BMW affina la tecnologia dell'auto elettrica pura iX3

La BMW iX3, la cui produzione inizierà nel 2020, avrà una percorrenza di oltre 440 km (secondo le norme di prova WLTP)  con una batteria netta di 74 kWh *. Il primo Sports Activity Vehicle (SAV) puramente elettrico è il pioniere della tecnologia BMW eDrive di quinta generazione, che, a partire dal 2021, sarà impiegata anche nella BMW i4 e nella BMW iNEXT. A tale scopo, sia il sistema di azionamento che l'unità batteria ad alta tensione con tecnologia all'avanguardia delle celle della batteria sono stati completamente rivisti. La BMW iX3 rappresenta un'ulteriore pietra miliare nella realizzazione coerente della strategia di elettrificazione del BMW Group. Nel 2020 la BMW X3 diventerà il primo modello del marchio disponibile sia con motori a benzina e diesel convenzionali, sia ibrida plug-in e trazione puramente elettrica. Con questa offerta di 'alimentazione', la società operante a livello globale sta prendendo in considerazione le diverse esigenze dei propri clienti in tutto il mondo, nonché la massima efficacia nella riduzione delle emissioni di CO2. La BMW iX3 è prodotta per il mercato mondiale dalla joint venture BMW Brilliance Automotive a Shenyang, in Cina.

La tecnologia BMW eDrive di quinta generazione è la chiave per la sostenibilità orientata al futuro per i veicoli con sistemi di guida elettrificati. È il risultato di un costante lavoro di sviluppo nell'ambito di BMW EfficientDynamics e dell'esperienza acquisita dal BMW Group nel campo della mobilità elettrica che dura da più di 10 anni. Tutti i componenti del propulsore utilizzati per la tecnologia BMW eDrive sono stati sviluppati esclusivamente dal BMW Group. Inoltre, il motore elettrico e le batterie ad alta tensione sono prodotti in impianti di produzione di proprietà del gruppo. In questo modo, il BMW Group garantisce un'influenza decisiva sulle proprietà del prodotto e sulla qualità di ciascun componente. Inoltre, l'unità di azionamento e l'unità batteria ad alta tensione sono scalabili in modo flessibile in termini di potenza e contenuto energetico e possono quindi essere utilizzate in vari concetti e segmenti di veicoli.

EfficientDynamics: nuovo componente di trazione con alta efficienza e caratteristiche di potenza.

La tecnologia BMW eDrive di quinta generazione comprende un'unità di trasmissione in cui motore elettrico, l'elettronica di sistema e la trasmissione sono riuniti in un alloggiamento centrale. Di conseguenza, lo spazio di installazione richiesto dalla tecnologia di trazione e il suo peso sono notevolmente ridotti. Il rapporto tra potenza del motore e peso del sistema di azionamento migliora di circa il 30% rispetto alla generazione precedente. Il motore elettrico della BMW iX3 eroga una potenza massima di 210 kW / 286 CV. La coppia di 400 Nm consente un'elevata accelerazione iniziale e mantiene un livello elevato anche alle velocità del motore superiori grazie alle esclusive misure di progettazione BMW. Un'ulteriore caratteristica speciale del motore elettrico che viene utilizzato per la prima volta nella BMW iX3 è un metodo di costruzione che elimina la necessità di utilizzare materiali a terre rare. Il motore elettrico utilizzato nella BMW iX3 trasferisce potenza alle ruote posteriori. Ciò comporta un ulteriore aumento dell'efficienza del sistema di trazione. 

Batterie ad alta tensione con una maggiore densità energetica e un uso responsabile delle materie prime. 

L'unità batteria ad alta tensione della BMW iX3 è parte integrante della quinta generazione eDrive di BMW e si basa sull'ultima evoluzione della tecnologia NMC-811 nel tipico design prismatico BMW. Il BMW Group ha eccezionali capacità di sviluppo in questo campo. Questo know-how sfocia in specifiche precise per quanto riguarda l'uso dei materiali e il design della batteria, secondo il quale vengono prodotte le celle della batteria. Il costante lavoro di ricerca e sviluppo non solo aumenta la densità energetica, ma migliora costantemente anche tutte le caratteristiche delle celle della batteria, in particolare anche la durata e la sicurezza. In totale, la batteria ad alta tensione BMW mostra l'ottimizzazione di ciò che è possibile al giorno d'oggi. Allo stesso tempo, gli ingegneri BMW sono stati in grado di ridurre di altri due terzi la quota di cobalto contenuta nella batteria. Rispetto alla precedente tecnologia utilizzata dal BMW Group, la densità di energia gravimetrica a livello di cella nella BMW iX3 è superiore di circa il 20%. Con la BMW iX3 le materie prime, il Cobalto e il Litio, per la prima volta vengono acquistate direttamente da BMW e poi consegnate al produttore delle celle della batteria. 

Inoltre, la scalabilità e il design compatto dell'unità batteria ad alta tensione sono stati ulteriormente ottimizzati. Le celle della batteria sono raggruppate in moduli in punti di produzione BMW specializzati e infine assemblate come pacchi batteria ad alta tensione allineati a ciascun modello. L'unità batteria ad alta tensione della BMW iX3 è installata in una posizione estremamente piatta sul pavimento del veicolo. Grazie a questa disposizione, non vi è alcuna perdita di spazio per i passeggeri e il bagagliaio rispetto alle versioni convenzionalmente motorizzate della BMW X3.

