Veicoli elettrici - mobilità - tecnologie - ambiente - energia rinnovabile. L'esaurimento delle risorse e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall'importazione di prodotti petroliferi e spingere quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. I veicoli elettrici possono utilizzare tecnologie e risorse nel modo più efficiente.


giovedì 17 giugno 2010

Vavavumm. Supercar e crossover ibridi con microturbina

Una supercar, la prima elettrica con una microturbina da 65 kW, sarà disponibile alla fine del 2010, mentre un crossover, 'Solo', con una microturbina Capstone da 30 kW, sarà disponibile nel 2011 ma il prezzo di vendita di entrambi i veicoli deve essere ancora stabilito, secondo le dichiarazioni di Roberto Velozzi amministratore delegato della Velozzi con sede a Los Angeles.

La Supercar Velozzi sarà alimentata da un motore elettrico ad induzione a corrente alternata da 770 CV con una microturbina a bordo Capstone C65 in funzione di ricarica. La supercar è progettata per accelerare da 0 a 60 miglia orarie in soli tre secondi e raggiungere una velocità massima di oltre 200 km / h.

Il crossover 'Solo' avrà un leggero motore elettrico e una microturbine Capstone di bordo da 30 kW atta a caricare le batterie e i supercondensatori mentre è in movimento o a riposo.

Le batterie plug-in (ricarica attraverso presa elettrica collegata alla rete permette una percorrenza di 200 miglia (320 km). Ad un limite prestabilito dio scarica entra in funzione la microturbina, silenziosa ed efficiente, che ricarica le batterie al volo per estendere la percorrenza fino a 1.000 miglia (1.600 km).

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17 commenti:

Daniele ha detto...

Quasi non ci credo... sembra realizzato il capitolato tecnico della "Petizione" dell'aprile 2008...
http://mondoelettrico.blogspot.com/2008/04/petizione-per-proporre-una-sfida-senza.html

Solo che il motore è uno, anziché 4. Ma l'idea della microturbina come range extender c'è (nella petizione era a GN).

Anonimo ha detto...

Ennesima promessa,
ennesima attesa.
La microturbina brucia tutto in silenzio, il rendimento sarà tutto da verificare.

Silvano Robur ha detto...

Microturbina ? E dove la mettono ? Ed il calore che produce ? Come verrà smaltito ? Il rendimento della microturbina ? 25 % ? Boh ?

Daniele ha detto...

Forse la turbina avrebbe senso se, in piccolo, riproducesse il funzionamento del ciclo combinato dei termoelettrici CCTG, perché in effetti produce un sacco di calore.

Anonimo ha detto...

da quel che ricordo il rendimento massimo di una turbina a gas è inferiore a quello din motore a ciclo otto e ancor meno di un motore a ciclo diesel.
Perche continare a buttare cavalli nel cesso, abruciare combustibili preziosi se andiamo apasso d'uomo e se i nostri bimbi hanno tutte le asme e allergie possibili?
Mimmo.

MaRaNtZ ha detto...

Il vantaggio della microturbina sta nel poter bruciare qualsiasi schifezza di carburante, e nel girare ad elevate velocità per mantenere alta l'efficienza. Risolto il problema del calore smaltito, può tecnicamente arrivare a rendimenti anche assai superiori a quelli di un diesel. Eppoi vuoi mettere il fischio ? ffzzzziiiiiiiiiiii

Anonimo ha detto...

ci stanno lavorando e non per testare un "concetto"
http://www.globenewswire.com/newsroom/news.html?d=194247

Anonimo ha detto...

Ribadisco: in genere un motore diesel ha un rendimento massimo superiore a quello di una turbina gas, pertanto,a parità bdi potenza meccanica raccolta quella termica da smaltire sarà superiore nella turbina, ma si tratta, comunque di qualche percentuale: non vedo problema in questo. Non credo che una turbina a gas possa bruciare qualsiasi schifezza, a meno di voler separare i prodotti della combustione dal fluido che evolve in turbina, cosa di cui dubito molto, su un’autovettura.
La prima auto aturbina fu realizzata da fiat nel 1954.
Mimmo.

markogts ha detto...

Velozzi? E chi è costui? Che auto ha costruito finora? E vuole cominciare con un'auto a turbina? E vuole usare una turbina da cogenerazione? La cogenerazione serve per fare calore ed energia elettrica negli impianti fissi. A cosa serve il calore in un'auto?

Leggo dal sito della Capstone:
Electrical power output: 65 kW
Heat recovery: 120 kW
Total efficiency: 80%

In altre parole, significa che l'input di energia primaria è di 231,5 kW termici che si suddividono cosi:
65 kW elettrici
120 kW di calore sfruttabile
46 kW di calore non sfruttabile

Il rendimento MECCANICO è di 65/231=28%. E sono valori dichiarati.

I motori a pistoni sono più adatti per questo tipo di applicazione perché hanno rapporti di compressione e dunque rendimenti di ciclo migliori, inoltre possono comprimere l'aria in diversi stadi con interrefrigerazione. Guardate le locomotive, esistono diesel, ma non a turbina. La turbina ha senso solo se conta il peso, come sugli aerei.

