385 mila bus elettrici nel mondo

La notizia è interessante e la fonte autorevole. In un recente studio New Energy Finance report del Marzo 2018, Bloomberg ha rilevato la presenza di 385 mila bus elettrici nel mondo alla fine del 2017, il 99% in Cina., arrivando a costituire ben il 13% delle flotte dei trasporti locali. Il mercato degli autobus elettrici sta aumentando la richiesta in modo veloce considerando le sempre più stringenti leggi che impongono la definitiva uscita dalla mobilità inquinante legata ai carburanti fossili per indirizzarsi verso mezzi a emissioni locali zero all'interno delle città.

"The global bus fleet is still predominantly powered by diesel and CNG, and, with the exception of China, the share of electric buses in the total fleet is minimal. In 2017 there were around 385,000 electric buses on the roads globally, with 99% of the total located in China."...

"Around 13% of the total global municipal bus fleet was electric in 2017. The global e-bus market is changing quickly as cities make increasingly ambitious fleet electrification commitments. In October 2017, 13 cities signed the C40 Fossil-Fuel-Free Streets Declaration, pledging to procure only zero-emission buses from 2025 onwards."

Se il 99% dei bus elettrici è in Cina dei 385 mila bus elettrici nel mondo, ciò non significa che la vecchia Europa abbia numeri insignificanti come dimostra la seguente immagine sempre tratta dallo stesso report Bloomberg. Sono infatti  2.100 gli autobus elettrici e ibridi  alla fine del 2017 con la Gran Bretagna in testa alla classifica, mentre l'Italia non è la peggiore pur avendo numeri piccoli ma comunque in rapida crescita. (Un milione di "chilometri elettrici” per Eindhoven,  Milano, La più grande acquisizione di autobus elettrici in Europa è in Norvegia, Piemonte  Vercelli. Bergamo e Padova, ancora Milano ). 

La richiesta di bus elettrici sta crescendo in modo significativo di anno in anno.

Sarebbe opportuno inquadrare con più attenzione la questione del trasporto pubblico locale aggiornando gli stereotipi del passato con l'avanzare delle tecnologie accordandole con quelle che sono le finanze municipali e statali. Consideriamo con più attenzione se sia meglio investire nelle tranvie che costano 30 milioni a chilometro (busvia di Firenze), anni per la progettazione e la costruzione, lo stravolgimento di strade e ambienti civili e architettonici. Cose meno accettabili di una volta oggi. Con i bus elettrici la transizione dai bus diesel inquinanti e rumorosi sarebbe immediata e meno dolorosa anche per il portafoglio dei cittadini contribuenti. 

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Sono partiti gli incentivi per auto elettriche (e non solo) in Alto Adige

Qui di seguito la Delibera 19 settembre 2017, n. 1003 che permette di accedere ai contributi regionali per l'acquisto di veicoli elettrici. Criteri per la concessione di agevolazioni per l'acquisto di veicoli elettrici

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Criteri per la concessione di agevolazioni per l’acquisto di veicoli elettrici

 Articolo 1

Ambito di applicazione

 1. I presenti criteri disciplinano la concessione di agevolazioni per l’acquisto, anche mediante contratto di leasing con obbligo di riscatto (di seguito “leasing”), di veicoli elettrici, inclusi gli ibridi elettrici plugin, in attuazione dell’articolo 19, comma 1, lettera a), nonché commi 2, 3 e 4, della legge provinciale 19 luglio 2013, n. 11, e successive modifiche.

2. Le agevolazioni sono concesse a soggetti pubblici e privati esclusivamente in forma di rimborso al rivenditore dei veicoli.

3. Finalità delle agevolazioni di cui ai presenti criteri è favorire il passaggio alle tecnologie e ai carburanti alternativi, allo scopo di ridurre le emissioni inquinanti del traffico e soddisfare le crescenti esigenze di tutela dell’ambiente e di contenimento dell’inquinamento atmosferico.

Articolo 2 

 Beneficiari 

1. Beneficiari delle agevolazioni sono:

a) enti pubblici e organismi di diritto pubblico, associazioni e altre organizzazioni che non svolgono attività imprenditoriale e che esercitano la propria attività prevalentemente in provincia di Bolzano;

b) privati in possesso di patente di guida in corso di validità, di categoria non inferiore a B, che hanno la residenza in Alto Adige e che da almeno un anno non hanno ottenuto nessun incentivo per l’acquisto di un autoveicolo elettrico.