Maggiore autonomia grazie all'alta efficienza anziché a una batteria più grande

Con un contenuto energetico netto di 74 kWh, l'unità batteria ad alta tensione installata nella BMW iX3 raggiunge un'autonomia di oltre 440 km  nel ciclo di prova legislativo WLTP. Nel suo segmento, la BMW iX3 vanta non solo un consumo energetico unico inferiore a meno di 20 kWh / 100 km in base al ciclo di prova WLTP, ma rappresenta anche un nuovo rapporto tra dimensioni della batteria e autonomia. Grazie alla valutazione di efficienza favorevole dei componenti della trasmissione e all'elevata densità di energia dell'unità batteria ad alta tensione, la BMW iX3 raggiunge una percorrenza che è possibile solo per veicoli elettrici comuni con batterie più grandi e quindi più pesanti.

Impatto ambientale positivo garantito.

L'impronta ecologica 'reale' dei veicoli elettrici è talvolta messa in discussione, in particolare nei mercati che hanno ancora una bassa percentuale di elettricità verde nella rete elettrica pubblica. Nel BMW Group ogni modello elettrificato deve dimostrare che per l'intero ciclo, comprendente l'approvvigionamento di materie prime, la catena di approvvigionamento, la fase di produzione e utilizzo, nonché il riciclaggio, il suo bilancio di CO2 è sostanzialmente migliore di quello di un fratello alimentato convenzionalmente. Per la BMW iX3 il vantaggio relativo è superiore al 30 % rispetto a una BMW X3 sDrive 20d quando viene utilizzato un alimentatore europeo medio durante la fase di utilizzo dell'auto. Se il veicolo è ricaricato con elettricità verde, il vantaggio è di circa il 60%. Inoltre, in analogia con la tecnologia BMW i3 Plug & Play, la batteria ad alta tensione presente nella BMW iX3 è prevista per una seconda vita come batteria fissa per il periodo successivo alla prima lunga vita in auto. In questo modo è possibile migliorare ulteriormente il già positivo bilancio di CO2 della BMW iX3.

(Nota: i dati sono da considerare ancora preliminari)

Tratto dal comunicato stampa BMW

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Un nuovo efficiente riciclo delle batterie a litio cobalto permette il recupero degli elementi vicino al 100%

Con il consumo di massa delle batterie agli ioni di litio in elettronica sia nei portatili che nei veicoli elettrici, il corretto smaltimento delle batterie esaurite è di fondamentale importanza per lo sviluppo sostenibile. 

In questo studio (Recycling LiCoO2 with methanesulfonic acid for regeneration of lithium-ion battery electrode materials), un team di ricerca di Hong Kong, per la prima volta ha considerato la possibilità di utilizzare l'acido metansolfonico organico biodegradabile (MSA) per  lisciviare metalli preziosi dai rifiuti delle batterie di litio cobalto ( LiCoO2 ) per la rigenerazione del materiale delle batterie. 

Nelle condizioni ottimali, l'efficienza della lisciviazione del litio e del cobalto hanno permesso di ottenere quasi il 100% per ciascuno dei due elementi. I ricercatori hanno applicato e confrontato vari esperimenti per raggiungere le prestazioni migliori di lisciviazione di acidi organici, ad esempio acido citrico, acido malonico, acido succinico, acido ossalico, alle stesse condizioni.

Alle condizioni dei vari test è stato dimostrato come  ottimizzare i processi di fattibilità nell'utilizzazione dell' MSA per il corretto trattamento delle batterie. Soprattutto, lo studio sulla rigenerazione suggerisce come il percolato può essere utilizzato per sintetizzare materiali anodici Co3O4 e catodici LiCoO2 con micro/nanostrutture. 

Eccellenti prestazioni di riciclo e velocità di rigenerazione dei materiali elettrodici sono dimostrati nei cicli di carica-scarica ripetute. Nel complesso, la strategia di riciclaggio proposto è di grande importanza per l'utilizzo razionale degli elementi che compongono  le batterie agli ioni di litio utilizzati.

E' evidente che la ricerca, una volta portata a livello industriale, permetterà di utilizzare più volte gli elementi che costituiscono le batterie ponendo i veicoli elettrici su un altro piano, ancor più elevato, rispetto ai veicoli tradizionali che consumano risorse non rinnovabili e insostenibili per il pianeta. Lasciamo il petrolio sotto terra.

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Le terre rare cinesi e la criticità degli armamenti statunitensi

Gli armamenti statunitensi, le armi avanzate, dipendono quasi interamente dall'utilizzo di materiali realizzati con le terre rare provenienti in massima parte dalla Cina, per cui, un embargo avrebbe una ricaduta diretta sulla qualità del sistema difensivo americano. Gli USA potrebbero diventare vittima di se stessi nella guerra commerciale intrapresa dal presidente Donald Trump. Questo è il succo del discorso di un articolo online leggibile nel sito Foreign Policy dal titolo How China Could Shut Down America’s Defenses.

La vulnerabilità degli Stati Uniti risiede nel fatto che Pechino mantiene una potente leva sulla capacità di affrontare un processo bellico del suo principale rivale strategico attraverso il controllo di materiali critici.