Anonimo ha detto...

@ markogts: finalmente qualcuno con cui si possa tecnicamente dialogare e non fare gossip.
Mimmo.

Orsovolante ha detto...

Non sono del tutto d'accordo su quello che si è detto sull'efficienza delle turbine.
Una turbina a ciclo bryton, che lavora a regimi costanti può arrivare a efficienze che si avvicinano al 60%. Mentre il rendimento di un ciclo otto è attorno al 30%. L'efficienza della combustione in una turbina aeronautica è vicina al 99% (95% a basso regime di funzionamento)con relativa scarsa emissione d'inquinanti. (questo perché la combustione avviene in condizioni estremamente costanti e controllate). Il calore è elevatissimo solo nella parte calda ma i gas di scarico di una turbina destinata a fornire lavoro meccanico (copia) hanno temperature simili a quelle dei motori a pistoni.
Ricordo che il calore residuo in una turbina a gas può essere utilizzato per fornire ulteriore energia cinetica al gas stesso, mentre in un motore a pistoni si deve appunto aggiungere appunto una turbina per poterlo fare.

La turbina ha dalla sua anche l'estrema leggerezza in rapporto alla potenza espressa e la possibilità di poter utilizzare una grande varietà di combustibili.

I dubbi semmai è se è possibile avere queste efficienze in una microturbina.

In ogni caso le turbine vengono utilizzate, proprio per la loro maggior efficienza, non solo in ambito aeronautico, ma anche navale e nella stessa generazione di corrente elettrica in centrale.

Nell'ibrido la turbina avrebbe il vantaggio di poter funzionare a regime costante e a carico pressoché costante... magari alimentata a metano.

markogts ha detto...

Orso, adesso mi faccio un po' di conti e poi ti aggiorno. Comunque, 60% di rendimento termico si ottiene (anzi, un po' di meno) nei cicli combinati, dove il calore residuo della turbina a gas alimenta una caldaia a vapore e una seconda turbina a vapore, quindi dubito che una turbina a gas da sola possa fare altrettanto.

Il 28% scritto in un commento precedente l'ho calcolato invece a partire dai dati del costruttore.

Anonimo ha detto...

@ Orsovolante: forse stai confondendo turbine a gas con cicli a vapore e condensazione, rendimenti con potenze specifiche, automobili con navi o applicazioni fisse...

Mimmo.

Orsovolante ha detto...

@Markogts
Ora sono via e non ho sottomano i testi ma in ogni caso anche le turbine a gas aeronautiche hanno diversi accorgimenti atti a recuperare il calore residuo e trasformarlo in ulteriore energia cinetica dei gas.

@Mimmo
Io ho esperienza diretta sulle turbine aeronautiche.
In aeronautica un motore turbo albero (quindi atto a generare coppia e non spinta) ha generalmente un consumo specifico di carburante, a parità di potenza fornita, inferiore ad uno a pistoni di pari potenza.

Ho premesso che ho dei dubbi sul fatto che una mini turbina possa avere gli stessi rendimenti di motori più grandi, ma credo di poter affermare che sono state dette delle inesattezze riguardo le turbine.

Il motivo per cui non hanno mai avuto successo come motore per autotrazione è che la turbina per lavorare al meglio ha bisogno di mantenere un regime costante. nel caso venga impiegata per trascinare un generatore ci si troverebbe nella condizione ideale.
Infatti molti turbo albero aeronautici (dai vecchi artouste alla sempreverde PT6) esistono in varianti industriali destinate a questo scopo. (e questi non sono certo motori moderni ed efficienti)

Sono perfettamente conscio che una mini turbina non è paragonabile ad un turbofan. Difficilmente questa può beneficiare del miglioramento dovuto all'auto compressione ad esempio. e credo che accorgimenti atti a migliorare l'efficienza utilizzati sui core degli aerei di linea, come il controllo attivo della dilatazione termica della carcassa, per minimizzare la luce tra la turbina e la carcassa stessa, non siano scalabili in automatico verso il basso.
Però il confronto su un applicazione del genere a mio parere resta aperto e non è liquidabile con una battuta.

Orsovolante ha detto...

nell'uso automobilistico l'uso di una turbina collegata meccanicamente alle ruote risulterebbe perdente perché a basso regime il consumo resterebbe molto elevato.
Una turbina ha una velocità di autosostentamento del minimo che è circa il 52% del suo regime massimo.
A questo regime comunque il compressore assorbe tantissima potenza. Inoltre vi è solo una velocità dei gas, e quindi un ben determinato numero dei giri, a cui le palette del compressore e della turbina lavorano con il miglior angolo d'incidenza e quindi con la massima efficienza.

Il confronto diventa possibile quando si lavora a carico costante.

Poi ripeto, anche io ho tutti i dubbi possibili sulle microtubine (che però stanno facendo la loro comparsa anche nel mondo aeronautico ad esempio nella motorizzazione ausiliaria degli alianti dove fino ad oggi si utilizzavano motori 2 tempi e in rari casi dei motori walkel)

Massimo De Carlo ha detto...

Interessanti commenti.

markogts ha detto...

Surprise surprise il sito Velozzi.org non esiste più...