Articolo 3 

Veicoli agevolabili 1. 

Sono agevolabili i seguenti tipi di autoveicoli elettrici, nuovi di fabbrica, per il trasporto di persone, appartenenti alla classe di veicoli M1, nonché per il trasporto di merci, appartenenti alle classi N1 e N2, ai sensi dell’allegato II, parte A, della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro»), con prima immatricolazione in provincia di Bolzano a partire dal 1° maggio 2017:

a) veicoli elettrici a batteria BEV (Battery Electric Vehicles);

b) veicoli elettrici a batteria con range extender (BEV con REX), con una capacità di batteria di almeno 15 kWh, che non producono più di 50 g di emissioni di CO2 per km;

c) veicoli elettrici a celle a combustibile H2 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles)

d) veicoli ibridi plug-in PHEV (Plug-In-Hybrid Electric Vehicles), che non producono più di 50 g di emissioni di CO2 per km.

 Articolo 4  

Tipologia ed entità dell’agevolazione

 1. Ai fini della concessione dell’agevolazione nella forma di cui all’articolo 1, comma 2, la Provincia autonoma di Bolzano stipula convenzioni con i rivenditori di veicoli, con le quali gli stessi si obbligano ad applicare a ogni cliente che acquista un veicolo elettrico con le caratteristiche di cui all’articolo 3 una riduzione del prezzo di vendita in nome e per conto della Provincia, a titolo di incentivo, pari a:

a) euro 2.000,00 per l’acquisto di veicoli elettrici puri (BEV, FCEV) nonché di BEV con REX;

b) euro 1.000,00 per l’acquisto di veicoli ibridi plug-in.

2. La Provincia rimborsa al rivenditore un importo corrispondente alla riduzione di prezzo concessa ai sensi del comma 1.

3. La Provincia pubblica periodicamente sul proprio sito il prospetto aggiornato dei prezzi di listino dei veicoli elettrici agevolabili commercializzati dai rivenditori di automobili.

 Articolo 5

Cumulabilità

1. Le agevolazioni di cui ai presenti criteri non sono cumulabili con altre agevolazioni pubbliche previste per le stesse spese ammissibili.

Articolo 6

Presentazione del piano di finanziamento

1. Entro il 31 dicembre di ogni anno il rivenditore di automobili trasmette all’ufficio competente della Ripartizione provinciale Mobilità il piano di finanziamento, che riporta le vendite di veicoli elettrici programmate per l’anno successivo. Al piano di finanziamento deve essere allegato un prospetto aggiornato dei prezzi di listino dei veicoli elettrici agevolabili commercializzati dal rivenditore.

2. Il piano di finanziamento è valutato e autorizzato dalla Ripartizione provinciale Mobilità, tenuto conto delle risorse stanziate e disponibili e della quantità delle vendite programmate indicate nella domanda.

3. Nel caso in cui, nell’arco dell’anno, si rendessero eventualmente necessarie modifiche al piano di finanziamento, le stesse vanno notificate entro le scadenze del 30 aprile e del 30 settembre alla Ripartizione provinciale Mobilità, che le valuta di volta in volta ed eventualmente le autorizza, tenuto conto delle risorse disponibili.

Articolo 7

Rimborso, rendicontazione e liquidazione

1. Il rimborso dell’agevolazione provinciale anticipata dal rivenditore di automobili al/alla cliente al momento della stipula del contratto di acquisto o di leasing del veicolo elettrico avviene trimestralmente con provvedimento dell’ufficio provinciale competente.