Ogni arma avanzata degli Stati Uniti dall'arsenale composto dai missili Tomahawk al caccia F-35 dal  sistema Aegis (un sistema di combattimento integrato per unità navali) alle attrezzate e agli incrociatori e tutto il resto, è assolutamente basato sui componenti realizzati con le terre rare, inclusi i magneti permanenti e le leghe speciali che sono quasi esclusivamente made in Cina. Forse più preoccupante è che la fornitura a lungo termine degli Stati Uniti di bombe intelligenti e munizioni teleguidate che avrebbero dovuto essere aggiornate in fretta in caso di conflitto degli Stati Uniti con la Siria, l'Iran, o altri sono essenzialmente affidate dell'accondiscendenza della Cina con la fornitura di questi materiali strategici.

Le minacce cinesi di tagliare le forniture statunitensi di terre rare  prima venivano fatte filtrare da Pechino già a partire da fine maggio ma non sono diminuite fino ad oggi. Anzi, le limitazioni della export della Cina sulla propria tecnologia  sono una risposta alle pressioni degli Stati Uniti sul gigante delle telecomunicazioni Huawei. “La Cina è in grado di impattare la catena di approvvigionamento degli Stati Uniti attraverso alcuni controlli tecnologici”, come è stato scritto in un editoriale cinese al Global Times che volutamente richiama il discorso delle terre rare.

Le terre rare sono in realtà un trigger egemonico. Quindi se gli Stati Uniti entrano in un conflitto, la Cina è in grado di determinare l'esito del conflitto che potrebbe tradursi in uno spostamento egemonico.

Se gli elementi delle terre rare sono diventati l'ingrediente chiave in tutti i tipi di tecnologia civile avanzata come i telefoni cellulari, auto elettriche e apparecchiature di energia rinnovabile, sono doppiamente importanti per la difesa. Ogni sottomarino d'attacco Classe-Virginia  ha bisogno di 9.200 libbre di materiali delle terre rare, mentre ogni F-35 ne ha bisogno per una quantità di 920 libbre, secondo un rapporto del Congressional Research Service del 2013.

L'industria della difesa, come altri settori, ha bisogno di materiali di terre rare che, differentemente a quanto suggerisce il loro nome, in realtà si trovano comunemente in molti luoghi in tutto il mondo ma non concentrate, diffuse, è necessario muovere grandi quantità di terra per estrarre piccole quantità. La maggior parte delle esigenze dell'industria della difesa sono legate a prodotti altamente elaborati partendo da componenti formati delle terre rare, in particolare i magneti permanenti, che sono costituiti essenzialmente solo in Giappone e in Cina. Mentre il Giappone, che subisce l'embargo di terre rare dal 2010/2011, ha fatto qualche progresso nell'emancipazione dalla dipendenza dai fornitori cinesi, ma ancora  profondamente legati con la Cina, non lasciano speranze nel poter aumentare i propri volumi di produzione per rispondere ai consumi degli Stati Uniti, esportando, continuando a soddisfare le proprie esigenze interne.

I prodotti di fascia più alta sono collegati ai magneti di alta potenza che sono ciò che rende funzionanti i sistemi di guida delle bombe intelligenti e missili da crociera.

Ma ci sono una miriade di altri prodotti delle terre rare su cui l'industria della difesa si basa, ad esempio i rivestimenti resistenti alle alte temperature e leghe dei motori a reazione,  i rivestimenti dello stealth per le fusoliere, tutti i sistemi di targeting avanzate, radar avanzati e sonar  e persino gli occhiali per la visione notturna.

Il Pentagono è alle prese con i problemi di vulnerabilità collegati alle terre rare alla base, quella  industriale della difesa, da lunghi anni. Le amministrazioni che si sono succedute fino ad oggi hanno cercato di rivitalizzare l'industria degli Stati Uniti di terre rare, accumulare materiali critici, o allineare fornitori alternativi ma con scarso successo.

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Quali sono i Paesi produttori di litio e riserve più importanti

( Per gentile concessione di Volkswagen | Fonte: USGS 2019. )

L'articolo da cui abbiamo tratto l'immagine viene dal sito online Mining.com nel quale si possono evidenziare due cose significative. La prima è che il Cile ha le più importanti riserve di Litio, circa 8 milioni di tonnellate, al secondo posto c'è l'Australia con 2,7 milioni di tonnellate, al terzo l'Argentina con 2 milioni  e solo al quarto posto la Cina con 1 milione di tonnellate. Altri paesi seguono a grande distanza. 

Secondo fatto degno di nota viene dalla constatazione che nell'anno passato sia stata l'Australia ad estrarre più litio al mondo, 51 mila tonnellate, seguita dal Cile con 16 mila tonnellate, poi l'Argentina con 8 mila e la Cina con 6,2 mila tonnellate. Gli Stati Uniti sono appena percepibili in uno dei due grafici.

Altra nota importante, che si ricava leggendo l'articolo, viene dalla dichiarazione che una delle più importanti società estrattive che possiede miniere di litio, la cilena SQM, Chemical and Mining Society, la seconda al mondo in ordine di grandezza per essere precisi, ha visto aumentare del 17% la produzione di litio nel primo Quadrimestre del 2019, almeno 315.000 tonnellate rispetto a circa 260.000 tonnellate dell'anno scorso, ma con una contrazione dei ricavi per la caduta dei prezzi del litio stesso. Tutto sommato una doppia buona notizia poiché la quantità estratta e il prezzo del litio vengono a ricadere sul prezzo totale delle batterie al lito, prezzi che infatti scendono costantemente come abbiamo visto  nel Post di ieri (Il costo delle batterie al litio è sceso dell'85% dal 2010), favorendo in ultimo la discesa dei prezzi delle auto elettriche.

