senza alcuna manutenzione per 21 anni, la velocità di 280 kmh, raggiunge 100 km in quattro secondi, il climatizzatore in auto è energia solare, può funzionare 24 ore al giorno. Le porte si aprono verso l'alto e la vettura sarà dotata di poltrone da massaggio e uno schermo 8 pollici.
La vettura dovrebbe costare tra 27.000 Omani Rials (OMR) e i 35.000 cioè tra i 58 mila e 75 mila euro euro.
Le parti che compongono la vettura, compreso il motore da 800 CV sono fabbricati in Giappone, America, Germania e Hong Kong. Considerando investimenti finanziari pari a 16,2 milioni di OMR (35 mila euro scarsi) hanno deciso di avviare l'impianto a Barka (Al Bāţinah) nel nord dell'Oman prevedendo una produzione di circa 120 vetture all'anno. Tre auto saranno testate in Florida per il certificato di qualità internazionale.

Tutto è possibile, ma la percorrenza mi sembra troppo elevata. Che vi sia un errore di trascrizione, la virgola o il punto è stato scritto in modo errato? 3.600 mk o 360 km? o 36? O le batterie pesano qualche quintale (tanti) o i pannelli solari sul tetto dell'auto hanno una superficie di qualche decina di metri quadrati.

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energethica a Firenze

L'energia da fonti rinnovabili e l'efficienza energetica coinvolgono molte realtà diverse tra loro (scienza, pubblica amministrazione, industria, uffici tecnici, installatori, artigiani, utenti privati...) i quali non possono essere raggiunti tutti con lo stesso mezzo di comunicazione. 

Energethica®, per questo motivo, ha attivato il “Circuito dell'energia sostenibile” con un programma di eventi adattato alle esigenze dei vari interlocutori coinvolti: il Congress per il dibattito tecnico scientifico e politico, la Piazza per l'utente privato che cerca il distributore o l’installatore locale, il Premio per stimolare i giovani talenti, il Marchio di qualità per chi produce energia, la Fiera per unire le varie realtà in appuntamenti plenari.

Il circuito dell'energia sostenibile di energethica in collaborazione con Confindustria Firenze, Area di Ricerca di Firenze, presenta il Convegno nazionale 11° Congress energethica Firenze, il 17 Giugno Area Mobilità Sostenibile.
Come ogni anno sarà presente in fiera un'area interamente dedicata alla mobilità sostenibile, dove sarà possibile provare i veicoli elettrici proposti dalle aziende e scoprire le soluzioni migliori per essere liberi negli spostamento diminuendo l'impatto ambientale.

Informazioni nw sito web di energethica  

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Più che una notizia è una riflessione

Bit e bit abbiamo consumato per raccogliere informazioni sulla produzione presente e futura dei vari costruttori giapponesi per i modelli di auto elettriche e ibride. Auto ibride a trazione parallela, bimodale, ibride plug-in, seriali, all- electric a batterie al litio, ma niente e poi niente di moto o scooter elettrici o ibridi. Che strano.

La nostra Piaggio ha già realizzato più di un migliaio di scooteroni ibridi plug-in e la stessa Peugeot ha annunciato da più di un anno che sta studiando un veicolo simile. I giapponesi tacciono.

Leggere anche:

- Nuovo Piaggio MP3 Hybrid
- MP3 Piaggio è ibrido plug-in

- Scooter elettrici ibridi. La Peugeot vuole fare concorrenza all'MP3 Piaggio

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Consumi di energia elettrica a Maggio

Nel proprio sito, Terna rende noto che nel mese di Maggio la quantità di energia elettrica richiesta in Italia, pari a 26 miliardi di kWh, è risultata in aumento dello 0,7% rispetto a maggio 2009.
Nei primi cinque mesi del 2010 la domanda di energia elettrica ha avuto un incremento del 1,9% rispetto allo stesso periodo del 2009 quando si registrò una brusca flessione rispetto al corrispondente periodo del 2008 (-8,7%).