2. Ai fini della liquidazione, il rivenditore trasmette all’ufficio provinciale competente in via telematica – entro le scadenze del 31 gennaio, 30 aprile, 31 luglio e del 31 ottobre di ogni anno – la seguente documentazione:a) copia della fattura, da cui risulta la riduzione del prezzo di vendita nella misura di cui all’articolo 4, comma 1;b) copia del documento d’identità del/della cliente;c) copia della carta di circolazione, da cui risulta la prima immatricolazione del veicolo di nuova produzione, a nome del/della cliente o della società di leasing;d) nel caso di leasing, copia del contratto di leasing;e) le seguenti dichiarazioni rilasciate dal/dalla cliente prima della stipula del contratto di compravendita o di leasing:1) delega irrevocabile all’incasso, con la quale il/la cliente autorizza il rivenditore di veicoli a riscuotere l’agevolazione ad esso/essa spettante erogata dalla Provincia;

2) dichiarazione sostitutiva di certificazione ai sensi dell’articolo 46 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, e successive modifiche, sulla residenza o sede del/della cliente;

3) dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà ai sensi dell’articolo 47 del D.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445, da parte dei privati, con la quale essi dichiarano di non aver ottenuto nessun incentivo provinciale per l’acquisto di un autoveicolo elettrico da almeno un anno;

4) dichiarazione del/della cliente di essere consapevole del fatto che in caso di vendita o noleggio del veicolo elettrico prima della scadenza di un anno dalla prima immatricolazione, l’agevolazione provinciale sarà revocata;

5) nel caso di leasing, dichiarazione del/della cliente di essere consapevole del fatto che, in caso di mancato riscatto del veicolo alla scadenza del contratto, l’agevolazione provinciale sarà revocata;f) elenco nominativo dei beneficiari per la pubblicazione ai sensi del decreto legislativo 14 marzo 2013, n. 33, e successive modifiche.

3. La liquidazione degli importi avviene in base al piano di finanziamento presentato dal rivenditore di automobili, previa verifica della congruità e legittimità della documentazione prodotta, entro il termine di 30 giorni, decorrenti dalla scadenza dei termini di cui al comma 2.

Articolo 8

Obblighi

1. I beneficiari si obbligano a non vendere o noleggiare i veicoli elettrici agevolati prima della scadenza di un anno dalla prima immatricolazione del veicolo.

2. I beneficiari si obbligano ad acquistare i veicoli elettrici agevolati alla scadenza del contratto di leasing.

Articolo 9

Controlli

1. Ai sensi dell’articolo 2, comma 3, della legge provinciale 22 ottobre 1993, n. 17, e successive modifiche, la Ripartizione provinciale Mobilità effettua controlli a campione su almeno il 6 per cento delle domande ammesse. Le domande da sottoporre a controllo sono selezionate mediante sorteggio.

2. Fatto salvo quanto previsto al comma 1, l’ufficio provinciale competente può disporre le ulteriori verifiche ritenute necessarie.

3. In caso di accertate irregolarità verranno applicate le sanzioni previste dalla vigente legislazione.

4. In caso di dichiarazioni non veritiere o mendaci nella domanda di agevolazione o in qualsiasi altro atto o documento presentato o in caso di omissione di informazioni dovute, si applicano le disposizioni di cui all’articolo 2/bis e all’articolo 5, comma 6, della legge provinciale 22 ottobre 1993, n. 17, e successive modifiche.

Articolo 10

Revoca

1. L’agevolazione è revocata, se dopo la sua liquidazione oppure durante il controllo a campione si accertasse che:

a) mancano i presupposti per la concessione;

b) sono state presentate false dichiarazioni;c) in caso di leasing non è avvenuto il riscatto del veicolo alla scadenza del contratto;d) non sono stati rispettati gli obblighi assunti di cui all’articolo 8, comma 1.

2. Nei casi di cui al comma 1, lettere a), b) e c), il beneficiario finale deve restituire direttamente alla Provincia l’intera agevolazione, maggiorata degli interessi legali.

3. Nei casi di cui al comma 1, lettera d), il beneficiario finale deve restituire direttamente alla Provincia l’agevolazione in proporzione al periodo di mancato rispetto dell’obbligo, maggiorata degli interessi legali.

Articolo 11

Norme transitorie

1. Le agevolazioni sono previste per i veicoli immatricolati a decorrere dal 1° maggio 2017.2. Nel 2017 la domanda di cui all’articolo 6 può essere presentata anche per l’anno in corso. Il piano di finanziamento allegato alla domanda deve riferirsi al periodo dal 1° maggio al 31 dicembre 2017.