La società SQM, che è in grado di produrre 60.000 tonnellate di litio quest'anno, prevede volumi di vendita reali tra le 45.000 e 50.000 tonnellate, per arrivare entro il 2020 a  volumi di vendita superiori de del 30% rispetto a quelli raggiungibili nel 2019, con circa 65.000 tonnellate.

Il Cile, che detiene circa il 52% delle riserve di litio conosciute al mondo, l'anno scorso ha perso però la sua  corona di più importante produttore di litio a favore dell'Australia .

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Autobus elettrici, gli Stati Uniti ne hanno 300, la Cina 421.000

An electric bus in Hong Kong. Photo: P. Lopez/AFP/Getty Images

Bloomberg è implacabile con i numeri, 421 mila bus in Cina sono una quantità enorme se paragonata a quanti bus elettrici hanno gli USA e gli altri Paesi in tutto il globo, non c'è paragone.

In Cina, un autobus elettrico non è un oggetto insolito. Su quasi 425.000 e-bus in tutto il mondo, alla fine dello scorso anno, un po' più di 421.000 erano in Cina. La flotta di e-bus globale è cresciuta del 32% circa nel 2018, secondo un rapporto “Electric Vehicle Outlook 2019” pubblicato Mercoledì scorso da BloombergNEF, con la stragrande maggioranza messa in strada in Cina mentre l'Europa ne aveva solo 2.250.

E non è finita qui, infatti la flotta di e-bus in Cina  è destinata ad aumentare a più di 600.000 entro il 2025 nel periodo in cui sono previste quasi 5.000 unità negli Stati Uniti.  La ragione è semplice: “Non c'è una politica industriale negli Stati Uniti per l'e-autobus”, ha detto Nick Albanese, un analista di New York a BNEF.

La Cina ha un approccio tipicamente top-down manifesto con l'obiettivo di elettrificazione i veicoli: stabilire target nazionali, sovvenzionare i produttori e alimentare la concorrenza politica tra le sue città. Almeno un candidato alla presidenza degli Stati Uniti sta spingendo affinché  tutti i nuovi autobus a livello nazionale siano ad emissioni zero entro il 2030, ma oggi gli Stati Uniti a livello federale non stanno usando nessuno degli strumenti di politica adottati dalla Cina. 

L'UE programma che un certo numero di bus siano a emissioni zero entro il 2025; la California, conscia dei cambiamenti climatici, nel frattempo, richiederà che tutti i nuovi autobus debbano essere a zero emissioni a partire dal 2029. BNEF stima che il 18% della flotta totale dei bus della Cina sia stato già elettrificato alla fine dello scorso anno.

Perché sono importanti i bus? Sono grandi e sono in uso quasi costante rispetto alle auto questo significa che le emissioni di gas serra siano preponderanti. 

Le città americane stanno entrando in punta di piedi  appena adesso nel mercato degli e-bus. Dei 5.700 autobus urbani Transportation Agency Metropolitan di New York, solo 10 sono completamente elettrici ora e altri 15 lo saranno a breve, secondo un portavoce. Nella più grande città degli Stati Uniti hanno avuto più successo gli autobus ibridi, sono 1.700 .

L'approccio per molti comuni degli Stati Uniti è quello di considerare gli e-bus solo quando i veicoli esistenti raggiungono la fine della loro vita utile. Un bus media dura circa 12 anni, secondo Albanese di BNEF, e quindi ci sono solo circa 5.000 nuovi autobus aggiuntivi  ogni anno negli Stati Uniti.

Entro il 2030 gli e-bus saranno più economici nella maggior parte dei paesi, secondo BNEF. Per ora, tuttavia, il costo può essere un deterrente. Gli e-bus sono meno costosi da mantenere rispetto ai modelli diesel, ma molte agenzie di trasporto pubblici degli Stati Uniti hanno bilanci separati per l'acquisizione e la manutenzione. Il produttore di e-bus con sede in California, la Proterra Inc., sta cercando di affrontare questo problema con un  programma di acquisti in leasing  con lo scopo di ridurre i costi iniziali e consentire alle agenzie di trasporto di usufruire dei costi bassi di manutenzione per spostarli sulle batterie, intese come sorta di 'carburante', proprio come farebbero per acquistare il gasolio.

La speranza più forte per gli Stati Uniti di raggiungere la Cina in materia di e-bus deriva dalla sua forza nella tecnologia. Il Nord America è già sede di molti produttori di bus elettrici  focalizzati sulla conquista del mercato nazionale. Se gli autobus elettrici raggiungessero un costo di competitivo, queste aziende potrebbero avere un vantaggio. La gara sugli e-bus non sarà risolta solo sull'economia di scala.

Secondo Ryan Popple, chief executive officer di Proterra e  ex dirigente della Tesla Inc.  “Mentre le aziende cinesi ottengono un maggiore sostegno, i migliori veicoli elettrici sono stati progettati e realizzati da aziende americane”.

Così lontano, la Cina gode la maggior parte dei vantaggi. E da 'sola' ha creato il mercato dell'e-bus globale, puntualizza Albanese, e il suo governo centralizzato può realizzare forti politiche con la massima velocità. La Cina è anche sede di alcuni dei più grandi produttori di batterie al mondo, dando ai costruttori di autobus nazionali un facile accesso alla componente più costosa di veicoli elettrici.