Nel mese di maggio 2010 la domanda di energia elettrica è stata soddisfatta per l’86,3% con produzione nazionale e per la quota restante (13,7%) dal saldo dell’energia scambiata con l’estero.
In dettaglio, la produzione nazionale netta (22,8 miliardi di kWh) è aumentata del 1,2% rispetto a maggio 2009. Sono in crescita le fonti di produzione termica (+3,1%), geotermica (+0,5%), eolica (+152,4%) e fotovoltaica (+21,3%). In flessione la fonte idroelettrica (-10,7%).
A livello territoriale la variazione della domanda è piuttosto differenziata sul territorio nazionale: +2% al Nord, +0,8% al Centro e -2% al Sud. I 26 miliardi di kWh richiesti nel mese di riferimento sono distribuiti per il 46,4% al Nord, per il 29,3% al Centro e per il 23,3% al Sud.
In termini congiunturali, la variazione destagionalizzata della domanda elettrica di maggio 2010 ha fatto registrare un -0,5% rispetto al mese precedente.
L’analisi dettagliata dei consumi elettrici mensili provvisori del 2009 e 2010, è disponibile nella pubblicazione “Rapporto Mensile sul Sistema Elettrico”, consultabile alla voce “Rapporto Mensile sul Sistema Elettrico”.

Un paio di nostri grafici.

Cliccare per ingrandire

I dati mensili sono stati registrati da noi a partire dal gennaio del 2006. Come vediamo la tendenza è verso una minore richiesta di energia.

Cliccare per ingrandire

Qui nel grafico sopra riportato vediamo che la richiesta mensile di energia è maggiore rispetto ai corrispondenti mesi del 2009 ma più bassa addirittura rispetto al 2006.

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Basta con i sussidi ai conbustibili fossili !!!!

Già, proprio così. Chi di noi sa che i combustibili fossili ricevono contributi dai vari governi? Qualche zuccone veteroraziocinante continua a randellare testardamente le rinnovabili per il fatto che, secondo loro, stanno in piedi solo grazie ai contributi statali. Ebbene, ecco la sorpresina. I combustibili fossili sono sorretti nello stesso, preciso modo con lo svantaggio che sono destinati inesorabilmente a finire o, per meglio dire, a rimanere lì dove sono, sotto terra, a causa dei costi insopportabili per estrarli. L'OCSE bacchetta le dita dagli zucconi che continuano a perseguire obiettivi demenziali, abitudini compulsivamente antieconomiche.

L' OCSE sta rinnovando il suo appello a porre fine alle sovvenzioni per i combustibili fossili.

Uno stop finalizzato a tagliare le emissioni di gas serra e combattere il riscaldamento globale.

La mossa, che è stata suggerita dall'OCSE in occasione del vertice del G20 a Pittsburgh lo scorso settembre, potrebbe ridurre le emissioni del 10% entro il 2050 e permetterebbe ai governi di risparmiare miliardi - un'opzione attraente quando tanti paesi stanno cercando di ridurre il proprio disavanzo di bilancio, sulla scia della recessione globale.

Nei paesi emergenti e in via di sviluppo, le sovvenzioni di combustibili fossili raggiungono un valore di circa 557 miliardi dollari nel 2008, mentre i dati per i paesi sviluppati sono più difficili da trovare, ma potrebbero rappresentare la ragguardevole cifra di 100 miliardi di dollari all'anno, secondo la IEA (International Energy Agency) l'Agenzia internazionale dell'energia.

Un nuovo rapporto della IEA dice che le sovvenzioni, che sono aumentate notevolmente dal 2007, stanno portando a livelli di consumo ancora più alti di quanto non si avrebbe senza sovvenzioni.

L'eliminazione dei sussidi darebbe un incentivo all'utilizzo di energia a più alta efficienza, dice la IEA, e guidare il passaggio dai combustibili fossili ai carburanti alternativi che emettono meno gas ad effetto serra. (nota ME: perché non dirigersi direttamente verso l'energia prodotta da fonti rinnovabili?)

Il risultato potrebbe essere una riduzione del 5,8% sulla domanda globale di energia entro il 2020 e una riduzione delle emissioni di CO 2 del 6,9% - equivalente alle attuali emissioni combinate di Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno Unito.

"Molti governi stanno dando sussidi per la produzione e il consumo di combustibili fossili che favoriscono le emissioni di gas a effetto serra e contemporaneamente stanno investendo per progetti per promuovere l'energia pulita" dice Angel Gurria, segretario generale dell'OCSE. "Questo è un utilizzo sconsiderato delle limitate risorse di bilancio."