Il testo completo è qui in originale in formato PDF

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Con relativa calma ma arriverà anche la Brexit del diesel e benzina

La Gran Bretagna vieterà tutte le nuove auto e  i furgoni a benzina e diesel  dal 2040 per limitare i livelli di ossido di azoto costituiscono un grave rischio per la salute pubblica che costa fino a  2,7 miliardi di sterline all'anno in perdita di produttività. Questo ci racconta un articolo pubblicato su The Guardian del 25 Luglio.

L'impegno, che segue quello simile preso in Francia , fa parte del piano del governo tanto atteso per rendere l'aria respirabile e pulita non solo in città, piano che è stato al centro di una alta corte lunga battaglia legale.

Il pacchetto di misure per la qualità dell'aria della Gran Bretagna comprende anche 1 miliardo di sterline in veicoli ultra-basse emissioni, tra cui investire quasi  100 milioni in infrastrutture di ricarica per le auto i “plug-in” e schemi di sovvenzioni plug-in.

Ci saranno anche 290 milioni per il fondo d'investimento nazionale, la produttività, che andrà per successive installazioni e denaro per i taxi a bassa emissione.

La strategia viene in mezzo avvertimenti che vengono causati dall'alto livello di inquinamento atmosferico del Regno Unito che sarebbe responsabile di 40.000 morti premature ogni anno .

L'intero articolo è qui Britain to ban sale of all diesel and petrol cars and vans from 2040.

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Motori ruota, la novità per i veicoli elettrici ibridi bimodali

Se ne parla da molto tempo, tantissimo tempo, più di un secolo, cioè da quando nel lontanissimo 1899   il Dr Ferdinand Porsche realizzò uno dei primi esempi di macchina elettrica, la  Lohner-Porsche, con 2 hub-motors, 2 motori ruota, inseriti nel ruote anteriori.  Il Dr Porsche  aggiunse un motore a benzina realizzando così il primo veicolo "ibrido".

La soluzione del motore ruota inserito nel cerchione di un veicolo risulta essere più semplice e meno complicata da gestire. Si tolgono le due ruote non di trazione di un veicolo con motore termico e le sostituiamo con due ruote di trazione elettrica. In tal modo possiamo gestire al meglio le due modalità di trazione ottimizzandone l'uso, esclusivamente elettrica in città, tradizionale in autostrada. Questo vale ed è possibile per qualsiasi tipo di veicolo, dall'auto personale al furgone trasposto merci, dal bus turistico all'autobus di trasposto pubblico o navetta. Il costo dell'operazione è relativamente contenuto in quanto non si deve rivoluzionare niente, non si deve riprogettare niente da zero, semplicemente si aggiunge un pacco batterie della capacità necessaria e si distribuiscono i pesi allocandole nel modo migliore.

I motori ruota di cui parliamo hanno l'elettronica installata e alloggiata nella struttura del cerchione della ruota dei veicoli, rendendo ancora più semplice l'operazione.

Motore ruota da 7,5 kW

Semplicità e razionalizzazione di sistema.

Elettronica di controllo inserita nel cerchione.

Naturalmente è possibile utilizzare i motori su un veicolo elettrico al 100%.

 Per ulteriori informazioni sulle caratteristiche dei motori ruota Vi rimando alla pagina web a questo indirizzo.

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Necessariamente dovrà crescerà nel mondo la penetrazione dei bus elettrici e ibridi

"L'bridazione e l'elettrificazione della catena cinematica degli autobus è pronta a diventare un fenomeno globale  entro il 2020", ha dichiarato Chandramowli Kailasam Senior Research Analyst della Frost & Sullivan Automotive and Transportation . "Questa tendenza sarà stimolata da incentivi, norme fiscali, leggi severe sulle emissioni, norme che prescrivano motorizzazioni verdi per gli autobus per il trasporto di passeggeri in ambito urbano, e aiuti finanziari per la tecnologia verde a livello  globale.
"I paesi sviluppati di tutto il mondo hanno già iniziato l'adozione di propulsori avanzati per ridurre le emissioni e il consumo di carburante. Questi sistemi di powertrain verdi dovrebbero migliorare l'efficienza del carburante, e la copertura contro gli aumenti del prezzo del carburante e contro i costi crescenti per gli utenti.