La Cina nel 2009 ha iniziato l'elettrificazione come priorità del suo sistema trasporto pubblico, parte della sua strategia per affrontare l'urbanizzazione diffusa, riducendo le importazioni di combustibili fossili. Questo ha messo in moto una serie di politiche globali, regolamenti e sovvenzioni che ha fatto nascere una nuova industria. Un decennio più tardi, i risultati sono tangibili: la Cina è di gran lunga il più grande mercato unico del mondo per veicoli elettrici di tutti i tipi, e Shenzhen è leader mondiale degli e-bus, seguito da Pechino, Shanghai, e Hangzhou.

Di questo fatto più di tutti ne ha beneficiato la BYD Co., che si è evoluta da produttore di batterie per telefoni cellulari e di fotocamere digitali nel 1990 in un colosso che vende ben 30.000 i veicoli elettrici o ibridi plug-in ogni mese in Cina. Gli autobus BYD sono utilizzati in circa 300 città a livello globale, ha detto il presidente Wang Chuanfu in un'intervista, e la società punta a raddoppiare le vendite di autobus in Europa ogni anno per i prossimi tre anni. La città natale di BYD, Shenzhen da sola ha circa 16.000 e-bus, secondo BNEF.

La strategia della Cina è completare l'elettrificazione della sua flotta di autobus. “E un approccio differente a quello degli altri paesi, che invece è quello di acquistare autobus elettrici solo come aggiunte”, ha detto Wang .

La novità delle città della Cina, senza le burocrazie radicate che possono resistere al cambiamento, costituisce un altro vantaggio. “Non si cade nei pregiudizi incombenti quando si sta costruendo una nuova flotta”, ha detto Popple. Inoltre, le città emergenti cinesi stanno costruendo vie di trasporto a tabula rasa, nota Albanese, mentre molti degli Stati Uniti le aziende di trasporto si trovano di fronte alla prospettiva di integrare i veicoli con i punti di ricarica sulle linee di esercizio esistenti.

In Cina, con l'aiuto come politica del governo, il trasporto pubblico elettrificato è venuto prima. “In Occidente è tutto il contrario. Le sovvenzioni sono in primo luogo per i veicoli privati, non di trasporto pubblico “, ha detto Wang BYD. “Proponiamo ai governi di imparare dall'esempio di Cina di una transizione da attuare.”

Fonte Bloomberg

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La straordinaria ascesa dei veicoli elettrici e la progressiva sparizione dei veicoli a carburante

I veicoli elettrici sono sul punto di dominare le vendite in tutto il mondo per quanto riguarda le autovetture e gli autobus entro il 2040, e per invadere in modo significativo sul mercato per i furgoni trasporto merci a breve distanza, secondo l'ultima previsione da una analisi della società di ricerca BloombergNEF (BNEF). Qui sotto vediamo il grafico che riassume la previsione con scadenza quinquennale fino al 2040.

Le vendite suddivise per segmento

 Qui sotto il grafico con la quota di veicoli elettrici circolanti alla data.

Il rapporto BNEF prevede che la Cina continuerà ad essere in testa nel mercato delle auto elettriche, mercato che rappresenterà il 48% di tutti i veicoli elettrici passeggeri venduti nel 2025 e il 26% nel 2040, quando altri mercati  saranno in fase di recupero del mercato. L'Europa si posizionerà dietro la Cina ma davanti agli Stati Uniti a livello globale nel corso degli anni 2020. L'Elettrificazione nei mercati emergenti sarà molto più lenta portando ad un mercato frammentato nel settore automotive.

L'aumento complessivo, tuttavia, sarà impressionante. BNEF si aspetta che le vendite di EV autoveicoli tenderà a salire da 2 milioni in tutto il mondo nel 2018 a 28 milioni nel 2030 e 56 milioni entro il 2040. Nel frattempo vi sarà una caduta delle vendite degli autoveicoli convenzionali (a motore termico) a 42 milioni entro il 2040 dai circa 85 milioni nel 2018.

Le industrie del petrolio, dell'energia elettrica e delle batterie saranno tutti influenzati dalla crescita dei veicoli elettrici. Un anno fa, BNEF aveva stimato il loro impatto negativo sulla domanda di carburanti per autotrazione a 7,3 milioni di barili al giorno entro il 2040. Tuttavia, ora è quasi raddoppiato questo a 13,7 milioni di barili al giorno, in parte a causa di nuove previsioni per l'elettrificazione del settore dei veicoli commerciali e in parte, paradossalmente, perché l'efficienza del carburante ICE si prevede di procedere più lentamente di quanto si pensasse.

Fonte BloombergNEF

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La produzione delle batterie al litio è cresciuta del 76% a febbraio 2019 a livello globale

Nel mese di febbraio 2019, secondo Adamas Intelligence (A.I. è un'agenzia indipendente con sede nell'Ontario in Canada,  che offre ai propri clienti l'analisi aggiornata necessaria per comprendere le tendenze emergenti e le nuove opportunità di business), è stato consegnato il 76% in più di carbonato di litio equivalente ( “LCE”) a livello globale necessario alla produzione delle batterie per i veicoli elettrici passeggeri nuovi rispetto allo stesso mese dell'anno precedente.

Tra tutti i metalli e materiali utilizzati nei catodi batteria EV a livello globale, la fornitura di LCE nel febbraio 2019 ha visto aumentare i guadagni con la crescente adozione da parte della Cina di catodi NCM al posto di catodi LFP, alimentando un incremento dei consumi di LCE per kWh di capacità distribuito.