Fonte: energy efficiency news

Nell'immagine: Caravaggio, il baro

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Batterie, obiettivo 40 per cento nel 2021

Sanyo Electric Co. ha in mente due cose di cui una è conseguente dell'altra.

Nel 2012 la domanda mondiale di auto con i la trazione elettrica aumenterà di otto volte toccando gli 11 milioni di unità.

Conseguenza? Sanyo Electric Co. vuole il 40 % della fetta di mercato delle batterie a livello globale. Detto fatto. Sanyo aprirà un secondo impianto di batterie agli ioni di litio nel mese di luglio nella città giapponese di Kasai, con una capacità iniziale di 1 milione di celle, per raggiungere 1,3 milioni di unità nel prossimo anno quando sarà aggiunta una seconda una linea. Sanyo non ha rivelato quanti veicoli può fornire l'impianto di Kasai, ma si può estrapolare una cifra di 195.000 veicoli ibridi l'anno considerando la produzione della sua fabbrica di Tokushima.

L'impianto di Tokushima, che ha aperto l'anno scorso, è stato il primo impianto Sanyo per la produzione di batterie agli ioni di litio per automobili. Ha una capacità sufficiente per 100.000 celle al mese, una quantità sufficiente per 15.000 veicoli ibridi l'anno considerando che necessitano circa 80 celle per costituire una batteria.
Sanyo ha concluso accordi per la fornitura di batterie agli ioni di litio a Volkswagen, Audi, Suzuki e sta già sta fornendo della vecchia generazione di batterie nichel-metallo idruri i veicoli Ford e Honda ibrida a cui si aggiungeranno a breve anche la Volkswagen, Audi e la francese PSA Peugeot Citroen.

Nel suo piano aziendale di medio termine annunciato lo scorso mese si mira ad una quota del 40 per cento del mercato globale della batterie per gli ibridi, veicoli elettrici e plug-in nel 2021 considerando sia le batterie a NiMH che Li-ion.

Sanyo è stata acquistata di recente da Panasonic Corp., che gestisce una joint venture con Toyota Motor Corp. denominata Panasonic EV Energy Co. e si sta ancora discutendo su come integrare le loro attività riguardo le batterie.

Leggere anche :
- Sanyo 'incassa' la crisi. Obiettivo futuro le batterie per auto elettriche
- Record di un'auto elettrica. Oltre mille chilometri

Parliamoci chiaro: addio trasporti pubblici economicamente sostenibili (dai più)

Il governatore della Regione Toscana Enrico Rossi si è visto togliere 470 milioni nel 2011 e 600 nel 2012 grazie alla manovra del governo Berlusconi. Nei prossimi due anni al sistema Toscana (Regione, province, comuni) mancherà un miliardo e 70 milioni di euro. In particolare la Regione dovrà fare a meno di 320 milioni per il 2011 (cioè la metà delle risorse “libere” al netto di quelle impiegate in sanità) e di 350 per il 2012 e anni seguenti. Rispetto al 2010 cioè i trasferimenti sono tagliati del 50% per il 2011 e del 60% per il 2012. Anche Province, comuni e altri enti locali dovranno rinunciare a parecchi soldi: 150 milioni nel 2011 e 250 nel 2012. Così si arriva alla somma complessiva di mancati trasferimenti statali di 470 milioni per il prossimo anno e di 600 milioni per il 2012. E se si considera che quasi il 70% dei soldi che riceve da Roma poi la Regione li gira a comuni e province alla fine dei conti i segni meno per gli enti territoriali saranno di 350 milioni nel 2011 e 500 nel 2012.

"Ho letto ad esempio che il Comune di Firenze lamenta un taglio di 10 milioni - spiega Rossi - . hanno fatto male i conti, in realtà i tagli saranno maggiori perché verranno a mancare i nostri trasferimenti. Ad esempio i 450 mila euro per il sociale. E così alla provincia di Firenze non potremmo dare i 62 milioni per il trasporto pubblico e i 6 milioni per le strade".

"O via i bus o tariffe raddoppiate".

