Le batterie al litio nel 2017, costo, crescita del mercato

In questo post odierno riporto quasi integralmente il comunicato della Pike Research riguardate una sua ricerca/analisi che riguarda il mercato prossimo venturo delle batterie al litio per la trazione dei veicoli elettrici. L'unica modifica da me apportata viene nelle 'traduzione' dei dollari in euro e delle miglia in chilometri.

I prezzi delle batterie agli ioni di litio cadrà di più di un terzo entro il 2017, contribuendo a promuovere l'utilizzo dei veicoli elettrici

La gestione delle emissioni nei trasporti e la riduzione della insicurezza energetica a causa di una industria petrolifera volatile sono in cima all'ordine del giorno in molti paesi di tutto il mondo. I veicoli elettrici (EV) hanno un ruolo significativo da svolgere in entrambe le aree e, mentre gli EV continueranno ad essere un mercato di nicchia in questo decennio, l'industria automobilistica mondiale sta cominciando ad allontanarsi dal motore a combustione interna andando verso la trazione elettrica. Per i produttori di auto, la chiave di questo cambiamento sarà il progresso continuo delle capacità delle batterie dei veicoli, che sarà condotto dalle batterie chimiche agli ioni di litio (Li-ion). La convergenza dell'industria automobilistica verso l'utilizzo della potenza delle batterie e l'ingegnerizzazione di batterie sicure, affidabili ed economiche a Li-ion lentamente ridisegnerà l'industria automobilistica nella direzione dell'elettrificazione. Secondo un recente rapporto di Pike Research, come migliora l'efficienza di produzione ed espande  l'accesso al litio, il costo dell'installazione delle batterie Li-ion scenderà di più di un terzo entro la fine del 2017.

In termini di fatturato, il mercato per batterie Li-ion per il settore del trasporto crescerà da 1,52 miliardi di euro all'anno nel 2011 a oltre 11,1 miliardi di euro entro il 2017. Questo è quanto prevedono le imprese impegnate nel mercato delle tecnologie pulite.

"Il mercato delle batterie Li-ion sarà guidata principalmente dai veicoli ibridi elettrici  plug-in (PHEV) piuttosto che dai veicoli elettrici a batteria (BEV), che necessitano batterie molto più grandi rispetto agli ibridi", afferma John  Gartner, research director. " Batterie  chimiche che privilegiano la capacità energetica più della densità di potenza, in grado di soddisfare sia i PHEV che i EV, permettono ai venditori di offrire prodotti diversi per modelli multipli. Ridurre il prezzo delle batterie installate sugli EV a 397 euro per kWh nel 2017, sarà un passo fondamentale per rendere i  costi dei PEV  competitivi con i veicoli alimentati a petrolio."

Sebbene la maggior parte dei  veicoli elettrici  plug-in di oggi abbiano una percorrenza  compresa tra 65 chilometri e 160, continua ad essere un ostacolo allo sviluppo del mercato degli EV la disponibilità di infrastrutture di ricarica. Dal lato dell'offerta, le sfide come il raggiungimento di maggiore densità di energia, maggiore sicurezza e maggiori cicli di carica / scarica restano gli obiettivi di sviluppo nonostante i progressi della tecnologia delle batterie. Sebbene un certo numero di batterie chimiche agli ioni  siano oggi disponibili, nessuna di esse può pretendere di essere la soluzione ideale. I produttori devono fare dei compromessi nella scelta di un particolare tipo di batteria Li-ion sugli altri.

Rapporto di Pike Research, sulle "batterie per veicoli elettrici", delinea il ruolo fondamentale che i governi di tutto il mondo giocherà nella creazione del mercato dei veicoli elettrici, e le sfide che affrontano i produttori nella creazione di un settore che sarà in grado di stare in piedi da solo quando l'influenza del governo diminuirà. Lo studio esamina i punti chiave del mercato per l'elettrificazione dei veicoli, lo stato della R&S nelle batterie, l'impatto del calo dei costi di produzione delle batterie sulle vendite di veicoli e la rivendita delle batterie dopo la loro vita utile dei veicoli.  

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Addio benzinaaa!

Cosa preferite il mondo 'X' o il Mondo 'E' lettrico?

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Stazioni di ricarica gratuite sulla Interstate 5 in Oregon

Il Dipartimento dei Trasporti dell'Oregon (ODOT), insieme ad un partner industriale  e il Dipartimento dell'Energia Oregon (ODOE), ha aperto la prima fase della West Coast Electric Highway, che si prevede la realizzazione di stazioni di ricarica per le auto elettriche ogni 25 miglia nell'ambito di un progetto che vedrà una rete attivata dallo stato di Washington  e lo stato della California sulla direttrice della Interstate 5 dal Canada ai confini del Messico confini.  