Un'altra ragione è che veicoli elettrici a batteria e ibridi hanno visto aumentare insieme la quantità venduta del 92% a febbraio dell'anno precedente che a sua volta era cresciuto già dell'87%, il che significa che una quota maggiore di kWh venduta quest'anno è rappresentato sotto forma di celle al litio, al contrario di celle NiMH, che non contengono affatto LCE.

A livello globale, i primi cinque fornitori di celle di LCE a febbraio 2019 sono stati (in ordine discendente) Panasonic con il 23%, LG Chem, CATL, BYD e Samsung SDI. Tutti insieme, questi cinque fornitori si sono accaparrati quasi il 75% di tutto il carbonato di litio, LCE, a livello globale delle batterie per i veicoli elettrici nel mese di febbraio 2019, secondo i dati Adamas Intelligence.

Fonte Adamas Intelligence

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La Volkswagen va alla conquista della Cina con le auto elettriche

La Volkswagen propone un'offensiva di modelli di auto elettriche in in Cina; ben 8 SUV già quest'anno con l'intenzione di raddoppiarle il numero entro il 2020, aumentando la sua quota di mercato dei SUV fino al 40%. 

All' Autosalone di Shanghai 2019 Vw ha presentato cinque nuovi SUV, quattro dei quali in prima mondiale. SAIC VOLKSWAGEN [la società di produzione automobilistica con sede ad Anting, Cina, è una joint venture tra Volkswagen Group e SAIC Motor] ha mostrato il T-Cross e la prima ad essere lanciata Teramont X, FAW-VW il SUV Coupé Concept e SMV Concept. Oltre ai quattro modelli delle joint venture l'ultimo membro della ID. Family. 

Vw sta entrando nel secondo anno del suo ingresso in Cina, con una scelta di veicoli  alimentati dalla nuova energia, l'elettricità. Wöllenstein,   CEO of Volkswagen Group and Brand China, si aspetta il rilancio del mercato cinese in particolare dopo l'abbassamento dell'imposte sulle vendite.

SAIC VOLKSAWAGEN Teramont X sarà lanciato all'inizio dell'estate in Cina. Esso offre ai clienti una versione a 5 posti della Teramont ad alimentazione tradizionale di grande successo, con gradevole stile fastback.

Il T-Cross è stato lanciato il 11 Aprile come quarto SUV di SAIC VOLKSWAGEN.

Il SUV Coupé Concept sarà FAW-Volkswagen, la prima coupé-stile SUV, che unisce design all'avanguardia, proporzioni sportive e prestazioni eccezionali.

Lo SMV Concept , un SUV di grandi dimensioni, di oltre 5,1 metri e un passo vicino a 3 metri. Sarà un fiore all'occhiello per la FAW-VW Volkswagen.

Fonte Volkswagen

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Il nuovissimo bus elettrico di 27 metri può competere con i tram

Una delle più importanti aziende costruttrici di veicoli elettrici al mondo, la cinese BYD, ha annunciato l'inizio della produzione del primo bus completamente elettrico lungo 27 metri, K12A, presso la sede della società a Shenzhen.

La capacità di trasporto è estremamente interessante, ben  250 passeggeri, è il più lungo bus elettrico puro al mondo di queste dimensioni. Può viaggiare ad una velocità massima di 70 km/h. Inoltre, è anche il primo bus elettrico 27 metri dotato di un sistema 4WD distribuito, che può passare dalle 2 ruote motrici alle 4 uniformemente per soddisfare le esigenze dei diversi percorsi, riducendo al contempo il consumo energetico complessivo del veicolo.

BYD K12A è compatibile con il sistema globale Bus Rapid Transit (BRT), con un corpo in lega in alluminio e tecnologie di base di BYD, le batterie, motori elettrici e controlli elettronici. Inoltre è dotato di un sistema di gestione del calore della batteria, sistema rigenerativo di energia (ricarica le batterie in fase di rallentamenti e frenata). Può percorrere quasi 300 km a singola ricarica e quindi  può rispondere alle esigenze di servizio per un intero giorno.

BYD è presente dal 2010 nel settore degli autobus elettrici per il trasporto pubblico fornendo autobus elettrici puri in tutta la Cina  assecondando le strategie nazionali che tendono a elettrificare i trasporti pubblici e privati. Il BYD K9 è stato il primo autobus elettrico puro al mondo a vantare più certificazioni da autorevoli enti europee, degli Stati Uniti e le agenzie giapponesi, ha iniziato le operazioni commerciali con gli autobus elettrici puri a Shenzhen già nel 2011. Questo tipo di autobus è noto sia per le prestazioni sia per il risparmio energetico e protezione ambientale, caratteristiche che ha efficacemente ereditato anche il bus K12A. Ogni bus è in grado di risparmiare l'equivalente di 80 tonnellate di emissioni di CO2 all'anno, e può evitare il consumo di 360.000 litri di carburante in tutto il suo ciclo di vita.

Fino ad oggi, BYD ha consegnato un totale di più di 50.000 autobus elettrici puri della lunghezza superiore ai 10 metri  ai suoi partner a livello mondiale negli Stati Uniti, America Latina ed Europa.

Per rispondere a una grande ondata di ordini in tutto il mondo BYD sta completando intorno al nucleo base dei suoi centri di R&S con una presenza di fabbriche di produzione dei suoi veicoli commerciali elettrici puri in Cina, Stati Uniti, Brasile, Ungheria e Francia che gli ha permesso di vendere in tutto il mondo i bus negli ultimi quattro anni (2015-2018) in più di 300 città che coprono più di 50 paesi e regioni in tutti i continenti.