A causa del degrado del clima, con i cambiamenti climatici in atto, i governi devono fare enormi investimenti nel potenziamento delle infrastrutture, abbassare la loro dipendenza dalle importazioni di combustibili, confrontarsi con i prezzi volatili dei combustibili convenzionali. Per raggiungere una crescita sostenibile e una mobilità economicamente accettabile per i passeggeri, l'industria del trasporto, in particolare quella del settore degli autobus, dovranno adattarsi ad adottare sistemi powertrain innovativi e altre tecnologie avanzate.
In questo contesto, l'ultima ricerca di Frost & Sullivan  focalizzata sul mercato degli autobus a livello globale, indica che le vendite di autobus ibridi ed elettrici  crescerà ad un tasso di crescita annuo composto del 20,6 % entro il 2020. Si stima che la penetrazione globale di autobus ibridi raggiungerà 9,7 % entro il 2020, mentre gli  autobus elettrici raggiungeranno 5,7 % di penetrazione. Il numero degli autobus ibridi ed elettrici vengono stimati da  Frost & Sullivan  vicino alle 42.000 unità.

Restiamo in attesa di verificare se queste stime comprenderanno anche i bus inseriti nelle reti di trasporto pubblico locale italiane. Visto l'esperienza ultima del progetto (ora attivato) di finanziamento per il rinnovo dei bus pubblici finanziato alla Regione Toscana (vedere Toscana, assegnati i fondi per 300 nuovi bus, niente per i bus elettrici) nel quale si profondono contributi per i bus diesel e metano, si va dal 55% per i bus a gasolio Euro 6 fino al 70% per i bus a metano., e nemmeno vengono menzionati gli autobus ibridi ed elettrici. Una cecità non solo oscurantista dal punto di vista della tecnologie ma anche dal punto di vista economico. Infatti gli autobus elettrici hanno una manutenzione pressoché irrisoria (al contrario dei bus diesel e metano) e un costo del carburante, l'energia elettrica,  estremamente favorevole. Nostri calcoli portano a calcolare  che con il solo risparmio di carburante in 10 anni   su 5/6/7 di adozione di autobus elettrici si consente l'acquisto di un autobus nuovo elettrico.

Riusciranno i nostri eroi a farlo capire ai nostri oculati legislatori?

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Mobilità elettrica da subito, suggerimenti per il futuro sindaco di Firenze

Molto probabilmente anche oggi, come nei giorni precedenti, saranno segnalati 'sforamenti' nei limiti d'inquinamento atmosferico presso qualche centralina di rilevamento per quanto riguarda le PM10 (polveri sottili inferiori ai dieci micron) a Firenze. Se qualche anno fa o qualche settimana fa potevamo dare colpa dell'inquinamento alle fonti di riscaldamento, oggi per la stagione più tiepida e la non necessità di scaldare le proprie abitazioni e i luoghi di lavoro, possiamo affermare che l'inquinamento è causato in gran parte dal traffico cittadino, causato dai mezzi inquinanti come auto, furgoni, autobus e scooter che con i loro motori endotermici, anche se sempre più sofisticati e in teoria, ma solo in teoria, meno inquinanti, continuano a riversare giornalmente tonnellate di CO2 e polveri malefiche che riducono le aspettative di vita abbassando la qualità delle vita di milioni di persone. Il traffico e la congestione rendono inefficienti i motori termici e per questo inadatti ad essere utilizzati in ambito urbano. C'è chi dice che non vi è soluzione, non ci sono alternative in una città moderna che ha bisogno di trasporti pubblici locali e rifornimenti di derrate alimentari e vari beni di consumo ed una mobilità privata. Non è così. Le soluzioni ci sono e i gli stessi mezzi che adesso hanno un motore termico potrebbero essere tutti alimentati da motori elettrici ad emissioni zero. C'è chi obietterà che, a parte alcune auto elettriche pure, non esiste niente di equivalente o se esiste ha costi estremamente alti, inarrivabili. Bisogna intendersi. Non limitiamoci ad una analisi superficiale dei costi. Consideriamo tutti i benefici che esistono e sono sia economici diretti che indiretti (salute usura, deterioramento dei monumenti e degli altri manufatti). Un veicolo elettrico per i trasporti urbani costa più di un pari bus termico ma se andiamo a conteggiare quanto costa negli anni, quanto si risparmia in carburante e in manutenzione, ci rendiamo conto che esso si ripaga piuttosto rapidamente anche inserendo nel conteggio la sostituzione delle batterie al litio. Il costo più importante è rappresentato dalle batterie al litio, ma questi costi potrebbero essere abbattuti considerevolmente con piccoli accorgimenti strutturali, tecnologici e d'impiego razionale.