Le stazioni di ricarica sono disponibili presso sedi di Cottage Grove, Rice Hill, Roseburg, Canyonville, Wolf Creek, Grants Pass, Central Point, e Ashland. Ogni sede dispone di due stazioni di ricarica veloci a corrente continua. I piani prevedono  40 ulteriori stazioni di ricarica in ​​Oregon e Washington entro la fine dell'anno.

I possessori di veicoli elettrici saranno in grado di attivare l'accesso alla rete delle stazioni di ricarica con la firma di l'adesione all'iniziativa che permetterà loro la ricarica gratuita per un tempo di sosta limitato.

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Il filocarro svedese

Era un bel po' di tempo che non trattavamo più l'argomento dei 'mezzi elettrici a filo'. Dopo avere speso qualche post alla ricerca di dati e ragioni sulla scelta del filobus al posto dei tram come ragionevole esercizio di una pratica, veloce, economica soluzione in ambito urbano, adesso prendo una segnalazione di un nostro lettore, Raimondo, che ringrazio, per tornare sulla questione.
Un post (Due idee elettriche per l'industria) l'avevamo dedicato per proporre una possibile soluzione alternativa ai mezzi di trasporto tradizionali nelle tratte autostradali come evoluzione dei famosi filocarri della Valtellina (utilizzati dal '38 al '62 dello scorso secolo per trasportare materiali utili alla costruzione della diga) e, addirittura proponendoli come integrazione, in qualche caso vera e propria sostituzione, delle vie ferrate. I filocarri erano in grado di coprire un percorso di 80 chilometri senza nessun problema di capacità di carico e guidabilità. Come quasi sempre accade un'idea brillante nata dalle nostre parti non viene ritenuta geniale se non quando se ne appropriano altri i quali non fanno altro che aggiornare l'idea applicando tecnologie più moderne. In Svezia stanno per fare proprio questo. A Giugno la decisione finale. Stanno per elettrificare un tratto stradale di 100 km per rendere possibile il passaggio di autocarri collegati a linee bifilari elettriche che trasportano materiali ferrosi estratti dalle miniere del nord del paese nel tragitto tra le città di Kaunisvaara e Svappavaara. Il Ministro per le Infrastrutture, la Signora Catharina Elmsäter-Svärd, si dimostra molto felice quando parla del progetto del Nuovo Nord  come un'alternativa ecologica alla ferrovia,troppo costosa e richiede troppo tempo per la realizzazione,  silenziosa e più rispettosa dell'ambiente rispetto agli autotrasporti convenzionali.

Questi filocarri elettrici, atti a trasportare 90 tonnellate di materiali invece delle consuete 60 tonnellate trasportate dagli automezzi tradizionali diesel, saranno congegnati in modo tale da gestire automaticamente il posizionamento del trolley e il distacco dai fili elettrici laddove si devono superare tratti stradali con cavalcavia o vari altri tipi di ostacoli aerei.
Una ferrovia a doppio binario costerebbe più di 10 / 15 miliardi di corone con investimenti a carico dello Stato, mentre per elettrificare la strada principale il costo è di soli 1,5 miliardi, più 1 miliardo per rafforzare la strada e renderla  adatta a sopportare il traffico pesante.
Nessun bisogno di realizzare costosissime ferrovie ad hoc, senza distruggere un territorio con nuove infrastrutture, semplicemente si deve continuare ad utilizzare una infrastruttura esistente, adattandola strutturalmente alle nuove esigenze, in tempi rapidi, realizzando un notevole abbattimento dell'inquinamento e del consumo dei carburanti.

Un filocarro silenzioso ogni sette minuti.

Video da: http://svt.se/

Sullo stesso argomento:
- Camion elettrico/ibrido alimentato come un filobus. Due piani di robustezza
- La busvia elettrificata più lunga del mondo
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I consumi petroliferi italiani nel mese di febbraio 2012: - 10,7%

I consumi petroliferi italiani nel mese di febbraio 2012 sono ammontati a circa 5,1 milioni di tonnellate, con una marcata diminuzione pari al 10,7% (-609.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2011, la peggiore registrata dall'aprile 2009.

I prodotti autotrazione, con un giorno di consegna in più, ma con gli effetti negativi dovuti alle due settimane di gelo, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo pari allo 20,3% (-142.000 tonnellate) rispetto a febbraio 2011, mentre il gasolio autotrazione del 15% (-302.000 tonnellate).

A parità di giorni di consegna, sulla rete, per la benzina il calo diventa del 24% e per il gasolio del 19%.

La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di febbraio è così risultata pari a circa 2,3 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di tonnellate di benzina e 1,7 di gasolio autotrazione, con un decremento del 16,4% (-444.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2011.

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 18,9% con quelle diesel che hanno rappresentato il 55,8% del totale (era il 55,9% nel febbraio 2011).

Nei primi due mesi del 2012, i consumi sono stati pari a circa 10,5 milioni di tonnellate, con un calo dell’8,3% (-943.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2011.
La benzina, nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 10% (-140.000), il gasolio del 9,4% (-366.000).
Nei primi due mesi del 2012 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia un regresso del 19,6% (-506.000 tonnellate).

Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in diminuzione del 17,8%, con quelle diesel a coprire il 55,4% del totale (era il 55,1 nei primi due mesi del 2011).

L'evidente calo dei consumi petroliferi riflette la situazione di crisi generalizzata del Paese e la ridotta capacità di spesa dei consumatori. Ciò ha altresì effetti negativi sull'intero settore petrolifero, amplificando le perdite economiche già registrate nel biennio precedente.

 Dal Comunicato Stampa Unione Petrolifera – Roma, 15 marzo 2012

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I nostri grafici

Con i dati mensili precedenti ecco di seguito i nostri grafici a partire dal gennaio 2006.

Mesi in sequenza dal gennaio 2006.

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Raggruppati per anno

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Aggiungiamo i consumo di carburanti per autotrazione

Benzina

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Gasolio

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I numeri della geotermia toscana e umbra

Con la geotermia viene soddisfatto il 26%  del fabbisogno energetico regionale (i cui consumi globali sono stati di 19.870 GWh) nel 2011 grazie ai 33 impianti geotermici dislocati tra le province di Pisa, Grosseto e Siena, che hanno prodotto 5.300 GWh battendo il precedente record di 5.232 GWh del 2007.  In una nota del gruppo  Enel Green Power afferma che  si tratta di un ulteriore record, considerato che finora la percentuale massima si era attestata al 25%.    Delle 33 centrali geotermoelettriche di Enel Green Power, 15 sono in provincia di Pisa per un totale di 16 gruppi di produzione; 10 sono nella provincia di Siena per 11 complessivi gruppi di produzione; infine, 8 si trovano nella provincia di Grosseto. La potenza installata complessiva è di 874,5 MW. I 5,3 miliardi  KWh prodotti in Toscana corrispondono al consumo medio annuo di oltre due milioni di famiglie e forniscono calore utile a riscaldare circa 9.000 utenze nonché 25 ettari di serre, caseifici e ad alimentare una importante filiera gastronomica e turistica. 

Adesso anche l'Umbria sta vedendo la possibilità di sfruttare questa tecnologia per produrre energia elettrica. Il programma, avviato quest'anno dalla Giunta in collaborazione con i Dipartimenti di Scienze della Terra delle Università di Perugia e di Pisa, verrà utilizzato per redigere il prossimo Piano Energetico Regionale  con uno studio che analizzerà le potenzialità geotermiche della Regione, predisponendo precise zone del territorio allo sfruttamento di questa risorsa rinnovabile. Il progetto avrà una 'prima fase' dedicata all'analisi geologica, idrogeologica e idrogeochimica degli acquiferi del settore occidentale dell'Umbria in prossimità della Toscana orientale e del Lazio settentrionale con caratteristiche interessanti dal punto di vista geotermale; nella 'seconda parte' invece, verranno esaminati più approfonditamente i 'casi studio' più rilevanti, individuati in precedenza dall'analisi preliminare. Il tutto rientra nella Strategia per la produzione di energia da fonti rinnovabili 2011-2013 approvata nel luglio dello scorso anno che prevede un incremento di circa 200 GWh entro il 2013, con una quota di 15 GWh dal settore geotermico, che attualmente non è ancora sfruttato. Lo studio delle potenzialità geotermiche e geotermali dell'Umbria costituirà inoltre una base conoscitiva anche per la redazione del prossimo Piano Energetico Regionale.

Sullo stesso argomento:
- Dalla geotermia il 10 per cento del fabbisogno energetico in 15 anni
- La geotermia per sostituire l'energia nucleare
- Geotermia nei parchi nazionali del Giappone
- Marsili Project. Geotermia offshore in Italia
- Chiusdino 1, nuova centrale geotermica da 20 MW
- La geotermia in Giappone (e in Italia)

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Le batterie ideali, come la benzina

Quali sono le batterie ideali?

Le risposte possibili.

a) Quelle che durano quanto un'auto convenzionale. Diciamo 10 anni;

b) quelle leggere;

c) quelle erogano alte quantità di energia e possono essere ricaricate in tempi rapidissimi;
d) quelle che costano poco.

Nei fatti le batterie al litio, con le varie sottofamiglie, rispondono a molte delle alternative sopra indicate. Le batterie ai polimeri di litio (LiPo) sono leggerissime e riescono a funzionare bene per un numero importante di anni. Le batterie al litio ferrofosfato (LiFePO4) funzionano per un numero alto di anni e calano più velocemente di prezzo rispetto alle LiPo. Poi troviamo le batterie alle nanotecnologie che hanno vari aspetti positivi.