Il messaggio è chiaro. Il tempo delle vacche grasse è finito. I bei tempi dei grandi investimenti per il trasporto pubblico locale difficilmente ritorneranno in un prossimo futuro. In poche parole niente metropolitane, niente tram. O ciascuno di noi si arrangerà con mezzi propri (minimali) o pagheremo salati i trasporti offerti dai privati o gli amministratori pubblici prenderanno coscienza che dovranno dirigere le loro attenzioni a mezzi di trasporto elettrici dai costi più contenuti possibili per offrire e garantire un minimo di servizi nell'ambito cittadino. Leggasi filobus. Chi ancora non lo ha capito non sprema troppo le meningi. Ci arriverà gradualmente forzato dagli eventi economici e finanziari che incontrerà sulla propria strada nel vivere quotidiano.

Leggere anche:
Tram su gomma, tram su ferro, filobus
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Credo di non svelare segreti ...

... di sorta dicendo che i giapponesi fanno veramente sul serio. Come avete letto nel post di venerdì appare evidente che la Prius ha conquistato il mercato nipponico. Il veicolo ibrido appariva un oggetto del tutto fuori luogo in un contesto automotive tradizionale di soli cinque anni fa. Era considerato un prodotto all'avanguardia per il fatto che aggiungeva un motore elettrico e le batterie in una vettura spinta da un comune motore endotermico. L'accelerazione è erogata in partenza dal più efficiente motore elettrico che trae l'energia da un piccolo pacco di batterie che vengono ricaricate da un generatore di bordo. Nessuna spina che si possa attaccare ad una comune presa elettrica per la ricarica delle batterie. Un limite che poteva ben essere considerato già all'inizio, ma non importa, il sistema è risultato vincente alla lunga. Adesso i tempi sono cambiati, le nuove vetture ibride vengono progettate plug-in ( la ricarica avviene anche o solo con la rete elettrica ) e si stanno affermando le auto all-electric alimentate dalle sole batterie al litio ricaricate infilando la spina ad una comune presa casalinga o presso le colonnine di ricarica stradali.

Ecco che diventano strategiche le colonnine di ricarica e i sistemi intelligenti che dialogano con il veicolo elettrico collegate ad un server centrale. Ci stiamo lavorando da alcuni anni. Se ne sono accorti alcuni giapponesi che sono venuti ad incontrarci, su mandato di produttori di auto elettriche ed ibride, all'inizio della settimana appena trascorsa. Esponenti di una importante agenzia di strategie commerciali giapponesi sono venuti in Italia e qui a Firenze hanno incontrato il sottoscritto e il produttore pratese nella sede di ricerca e sviluppo. Abbiamo illustrato la nostra idea di sistemi di ricarica intelligenti, colonnine di ricarica, contabilizzazione dei consumi, connessioni e scambio di informazioni tra il veicolo elettrico/il charging point/il server centrale a prescindere dalla spina e presa di corrente che verrà scelta come standard nel prossimo futuro e adottata da tutti i costruttori di veicoli elettrici in Europa e nel mondo.
Le persone incontrate mi hanno lasciato un interessante documento considerato Confidential (scritto due volte su ogni pagina in testa e in calce con caratteri rossi e bordi rossi, spessi) 'Tendenze dei Veicoli Elettrici/Veicoli elettrici plug-in ibridi e Infrastrutture di Ricarica'.

Credetemi: gli amici del sol levante fanno davvero sul serio!

(nelle immagini: la Gheisha Vaniwaya Okita e

la suonatrice di flauto di vetro)

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La bici a pedalata assitita aiuta ... a vincere le corse

Sarà vero, non sarà vero?

Semplice curiosità domenicale.

Ma che cosa sono Le biciclette a pedalata assistita ?

Con il link precedente possiamo leggere le normative descritte in Gazzetta Ufficiale N. 31 del 7 Febbraio 2003. LEGGE 3 febbraio 2003, n.14. Disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 2002.
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Prius regina delle vendite in Giappone

Da 13 mesi la Prius, l'auto ibrida della Toyota, è la macchina più venduta in Giappone.

Chi l'avrebbe mai detto un paio di anni fa? Snobbata in occidente, irrisa dai benpensanti pistonisti è arrivata in alto della classifica delle auto più vendute in Giappone ed ampiamente in vantaggio rispetto alle concorrenti stufe a petrolio a quattro ruote.