Fonte BYD

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L'introduzione di bus elettrici in Cina mette in crisi i carburanti fossili

La flotta di autobus elettrici a Shenzen, Cina

Un nuovo rapporto di Bloomberg New Energy Finance suggerisce che la rivoluzione elettrica con l'introduzione dei bus a batteria in Cina potrebbe uccide la domanda di petrolio nell'immediato e ancor di più nel futuro.

Entro la fine del 2019, 270.000 barili al giorno di gasolio saranno tolti dal mercato a causa dell'introduzione di motori non a combustibili fossili in Cina, cioè circa 99 milioni di barili all'anno in meno ovvero 15,7 miliardi di litri. Ciò sta avvenendo prevalentemente in Cina dove la rivoluzione verso i veicoli elettrici è stata sorprendente e sembra destinata a continuare nel futuro. Per esempio, nella megalopoli cinese Shenzen, ancora in crescita, l'intera  enorme flotta di autobus è costituita da circa  16.000 unità che viaggiano tutti i giorni con motori elettrici e presto i taxi seguiranno l'esempio.

La relazione indica che gli autobus e altri grandi veicoli passeggeri rappresentano una quota molto più rilevante di spostamento dal petrolio rispetto alle automobili.

La flotta di autobus elettrici della Cina è in rapida crescita e  potrebbe rappresentare la più grave minaccia esistenziale per la domanda di petrolio in futuro in funzione dello spostamento verso l'elettrico allontanandosi dai combustibili fossili.

Intendiamoci, nonostante la rapida crescita, l'impatto sul mercato del petrolio dei veicoli elettrici rimane relativamente piccolo ancora, per ora, infatti autobus e veicoli elettrici insieme rappresentano circa il 3% della domanda di petrolio a partire dal 2011, e lo 0,3 per cento del consumo globale corrente, secondo i dati Bloomberg NEF e dati dell'Agenzia internazionale per l'energia.

Comunque la domanda globale di energia è ancora in crescita in funzione del boom di veicoli elettrici e negli Stati Uniti inizia a diventare il più grande problema per chi vorrebbe una crescita della richiesta di petrolio.

Un certo numero di città e università americane, come l'University of Utah, hanno svelato di lavorare su intere flotte di bus elettrici in questi ultimi anni.

Nel 2017, 12 grandi città a livello globale hanno deciso di acquistare solo autobus completamente elettrici a partire dal 2025,

BloombergNEF stima che per ogni 1.000 autobus elettrici su strada, 500 barili di gasolio vengono non utilizzati ogni giorno e, in confronto, 1.000 auto elettriche rimuovere solo 15 barili di petrolio, eppure, l'impatto del mercato dei veicoli elettrici sul consumo di petrolio può solo andare a crescere. Entro il 2040, i veicoli elettrici potrebbero spostare più 6,4 milioni di barili al giorno della domanda.

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NIO ES8 l'auto elettrica col cambio delle batterie in 3 minuti

Dicono che sia la prima tecnologia al mondo che permette la sostituzione delle batterie in un'auto elettrica, sì, è vero e non è vero. Non è vero perché già parecchi anni fa un'azienda israeliana offriva ai propri clienti la possibilità di sostituire le batterie della Renault Fluence Z.E. elettrica grazie ad un sistema di sostituzione robottizzato da loro inventato. E' vero perchè adesso sono gli unici attivi in quanto l'azienda israeliana è uscita rapidamente di circolazione dopo nemmeno un anno, scomparendo.  Ricordiamo un vecchio Post del Luglio 2013 ".. Phys Org online che un'associazione israeliana ha acquistato per 20 milioni di dollari ciò che resta di Better Place, fallita recentemente, e valutata solo due mesi fa per 2 miliardi di dollari. I subentranti hanno anche rilevato, con l'impegno di mantenere in funzione, i 2.000 punti di ricarica presenti nel territorio d'Israele e i suoi servizi di cambio al volo della batteria. .." Fine. Andiamo avanti.

Leggiamo dunque le informazioni fornite dalla NIO, ricordando che la batterie sono sostituibili ma anche ricaricabili da colonnine di ricarica e prese elettriche tradizionali.

La prima tecnologia al mondo di scambio delle batterie del suo genere. La soluzione di alimentazione esclusiva è resa possibile da oltre 500 tecnologie brevettate. Il piano di alimentazione più veloce. Lo scambio della batteria è completamente automatizzato ed è più veloce del rifornimento di carburante nelle stazioni di servizio, 3 minuti per completare l'operazione. La più piccola stazione di scambio di energia al mondo - occupa solo tre posti auto, il suo design modulare consente un servizio scalabile.

Altra possibilità è quella della ricarica da prese contenute in box Power MobilePower che possono fornire energia per percorrere 100 km con  dieci minuti di ricarica. I proprietari di auto NIO possono usufruire di servizi di ricarica gratuiti a livello nazionale disponibili fino a 200 km di distanza dalla città natale del proprietario del veicolo NIO. Servizi di ricarica gratuiti a vita in tutta la nazione. Le batterie aggiornate saranno disponibili per gli utenti che si iscrivono al piano di alimentazione.