Prospettive per il futuro? Ottime. Forse potrebbe arrivare in un prossimo futuro 'la batteria' che tutti aspettavamo da sempre con le caratteristiche ponderali, con densità di energia, simile alla benzina. Ciò significherebbe aumentare di 50 - 150 volte la capacità attuale delle batterie al litio per unità di peso che adesso troviamo in commercio (non nei laboratori) a 90 - 200 Wh al chilogrammo. Per essere più precisi, la densità di energia delle benzina è tra i  12.600 - 13.200 Wh / kg (secondo le fonti), la densità delle batterie di cui parliamo adesso è intorno ai 13 mila Wh / kg, in teoria, almeno come ipotesi limite di massima . Esse appartengono al gruppo delle batterie metallo-aria e più precisamente Litio-aria. Appunto, secondo i ricercatori cinesi dell'Istituto di Chimica Applicata Changchun, dell'Accademia Cinese delle Scienze, che hanno pubblicato un documento di pubblico accesso nella International Journal of Smart and Nano Materials avrebbero queste straordinarie caratteristiche energia/peso. 

Attualmente, esistono quattro architetture chimiche di batterie Li-aria che sono state studiate in tutto il mondo. Queste includono tre versioni con elettroliti liquidi: un elettrolita liquido completamente aprotico, un elettrolita acquoso e un sistema misto con un elettrolita acquoso immergendo il catodo e un elettrolita aprotico in cui è immerso l'anodo. Il quarto approccio è una batteria all-solid-state con un elettrolita solido. 

Per saperne di più possiamo andare a leggere il report (The development and challenges of rechargeable non-aqueous lithium–air batteries di Lei-Lei Zhangab, Zhong-Li Wanga, Dan Xua, Xin-Bo Zhanga & Li-Min Wanga) direttamente sul sito di pertinenza o scaricare il documento pubblico in formato PDF.

Precisiamo che siamo solo nella fase iniziale degli studi che porteranno, speriamo, alla messa in pratica, all'applicazione della tecnologia, con una produzione a livello industriale, sui veicoli elettrici. Comunque non è detto che sia necessario, indispensabile, raggiungere il traguardo ideale dei 13 mila Wh / kg. Sarebbe più che sufficiente raggiungere il 30% o anche il 20/25% dei 13 mila Wh / kg per rendere equivalente il suistema di accumulo delle batterie alla benzina. Infatti il motore termico ha una efficienza, un rendimento massimo del 30% (35% in certe condizioni), ed un veicolo stradale azionate da questo tipo di motore riesce a raggiungere una media del 20%, molto più basso è il rendimento in un ciclo cittadino 10/15%.  Quindi ci accontentiamo di vedere realizzata una batteria litio aria con 3-4 mila Wh  Wh/kg, considerando che l'efficienza, il rendimento del motore elettrico con il suo regolatore elettronico (l'inverter) è almeno del 95 % e può scendere al massimo al 90% considerando le dispersioni termiche ed elettriche del caricabatterie e della rete.

Leggere anche:
- Zinco aria, le batterie che respirano. Pile o batterie?

- Il record di densità d'energia delle batterie al litio, 400 Wh/kg
- Una batteria con 40 mila cicli
- Ancora importanti novità sulle batterie agli ioni di litio
- Una ricarica in meno di un minuto per i veicoli elettrici
- UE, un miliardo di euro per il grafene
- Batterie al litio con grafene all'anodo

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Outlander auto ibrida Plug-In 4WD della Mitsubishi

Dopo avere sperimentato e messo su strada l'auto totalmente elettrica i-MiEV, la Mitsubishi commercializzerà entro l'anno fiscale 2012 la nuova vettura ibrida Plug- in derivata dalla nota versione a quattro ruote motrici e motore termico Outlander.
La trazione elettrica sarà affidata all'asse anteriore mentre il motore a benzina agirà sull'asse posteriore, con una combinazione in sintonia tra l'una e l'altra secondo le condizioni d'uso stradali. I due motori fanno insistono sugli assi anteriore e posteriore indipendente.

L'auto utilizza un sistema ibrido plug-in con batterie ad alta capacità al litio che permette al veicolo di coprire 50 km in modalità esclusivamente elettrica, una percorrenza nella sola modalità elettrica sufficiente per la maggior parte delle abitudini quotidiane.

A seconda del consumo di energia e della quantità  di energia residua ancora presente nella batteria, il sistema dispone automaticamente l'avvio del motore a benzina in funzione di generatore elettrico. Nei percorsi in cui è possibile correre a velocità più elevate il motore termico posteriore  entrerà in funzione come supporto al motore elettrico anteriore. Inoltre, agendo semplice su di un pulsante, il guidatore avrà la libertà di selezionare il "Battery Mode Drive" quando vuole guidare tranquillamente e senza emissioni  nelle zone residenziali o in campagna in modalità elettrica pura. Si potrà passare ad una "modalità di ricarica della batteria" durante gli spostamenti, controllando l'uso di batteria e utilizzando il motore come un generatore per ricaricare le batterie. Quando il conducente aziona i freni, ambedue i motori agiscono come un generatori in recupero dell'energia cinetica per usarla per la caricare della batteria.