Nel mese di Maggio ha ripreso a correre dopo un picco ed un mese di assestamento né più né meno di quanto hanno subito le altre auto tradizionali. Sono state vendute 27.208 unità di Prius contro le 26.482 ad Aprile aumentando così il divario con la seconda auto più venduta, l'Honda Fit con motore tradizionale, 11.880 unità (erano 12.222 unità ad Aprile).

Nel grafico che abbiamo realizzato partendo dal mese di Maggio del 2009 si evidenzia l'andamento e il gap tra le due vetture.

(cliccare sull'immagine per ingrandire)

Sale ancora di ben quattro posizioni in classifica vendite l'altra ibrida, la Honda Insight. La troviamo al diciannovesimo posto con 3.137 (2.890 unità ad Aprile) .


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Piovono yuan in Cina per le auto elettriche

Il governo cinese non sa che farsene della retorica e mette in campo denaro al posto delle parole. A tal fine, il Ministero delle Finanze cinese Martedì ha annunciato un programma pilota in cinque città per sovvenzionare l'acquisto di auto elettriche e ibride, anche se non è stato stabilito ancora quando avrà inizio.

Secondo Xinhua, l'agenzia di stampa ufficiale cinese, gli acquirenti in quelle aree urbane saranno in grado di ricevere fino a circa 60.000 yuan (circa 7.164 euro) di sconto sul prezzo di un'auto a batteria e 50.000 yuan (circa 5.970 euro) per le auto ibride plug-in.

I contributi saranno versati direttamente ai costruttori, che ridurranno il prezzo dei veicoli in conseguenza.

Lo stesso governo dovrebbe sovvenzionare la costruzione di stazioni di ricarica e di reti il recupero della batteria in cinque città: Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei e Changchun.

E' del tutto evidente che i cinesi vogliono davvero a stimolare la loro industria ed il governo sta spingendo molto in questa direzione.

Fonte: cabot

(Nella foto la BYD e6)

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Altro passo avanti dell'auto elettrica con l'alleanza Renault-Nissan

Non è una novità se affermiamo che l'Alleanza Renault-Nissan sta portando avanti con atti concreti la introduzione generalizzata di auto elettriche e lo fa a livello globale. Non riesco a intravedere un'altra azienda o gruppo impegnato nell'automotive che si muova meglio dei franco-giapponesi.

In questo contesto di pianificazione industriale per una penetrazione più ampia delle proprie auto elettriche, Nissan Canada ha stipulato un protocollo d'intesa con il governo del Quebec, eì la Hydro Quebec (1), con l' Agence de l'efficacité Energetique du Quebec (2), la città di Montreal e Quebec City per promuovere la mobilità elettrica nella provincia.

Insieme, le parti si impegnano a promuovere l'uso di veicoli ad emissioni zero e progettare l'installazione delle necessarie infrastrutture di ricarica.

Secondo Nathalie Normendeau, ministro del Québec delle risorse naturali, l'accordo porta il piano d'azione del governo sui veicoli elettrici di un ulteriore passo in avanti. Una serie di azioni concrete sono previste con il 97 per cento di energia elettrica pulita del Quebec proveniente da risorse rinnovabili, di cui la provincia avrà un numero significativo di vantaggi.

Si prevede che sarà la Nissan LEAF (nella foto) la prima auto elettrica ad apparire, molto probabilmente, già entro la fine del 2011 e disponibile per alcuni selezionati ambiti di mercato canadese.

Notizia appresa da greencar web del 2 Giugno

(1) Hydro-Québec è una proprietà del governo di utilità pubblica fondata nel 1944 dal Governo del Quebec . Con sede a Montreal , l'azienda si occupa della generazione , trasmissione e distribuzione di energia elettrica in Quebec .

(2) L'Ufficio del risparmio energetico attua diversi programmi di partenariato, come il programma di isolamento domestico e la promozione del risparmio energetico nel settore pubblico e parastatali. Nel dicembre 1992 è stato sostituito da un Dipartimento di efficienza energetica, presso il Ministero delle risorse naturali e l'energia, che propone una strategia di coordinamento con gli operatori del settore, tra cui Hydro-Quebec, che aveva già avviato diversi programmi in questo settore .

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