Con questa premessa vogliamo dare dei suggerimenti all'attuale Vicesindaco Nardella e tutti coloro che si candidano a diventare sindaco di Firenze per subentrare a Matteo Renzi nel frattempo diventato primo Ministro. Per far ritornare Firenze la capitale dei veicoli elettrici come lo è stata dal 1997 con l'ex Sindaco Prof. Primicerio fino a poco tempo fa, con le 104 colonnine di ricarica stradali, gratuite, e qualche migliaio di veicoli elettrici acquistati dai fiorentini tra le 2 e 4 ruote, ci vuole solo buona volontà e un cambio di paradigma facile facile.

Partiamo dal considerare quei bus a due piani che circolano in tutte le più importanti città. Anche a Firenze sono diventati pressoché inutili, così come sono stati forzatamente relegati a girare fuori del centro storico dall'Amministrazione fiorentina, sovente oggetto di proteste da parte dei vari comitati cittadini. Cittadini stanchi e stufi di vederseli passare sotto casa nelle strade strette, intasate, come villette di due piani a ruote oltretutto fumanti gas di scarico nocivi.
La soluzione c'è, con i bus turistici più piccoli, leggeri e agili e soprattutto elettrici, quindi a emissioni zero. Essi sono una soluzione accettabile, nonostante il costo più alto, anche per gli operatori del settore, prova ne sia il fatto che alla gara di Roma per l'assegnazione delle linee turistiche hanno partecipato e vinto sei sei operatori che si sono proposti con i loro bus turistici da 8,5 metri eliminando quelli da 12 metri a gasolio.

Questa è un'operazione che si può attuare da subito anche a Firenze ed è a costi zero per l'Amministrazione ed è conveniente per gli operatori turistici che risparmiano enormemente nel carburante ed è vantaggiosa per la salute dei fiorentini essendo questi mezzi a zero emissioni locali ed anche silenziosi.

Lo stesso discorso si può applicare da subito anche per il trasporto merci in città. I furgoni elettrici sono la soluzione ideale per gli operatori (a costi zero per l'amministrazione) anche non ricorrendo (o rincorrendo) soluzioni inapplicabili come il progetto transit point vagheggiato da un decennio e mai realizzato.  Esistono più soluzioni per il trasporto merci, con furgoni più capienti come i 35 quintali (e oltre) e più piccoli e leggeri per tutte le esigenze.

 

E' possibile utilizzare anche veicoli a tre ruote con la propulsione data da un piccolo motore come una bici a pedalata assistita.

Per coloro che hanno necessità di percorrere parecchie centinaia di chilometri esiste la possibilità di trasformare il loro furgone lasciando invariata la struttura termica originaria aggiungendo semplicemente un power train elettrico facendolo diventare  così un vero e proprio furgone bimodale, funzionando a scelta col motore tradizionale o elettrico. Questa modifica, costituita da una semplice aggiunta di un motore elettrico di potenza adeguata, permette di percorrere una cinquantina di chilometri in modalità elettrica con un piccolo battery pack al litio, a velocità 'urbana', rendendo il mezzo del tutto funzionale ad un servizio puntuale ed efficace ad emissione zero in ambito cittadino, silenzioso.

Un altro utile campo di impiego dei veicoli elettrici, da subito, è quello delle 'navette' elettriche o noleggio con conducente.

Un'altra realtà è costituita da minibus o bus elettrici, completamente elettrici, fino a 55 posti passeggeri.

Stesso discorso vale per gli scuolabus sia nella versione elettrica che bimodale.

Insomma, le soluzioni ci sono, le tecnologie ci sono, manca la volontà politica nel realizzare una mobilità capace di offrire una serie di vantaggi immediati sia dal punto di vista della salute sia dal punto di vista economico per le aziende pubbliche e private che facessero uso di tali veicoli elettrici.  

Il candidato sindaco e quindi il nuovo sindaco di Firenze farebbe cosa utile nel prendere in considerazioni questi nostri suggerimenti e mettere già da subito nero su bianco un programma con cambiamento di paradigma vantaggioso ed economicamente sostenibile e rispettoso della salute umana e sopratutto vincente.