La nuova Outlander Mitsubishi ibrida plug-in  permetterà una percorrenza di oltre 800 km con emissioni di CO2 inferiore a 50 g/km.

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Riscaldamento globale, gli americani ci credono

Un numero crescente di americani crede che il riscaldamento globale stia realmente avvenendo.

Questo è uno dei risultati chiave dell'ultima indagine nazionale dell'opinione pubblica americana sui cambiamenti climatici effettuato dal Brookings Institute, che dimostra che il 62% degli americani ora credono che l'uomo determini attivamente i cambiamenti climatici con i suoi comportamenti. Il 26 % non ci crede, mente l'altro 12% è incerto.

Si tratta di un aumento significativo dei credenti in quanto una bassa nella primavera del 2010, quando solo il 50% degli americani ha dichiarato di credere nel riscaldamento globale, ma è ancora un numero più basso rispetto al 2008 quando erano il 75%. I sondaggisti hanno contattato 887 persone in tutto il paese.

Per visionare un riassunto del sondaggio questo è il link.

Il prototipo Toyota FT-Bh, un'ibrida conveniente?

La Toyota Motor Corporation in questi giorni è a Ginevra al Salone Internazionale dell'auto per presentare un prototipo di un veicolo che reputa adatto ad affrontare la crisi europea dei debiti sovrani. Un'auto in un certo senso rivoluzionaria per il concetto attuale che si ha di oggetto del desiderio a quattro ruote a quattro posti.

Prima di tutto i consumi  di carburante di 2,1 litri per 100 chilometri e di conseguenza le emissioni di CO2 di appena 49 g / km, meno della metà della media corrente per vetture del segmento B. 

Poi  il peso, solo 786 kg, grazie ad una serie di accorgimenti operati sulla trasmissione, la scocca che utilizza acciaio ad alta resistenza di massa inferiore che  non utilizza costosi materiali come la fibra di carbonio per la riduzione del peso, un nuovo materiale espanso  alta espansione che viene utilizzato all'interno del veicolo per migliorare la gestione termica per ridurre il peso dei componenti interni, altri componenti, compreso il corpo del telaio, telaio e trasmissione, per essere reso più leggero. 

MC ha sviluppato una nuova corsa lunga 1,0 litri, due cilindri a benzina ciclo Atkinson che consente di ottenere elevate prestazioni ambientali con emissioni di CO2 di soli 49 g / km.

Ma quale è il segreto del  prototipo della Toyota ?

L' FT-Bh è una  piccola auto ultra-leggera, ibrida benzina/elettrica.

Ma non finisce qui. Oltre alla FT-Bh, TMC ha ideato due versioni alternative: una  versione ibrida alimentata a gas naturale compresso (CNG)  con emissioni di CO2 di 38 gr / km e una versione ibrida plug-in con emissioni di CO2 di appena 19 gr / km .

Essendo un prototipo che ha come obiettivo la produzione in serie per abbattere costi e consumi ci aspettiamo un prezzo finale che sia in grado di raggiungere i due target. prima o poi ce lo diranno... quale sarà il prezzo.

FT-BH Caratteristiche Principali  

Lunghezza 3.985 millimetri
Larghezza 1.695 millimetri
Altezza 1.400 millimetri
Passo 2.570 millimetri
Peso a vuoto 786 kg
Dimensione pneumatici 145/55R18
Posti a sedere 4
 Powertrain THS II, con 1,0 litri a due cilindri a benzina
 Driveline Trazione anteriore
 Batteria Agli ioni di litio

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Le rinnovabili nella produzione di energia elettrica di Febbraio

Nel post di ieri riportavamo il comunicato stampa della Terna riguardo i consumi nazionali del mese di Febbraio di quest'anno aggiungendo un paio di grafici per avere una visione d'insieme  e la progressione degli ultimi anni. Completiamo oggi la visione d'insieme e la progressione aggiungendo un altro grafico concentrato sulla produzione delle rinnovabili.

In dettaglio, la produzione nazionale netta (25,1 miliardi di kWh) è incrementata del 7,7% rispetto a febbraio 2011.

Sono in crescita le fonti di produzione:
termoelettrica (+9,0%),
eolica (+38,6%) e
fotovoltaica (+334,3%).

In flessione le fonti:
idroelettrica (-31,8%) e
geotermoelettrica (-1,2%).