Cliccare sull'immagine per un video

L'auto

L'auto NIO ES8 è un SUV che in Cina viene venduto a  448,000 Yuan cioè 58.370 Euro circa. Ha 7 posti a sedere. Il piano di sostituzione delle batterie permette di avere uno sconto di 100 mila  Yuan ovvero 13 mila euro circa. Ha una potenza di 480 kW complessivi, con i due motori anteriore e posteriore, 840 Nm di coppia, la batteria ad alta densità di energia è raffreddata a liquido ed ha una capacità di 70 kWh, 2000 cicli di vita, accelerazione in 4,4 secondi da 0 a 100 km/h, autonomia di 500 km alla velocità di 60 km/h e 355 km in ciclo  combinato. 

Fonte Nio

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Immatricolazioni di autovetture in Europa in Dicembre -8,4%, male anche in Cina dopo tanto tempo

A dicembre 2018, il mercato delle autovetture dell'UE è diminuito per il quarto mese consecutivo. Le immatricolazioni del mese scorso sono diminuite dell'8,4%, continuando la tendenza al ribasso iniziata con l'introduzione di WLTP (*) a settembre. Ad eccezione dell'Italia (+ 2,0%), tutti i principali mercati dell'UE hanno visto la domanda di automobili contrarsi nell'ultimo mese dell'anno.

Complessivamente nel 2018, le immatricolazioni di autoveicoli nell'UE sono rimaste più o meno stabili rispetto all'anno precedente. A causa della domanda in calo negli ultimi quattro mesi del 2018, la crescita annuale è stata dello 0,1%. Sebbene questo aumento sia molto modesto, segna comunque il quinto anno consecutivo di crescita, con quasi 15,2 milioni di auto immatricolate nell'Unione europea.

La domanda è stata guidata principalmente dai paesi dell'Europa centrale, dove le immatricolazioni di nuove automobili sono cresciute dell'8,0% nel 2018. I risultati sono stati diversi tra i cinque principali mercati dell'UE, con la Spagna (+ 7,0%) e la Francia (+ 3,0%) in crescita, le immatricolazioni sono leggermente calate in Germania (-0,2%) e la domanda si è contratta in Italia (-3,1%) e nel Regno Unito (-6,8%) lo scorso anno.

Fonte  https://www.acea.be

 (*) WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) è la nuova procedura di omologazione europea  per le automobili, un test su consumi ed emissioni consumi effettivi su strada e non più in laboratorio,  più severa e attinente all’uso reale rispetto al precedente NEDC. Vedi scandalo delle emissioni del diesel.

Intanto in Cina si è vista la prima contrazione del mercato nelle vendite di auto dal 1990.
Secondo i dati comunicati lunedì dalla China Association of Automobile Manufacturers, infatti, lo scorso anno le immatricolazioni di auto sono calate del 4,1% a 23,71 milioni di unità.

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C'è correlazione tra inquinamento da PM2,5 e produttività

Uno studio condotto da ricercatori del Dipartimento di Economia dell'Università Nazionale di Singapore (NUS Economics) ha trovato una correlazione tra inquinamento e produttività dei dipendenti. I ricercatori, guidati dal professore associato Alberto Salvo, hanno raccolto informazioni da varie fabbriche in Cina e hanno scoperto che l'esposizione all'inquinamento atmosferico nell'arco di diverse settimane può ridurre la produttività dei dipendenti.

Lo studio, il primo del suo genere a esaminare l'esposizione prolungata all'inquinamento atmosferico, è stato pubblicato sull'American Journal: Applied Economics. 

Sebbene la maggior parte delle persone abbia familiarità con l'impatto negativo dell'inquinamento atmosferico sulla salute, gli economisti del ​​team erano interessati a cercare altri risvolti socioeconomici.

Il Prof Salvo, ricercatore associato, ha precisato che l'obiettivo di questa ricerca era di ampliare la comprensione dell'inquinamento atmosferico con modalità non ancora esplorate fino ad oggi. Qui è documentato l'effetto negativo sulla produttività della forza lavoro. 

Il team, che comprendeva il professore associato Liu Haoming e il dottor He Jiaxiu, ha prima intervistato manager di una dozzina di aziende in quattro province differenti prima di ottenere l'accesso ai dati in due stabilimenti tessili, uno in Henan e uno in Jiangsu. 

Poiché gli operai delle fabbriche tessili venivano pagati in base a ciascun pezzo di tessuto prodotto, si potevano esaminare le registrazioni giornaliere della produttività per i lavoratori di ciascun turno. La gravità dell'inquinamento è stata determinata misurando quante particelle fini con diametro inferiore a 2,5 micrometri (PM2,5) erano presenti nell'aria. Confrontando entrambi i valori, hanno rilevato che mentre le fluttuazioni giornaliere dell'inquinamento non hanno immediatamente influito sulla produttività dei lavoratori, un'esposizione prolungata fino a 30 giorni ha portato a un netto calo della produzione. 

E' stato riscontrato che un aumento di PM2,5 di 10 microgrammi per metro cubo sostenuto in 25 giorni riduce la produzione giornaliera dell'1%, danneggiando imprese e lavoratori. Gli effetti sono piccoli ma molto significativi su larga scala. Si ritiene che le imprese traggano vantaggio dalle normative sull'inquinamento a fronte di un effetto negativo sulla produttività della forza lavoro. 

Le PM2,5, oltre ad entrare attraverso i polmoni e nel sangue - portando a ictus, infarti e malattie varie - potrebbero afferire anche elementi a livello psicologico. Lavorare in un ambiente altamente inquinato per lunghi periodi di tempo potrebbe influenzare lo stato d'animo o la disposizione al lavoro.

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