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Veicoli elettrici bimodali

Se penso ad una tecnologia adatta per i trasporti penso esclusivamente alla modalità all-electric ovverosia un veicolo con motore elettrico di trazione nel quale l'energia elettrica è stata accumulata in batterie, meglio se al litio. E' la soluzione migliore energeticamente parlando ed anche dal punto di vista tecnologico in un ambito di utilizzo quotidiano nel quale la percorrenza sia in un range di 100 / 200 km. Sotto queste soglie chilometriche copriamo dal oltre il 90 % le esigenze di mobilità sia per i trasporti privati che pubblici, TPL. Ma è possibile avvalersi di una tecnologia versatile che permetta ad un veicolo elettrico di non avere limiti di percorrenza secondo le necessità più varie. Questo è possibile realizzando una semplice 'aggiunta' ad un furgone o altro mezzo, termico, lasciando invariata la struttura di base, di un piccolo motore elettrico e di un pacco batterie utile a percorrere le strade dei centri cittadini ad emissioni zero. In genere un automezzo a trazione tradizionale, termica, con carburante sia esso gasolio o benzina, inquina e consuma soprattutto ai bassi regimi, nelle fasi ripetute di stop&go, quindi in città. Al contrario consuma di meno e inquina di meno (in confronto a quanto inquina in città) quando il motore gira al regime ottimale quando percorre strade extraurbane e autostrade. La soluzione del bimodale permette di alternare l'uso dei due motori per ottimizzare consumi, costi, emissioni nel rispetto della salute, Là dove il mezzo potrebbe essere più pericoloso, in città, lo muoviamo in modalità elettrica. Così si risolvono i problemi sanitari in città e si riesce a superare le limitazioni al traffico cittadino che giustamente  molte amministrazioni cittadine richiedono per i mezzi a trazione diesel.
 
Su questo argomento legegre anche Daily elettrico bimodale

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Scuolabus e furgoni ibridi bimodali elettrici/diesel - 2

A seguito della recente pubblicazione del post intitolato"Daily elettrico bimodale, furgone e scuolabus"sto ricevendo  telefonate e mail  da parte di operatori che desiderano ricevere ulteriori delucidazioni circa le modalità di funzionamento sia dei furgoni e scuolabus nuovi, ancora da immatricolare,  sia chiarimenti sulla riconversione di mezzi già circolanti su strada, come viene realizzata la 'riconversione', o 'retrofit' come dir si voglia.

Poco c'è da spiegare sulla realizzazione di un veicolo nuovo, ancora da immatricolare, se non il fatto che può funzionare alternativamente col motore termico o con il motore elettrico.

Qualche chiarimento invece lo si deve dare sul veicolo (Iveco Daily o altri) che già è su strada da qualche anno, come procedere per renderlo operativo con il sistema bimodale. In questo caso il mezzo viaggia su strada da qualche anno. Niente di particolare a livello tecnico, si aggiunge 'semplicemente'  il motore elettrico, l'inverter che lo controlla e le batterie vengono posizionate opportunamente; qualche giorno di lavoro d'officina; infine si espletano le pratiche burocratiche per la nuova immatricolazione. L'unico limite all'operazione viene dall'anzianità del veicolo endotermico. Se ha più di sette anni non è possibile fare la trasformazione, una limitazione normativa, infatti la legge ( Legge sullo Sviluppo 2012 ), che è stata approvata l'anno passato non è operativa nella parte che ci interessa non avendo ancora, gli organi tecnici, regolamentato il 'modus operandi'. In altri termini, non esistono i decreti attuativi, di conseguenza, ripeto, al momento,  il limite temporale è di sette anni d'anzianità del mezzo oltre i quali è meglio non provarci.

Ricordo ancora che è possibile rendere bimodale il Daily (o simili) nella versione scuolabus e nella versione furgonata o cabinata. Il mezzo che non ha nessun limite di percorrenza per il fatto che viene mosso dal motore alimentato a gasolio (ehm ...basta fare il pieno) e all'occorrenza può diventare totalmente elettrico, a trazione esclusivamente elettrica, al 100%, per essere utilizzato in ambito urbano. Il veicolo bimodale (diesel)/elettrico è adatto per circolare nei centri storici, nelle zone a traffico limitato, laddove sia necessario utilizzare un veicolo ad emissioni zero, zero emissioni CO2, zero gas di scarico, zero particolato (PM10, PM 2,5), emissioni acustiche ridotte al minimo.