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Consumi di energia elettrica in Italia: +2,2% a Febbraio

Nel mese di febbraio 2012 l'energia elettrica richiesta in Italia, 27,8 miliardi di kWh, ha fatto registrare un incremento del 2,2% rispetto a febbraio dello scorso anno.
Depurata dagli effetti di calendario e temperatura, la variazione della domanda elettrica di febbraio 2012 diventa -1,9%. Rispetto a febbraio 2011, infatti, quest'anno si è avuto un giorno in più (anno bisestile) e una temperatura media inferiore di quasi un grado centigrado rispetto al corrispondente mese del 2011.
I 27,9 miliardi di kWh richiesti nel mese di febbraio 2012 sono distribuiti per il 46,7% al Nord, per il 29% al Centro e per il 24,3% al Sud.
A livello territoriale, la variazione della domanda si è articolata in maniera differenziata sul territorio nazionale: +2,7% al Nord, +2,4% al Centro, e +1,1% al Sud.
Nel mese di febbraio 2012 la domanda di energia elettrica è stata soddisfatta per un 89,6% con produzione nazionale e per la quota restante (10,4%) dal saldo dell'energia scambiata con l'estero.
In dettaglio, la produzione nazionale netta (25,1 miliardi di kWh) è incrementata del 7,7% rispetto a febbraio 2011. 

Sono in crescita le fonti di produzione termoelettrica (+9,0%), eolica (+38,6%) e fotovoltaica (+334,3%).

In flessione le fonti idroelettrica (-31,8%) e geotermoelettrica (-1,2%).
In termini congiunturali, la variazione destagionalizzata della domanda elettrica di febbraio 2012 rispetto al mese precedente è risultata pari a +3,3%. Il profilo del trend delinea un andamento stazionario.
Nel primo bimestre del 2012 la domanda di energia elettrica è risultata pressoché stabile (-0,2%) rispetto ai valori del primo bimestre del 2011: a parità di calendario il valore è -2,3%.

 Roma, 8 marzo 2012   - Comunicato stampa Terna.

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I nostri grafici

Qui di seguito un nostro grafico che riassume l'andamento dei consumi elettrici mensili italiani a partire dal gennaio 2006.

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Un altro grafico che raggruppa i consumi in anni solari.

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Il trend dei consumi di energia elettrica è in continua discesa per una razionalizzazione di consumi o causati da una non crescita a livello nazionale? Non crescita, stabilizzazione, contrazione ....

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I prezzi alla pompa di benzina e gasolio

Come al solito andiamo a ficcare il naso nei siti degli altri, come in questa occasione, quello dell'Unione Petrolifera ( U.P. ), ma solo dopo avere scorso le pagine online del Resto del Carlino. In una di queste si legge "La nuova media nazionale, secondo i dati di ieri, è di 1,827 euro per la verde e 1,76 per il gasolio, con punte di alcuni distributori che arrivano a prezzi record rispettivamente di 1,92 e 1,8. Anche il gpl, che tempo fa era una certezza per i più parsimoniosi, non viene risparmiato dagli ultimi aumenti, passando de 0,83 a 0,85. Nelle pompe bianche ieri, invece, i prezzi erano almeno di dieci centesimi inferiori alla media nazionale." Il sito UP ci dice che li dati rilevati sono 1,771 per la benzina e 1.716 per il gasolio.

Ma entriamo più nello specifico dei dati U.P. rendendoli evidenti ricorrendo ai grafici (tutti i grafici sono cliccabili per ingrandirli) a partire dal giugno 2011 come primo dato, premettendo che non ci interessa mettere in evidenza il fatto che il prezzo del carburante alla pompa in Italia viene determinato soprattutto dalle accise e dall'IVA .

La benzina

Il gasolio

I grafici sono tutti cliccabili per essere ingranditi

Il primo grafico a sinistra (serie gialle e verdi) rappresentano il prezzo alla pompa (giallo) e il costo industriale (verde). Il secondo grafico a destra mette in relazione il prezzo industriale (verde) e il prezzo della materia prima, il petrolio (arancione). Nel terzo grafico (serie arancio e rosse) vediamo rappresentati il prezzo industriale separando il costo della materia prima, cioè il petrolio, dai ricavi delle compagnie petrolifere.

Per completare l'informazione guardiamo l'ultimo grafico (sotto, aggiornamento al 6-03-12) il costo della materia prima, il petrolio Brent, sempre preso dal sito U.P. Fate attenzione alla nota nel riquadro contornato di arancio che precisa che l'andamento delle quotazioni di un barile di greggio (159 litri circa) non è strettamente indicativo dell'andamento dei prezzi alla pompa del carburante che dipende da molti altri fattori, e che dobbiamo considerare solo il Brent e non il Wti . Il greggio statunitense Wti non è mai stato un riferimento per l'area italiana ed europea e da qualche tempo non lo è più neanche nella stessa rea Nordamericana in quanto vengono ritenuti più rappresentativi i greggi canadesi e del Nord Dakota.

Questo era il grafico precedente:

Spostiamoci adesso negli USA per scrutare nel sito internet della EIA - US Energy Information Agency  l'andamento dei prezzi della benzina e del gasolio da quelle parti.

La media dei prezzi della benzina negli USA (dollari al gallone) è quella che vediamo sotto dal 20 Febbraio al 5 Marzo c.a.. 

02/20/12    02/27/12    03/05/12
 3,591          3,721         3,793
Questa è una media. Se guardiamo i prezzi nei vari stati si nota una forbice evidente tra il prezzo più basso  negli stati delle nelle Montagne Rocciose e la California, tra 3.330 $/gall e 4.359 più di un dollaro.
L'incidenza del costo della materia prima, il petrolio, è intorno al 76 %, a cui dobbiamo aggiungere i costi di raffinazione 6%,distribuzione altro 6% e le tasse 12%.

Quindi se consideriamo il valore del dollaro al cambio di adesso (0,759359101 Euro) il costo medio della benzina  negli US è 0,761 euro al litro, con un costo della materia prima, petrolio, di 0,578 euro al litro.

Gasolio. Media USA.

  02/20/12      02/27/12       03/05/2012
   3,960            4,051                4,094

Quindi se consideriamo il valore del dollaro al cambio di adesso (0,759359101 Euro) il costo medio della gasolio  negli US è 0,821 euro al litro, con un costo della materia prima, petrolio, di 0,550 euro al litro. Da tenere presente che il costo della materia prima, il petrolio, incide per 67% sul prezzo finale. 

Riassumendo

Il costo del petrolio che va a incidere sul prezzo finale della benzina in USA è 0,578 €/l in Italia 0,631  €/l.  

Il costo del petrolio che va a incidere sul prezzo finale del gasolio in USA è 0,550 €/l in Italia 0,676  €/l. 

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La Prius ibrida è prima uin Giappone mentre la Mitsubishi I-MiEV sbarca sulla East Coast

Sono stati pubblicati i numeri relativi alle vendite auto in Giappone nel mese di Febbraio. Ancora prima risulta la Toyota Prius con 35.875 unità,  sempre davanti alla Honda Fit che fissa a le 24.973 auto vendute, ambedue in ascesa, più evidente la progressione della prima.

I nostri consueti grafici dal Gennaio 2009 in sequenza mensile continua e raggruppati per anno:

Leggere anche : L'ibrida Prius in testa nelle vendite a Gennaio 2012

La Mitsubishi  I-MiEV sbarca sulla East Coast.
Dopo la commercializzazione della vettura elettrica in California, Oregon, Washington e Hawaii nel 2011 adesso iniziano le vendite negli stati a est degli USA. 36 auto sono state vendute a Gennaio e 44 a Febbraio ad costo accettabile da parte degli acquirenti di 21.625 dollari (16.375 euro al cambio di oggi) dopo l'incentivo statale di 7.500 dollari (5.679 euro).  Prezzi americani.

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Geotermia nei parchi nazionali del Giappone

Come avevamo segnalato qualche settimana fa il Governo giapponese ha intrapreso (anche) la strada della geotermia per sostituire l'energia nucleare . Lo ha dovuto fare modificando una legge che stabiliva l'intangibilità dei parchi nazionali ma sacrificando il meno possibile la struttura e l'habitat delle zone interessate. Un primo assaggio per verificare questa doppia esigenza di produzione di energia elettrica e della salvaguardia dell'ambiente verrà nel territorio più colpito dal Grande Terremoto e dal disastro nucleare della centrale nucleare  di Fukushima n° 1. La scelta va a Bandai-Asahi National Park nella prefettura di Fukushima appunto,  dove si ritiene possano essere ottenute un numero di vasche sotterranee di acqua calda e vapore capaci di generare circa 270 MW di elettricità. Altri siti candidati per ulteriori insediamenti geotermici sono due aree parco in Hokkaido, tre nella Prefettura di Akita oltre a Bandai-Asahi National Park, nei pressi di Fukushima città. Essi sono progettati per avere una capacità di energia geotermica di 600 MW pari a circa la metà della capacità di un tipico reattore nucleare.

Il Governo si sta concentrando soprattutto sul parco Fukushima approfittando di leggi speciali per il recupero della zona post Grande Terremoto del Giappone orientale chiedendo però agli sviluppatori del progetto di adottare misure quali il raggiungimento di accordi con i governi locali, riducendo al minimo l'impatto ambientale e offrendo un sostegno alle comunità locali, tra cui la fornitura di acqua calda agli alberghi, nonché accorgimenti tecnici come scavare i pozzi ad angolo al di fuori dei parchi per raggiungere l'acqua sotterranea calda e vapore. I ministeri competenti discuteranno anche se consentire il perforamento verticale del terreno all'interno delle zone speciali nel Fukushima e in altri parchi in via sperimentale a partire dal prossimo aprile.

Per questa analisi, programmazione e sperimentazione il ministero dell'industria spera di incoraggiare le imprese a entrare nel business della generazione geotermica avendo l'intenzione di assegnare circa 10 miliardi di yen 122 milioni) nel bilancio 2012 per sovvenzioni per lo sviluppo della geotermia e altre misure adatte allo stesso fine.