La percorrenza in modalità esclusivamente elettrica è di 45 km effettivi, la ricarica delle batterie ai polimeri di litio avviene da rete 380V o 220 V. Il motore asincrono, controllato da inverter con recupero di energia nelle fasi di rilascio dell'acceleratore e in discesa.

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Daily elettrico bimodale, furgone e scuolabus

Ero intenzionato a intitolare il post "Veicoli elettrici, il cambio di paradigma è da rimodulare e ravvivare 3"
come prosecuzione degli altri articoli pubblicati recentemente "Veicoli elettrici, il cambio di paradigma è da rimodulare e ravvivare 2" e il primo della serie "Veicoli elettrici, il cambio di paradigma è da rimodulare e ravvivare", poi ho deciso di essere più centrato sull'argomento ed in modo chiaro e sintetico.
Qualcuno di voi ricorderà "Il Crepuscolo dell’Era dei Combustibili Fossili: la rottamazione e il Retrofit elettrico" lo studio pubblicato da fatto da CalCars, una organizzazione non governativa statunitense dello Stato della California, all'inizio del 2011. Lo studio trattava in modo scientifico la  filosofia, considerata vincente anche da noi, del cosiddetto retrofit elettrico, vincente dal punto di vista ambientale, al fine di ridurre le emissioni di gas climalteranti e vincente dal punto di vista sia economico che funzionale, finalizzato alla creazione di nuovi posti di lavoro. Una analisi USA-centrica ma che poteva benissimo essere capita,  recepita e sfruttata anche qui da noi, noi che siamo ai margini dell'Impero alla ricerca di una nuova identità e nuovi impegni per sviluppare un futuro diverso che abbia un senso compiuto.

Perseguendo questa filosofia sono arrivati a realizzare (produzione italiana) un veicolo bimodale partendo da un mezzo nato per il trasporto merci nella versione diesel tra i più presenti  e utilizzati dai professionisti del settore che può essere convertito aggiungendo un sistema di trazione elettrica.

Il Daily bimodale esiste sia nella versione furgonata che cabinata con i vari consueti allestimenti speciali, cassone o centinatura. Il Daily elettrico bimodale è un mezzo che non ha nessun limite di percorrenza per il fatto che viene mosso dal motore alimentato a gasolio (ehm ...basta fare il pieno) e può diventare elettrico, a trazione esclusivamente elettrica, per essere utilizzato in ambito urbano. Il Daily bimodale diventa un furgone elettrico adatto per le consegne delle merci nei centri storici, nelle zone a traffico limitato, laddove sia necessario utilizzare un veicolo  ad emissioni zero, zero emissioni CO2, zero gas di scarico, zero particolato (PM10, PM 2,5), emissioni acustiche ridotte al minimo.

La percorrenza in modalità esclusivamente elettrica è di 45 km effettivi, la ricarica è delle batterie ai polimeri di litio avviene da rete 380V o 220 V. Il motore asincrono, controllato da inverter con recupero di energia nelle fasi di rilascio dell'acceleratore e in discesa.

 Prestazioni e caratteristiche della parte di elettrificazione del furgone bimodale  Daily

· Batterie ad alta capacità LITIO-POLIMERI

· Energia totale a bordo: 15 kWh

· Motore asincrono 15 kW nominali / 30 kW di picco (opzione con motorizzazione potenziata ) 

· Frenata rigenerativa doppio step

· Autonomia di servizio: 45 Km (in ciclo ECE 101)

· Velocità massima in elettrico fino a 90 km/h

· Pendenza superabile in elettrico 8%

· Tempo di ricarica: 6/8 ore

· Sistema di diagnostica remota dotato di GPS e GSM con accesso via Internet

· Quadro di controllo con indicazione dei parametri essenziali

· Riscaldamento con riscaldatore a gasolio

Aggiornamento, vedere : Scuolabus e furgoni ibridi bimodali elettrici/diesel - 2

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