Lo schema in alto è preso dall'Asahi Shimbun online

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Lettera del Professor Tartaglia, Politecnico di Torino, a Mario Monti - TAV: analisi costi benefici

Edward Hopper - Compartment C

Illustrissimo Sig. Presidente del Consiglio,
  ho ascoltato e poi letto le sue dichiarazioni riguardo al problema TAV tra Torino e Lione e vorrei provare a scriverle pubblicamente, come pubbliche sono state le sue parole.
Io sono stato membro dell'Osservatorio Tecnico sulla Torino-Lione fino alla fine del 2009. Dopo tale data il governo decise di escludere dall'osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l'opera. Fino ad allora l'osservatorio aveva raccolto una considerevole mole di documentazione, valsa tra l'altro a sfatare la leggenda dell'imminente saturazione della linea storica, ma non aveva mai discusso l'utilità e la rilevanza economica della nuova ferrovia. La motivazione addotta allora dal presidente dell'osservatorio per questa mancata discussione era che l'analisi costi-benefici sarebbe stata fatta in seguito, in presenza di una progetto esecutivo. Dall'inizio del 2010 il compito del nuovo osservatorio, depurato delle voci critiche, è stato esclusivamente quello di occuparsi del come fare la nuova linea e non dell'accertarne l'utilità. Peraltro il commissario di governo e presidente dell'osservatorio ha anche affermato in televisione qualche giorno fa che i comuni interessati dalla nuova opera sono solo due, omettendo di dire che nel nuovo osservatorio ce ne sono molti di più e anche del tutto estranei a qualsiasi versione della costruendo linea. La sua affermazione, inoltre, si riferisce esclusivamente allo sbocco del tunnel internazionale. Ora è chiaro che se l'intervento dovesse limitarsi al solo tunnel di base la capacità complessiva della linea resterebbe esattamente quella di oggi in quanto la portata di un condotto è determinata dalla sua sezione più stretta, non dalla più ampia.
Torno al problema dei vantaggi e degli svantaggi. Nel luglio del 2009, in occasione di un incontro con i sindaci della valle, svoltosi presso la prefettura di Torino, l'allora ministro Matteoli affermò che sulla base di studi in suo possesso la linea storica si sarebbe prestissimo saturata. Non essendo in quella sede consentito ai tecnici di prendere la parola gli scrissi subito dopo pregandolo di far pervenire all'osservatorio gli studi su cui si basavano le sue affermazioni, visto che l'osservatorio stesso non ne era a conoscenza e anzi era arrivato a conclusioni opposte. Dopo alcune settimane mi arrivò una risposta burocratica di poche righe, ma nessuno studio o documento.
Il 4 novembre 2011 si svolse, al Politecnico di Torino, un seminario pubblico sull'utilità o meno del TAV Torino-Lione. In quella sede due esponenti dell'osservatorio (di cui ormai non facevo più parte) fecero affermazioni in merito all'economicità dell'opera che sarebbe stata comprovata dall'analisi costi-benefici effettuata da quell'organo tecnico. Sollecitati o a rendere esplicite le loro argomentazioni o a produrre lo studio cui si riferiva-no, dissero che non lo facevano per correttezza in quanto l'analisi costi-benefici aveva avuto qualche ritardo tecnico ma stava per essere resa pubblica.
Quattro mesi dopo (venerdì scorso) Lei ha dichiarato che l'analisi costi-benefici mostra l'utilità dell'opera e che sarà presto pubblicata. Capirà che un osservatore neutrale potrebbe trovare singolare che per un'opera proposta ormai più di vent'anni fa, e con tutto quello che sta succedendo, una analisi costi-benefici non sia ancora stata resa pubblica. Molti trovano anche curioso che per un'opera di tale rilevanza l'analisi tecnico-scientifica circa vantaggi e svantaggi venga fatta dopo aver assunto la decisione e non prima di assumerla.
Io vorrei vivissimamente pregarla di utilizzare tutta l'autorità di cui dispone per far sì che effettivamente l'analisi costi-benefici venga pubblicata in tempi brevissimi e naturalmente anche che possa essere sottoposta ad esame critico tra pari, come è uso che avvenga negli ambienti scientifici. Lei ha il vantaggio di non aver bisogno di ricorrere a fiumi di parole roboanti e vaghe, come è vizio della politica corrente, e ha le competenze per cogliere la rilevanza e fondatezza delle argomentazioni che le vengono prospettate. D'altra parte credo che si renda perfetta-mente conto che, data la storia e le premesse di questo problema, non è possibile venirne a capo in termini di ordine pubblico. La prego, consenta a tutti di riportare questa vicenda sui binari della razionalità, senza sconti e senza presupposti. Grazie

Distinti saluti

Prof. Angelo Tartaglia
Dipartimento di Scienza Applicata e Tecnologia
Politecnico di Torino

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