Apripista verso le auto e furgoni a emissioni zero è partita la normativa UE anti inquinamento

I nuovi standard di emissioni di CO2 per le nuove autovetture e furgoni si applicano a partire dal 1 gennaio  2020

Dal 1° gennaio 2020, nuovi standard di emissioni di CO2 per le autovetture e furgoni nuovi è in applicazione. I produttori dovranno ora soddisfare i nuovi obiettivi più rigorosi stabiliti per i livello di emissioni medie della flotta di nuove auto e furgoni registrati in un determinato anno civile. 

Entro il 2025, i produttori dovranno ridurre le emissioni a livello di flotta del 15% per entrambe le categorie, vetture e furgoni, rispetto ai livelli del 2021.

Entro il 2030, avranno bisogno di raggiungere una riduzione del 37,5% per le auto e riduzione del 31% per i furgoni. 

Il regolamento include anche un meccanismo per incentivare la diffusione dei veicoli a zero o basse emissioni, in modo tecnologicamente neutrale. Il nuovo regolamento ridurrà i costi del consumo di carburante per i consumatori e rafforzare la competitività dell'industria automobilistica europea, stimolando l'occupazione e contribuire al raggiungimento degli impegni assunti dalla UE nell'ambito dell'accordo di Parigi. 

Le nuove norme prevedono una transizione graduale verso la mobilità a emissioni zero, consentendo tempo sufficiente per la riqualificazione dei lavoratori del settore automobilistico, ed inviare un segnale chiaro ai potenziali investitori dei rifornimenti e infrastrutture di ricarica.

 Dal comunicato stampa della Commissione europea del 3/1/2020

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La Ue approva finanziamenti di stato di 3,2 miliardi di € per le batterie

Aiuti di Stato: la Commissione approva un sostegno pubblico di 3,2 miliardi di € da parte di sette Stati membri a favore di un progetto paneuropeo di ricerca e innovazione in tutti i segmenti della catena del valore delle batterie.

La Commissione europea ha approvato, ai sensi delle norme dell'UE sugli aiuti di Stato, un importante progetto di comune interesse europeo ("IPCEI"), notificato congiuntamente da Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Italia, Polonia e Svezia per sostenere la ricerca e l'innovazione nel settore prioritario comune europeo delle batterie.

I sette Stati membri erogheranno nei prossimi anni finanziamenti fino a circa 3,2 miliardi di € a favore di tale progetto che ci si aspetta possa mobilitare 5 miliardi di € supplementari di investimenti privati. Il completamento del progetto nel suo insieme è previsto per il 2031 (con un calendario diverso per i singoli sottoprogetti).

Margrethe Vestager, Vicepresidente esecutiva designata per “Un'Europa pronta per l'era digitale” e Commissaria responsabile per la Concorrenza, ha dichiarato: "La produzione di batterie in Europa riveste un interesse strategico per l'economia e la società dato il suo potenziale in termini di mobilità pulita e di energia, creazione di posti di lavoro, sostenibilità e competitività. I nostri importanti progetti di comune interesse favoriscono la cooperazione tra autorità pubbliche e industrie di diversi Stati membri per la realizzazione congiunta di ambiziosi progetti di innovazione con ricadute positive per i settori industriali e le regioni. L'aiuto approvato garantirà che questo importante progetto possa essere realizzato senza falsare indebitamente la concorrenza."

Maroš Šefčovič, Vicepresidente per le Relazioni interistituzionali e le prospettive strategiche, ha dichiarato: "I nostri sforzi per dare impulso all'innovazione nell'ambito dell'European Battery Alliance si stanno traducendo nella creazione di forti partenariati industriali. Grazie agli intensi sforzi prodigati da sette Stati membri, dall'industria e dalla Commissione, si sta creando il primo grande ecosistema paneuropeo delle batterie, con progetti all'avanguardia in tutti i segmenti di questa strategica catena del valore. Abbiamo trovato la ricetta giusta per la nostra politica industriale del 21° secolo: una forte cooperazione all'interno del settore industriale, un'azione concertata volta ad accelerare l'innovazione dai "laboratori al mercato", la combinazione di strumenti finanziari provenienti sia dal settore pubblico che da quello privato e un quadro normativo proiettato verso il futuro per sostenere un'economia europea più forte e basata sulla conoscenza".

Il progetto coinvolgerà 17 partecipanti diretti, per lo più soggetti del settore industriale, comprese le piccole e medie imprese (PMI), alcuni dei quali con attività in più di uno Stato membro. I partecipanti diretti collaboreranno strettamente tra loro e con oltre 70 partner esterni, quali piccole e medie imprese (PMI) e organismi pubblici di ricerca di tutta Europa.

Dopo intense discussioni tecniche, durate tre mesi, tra la Commissione e i soggetti interessati, il progetto è stato formalmente notificato alla Commissione nell'ottobre 2019 ai fini della sua approvazione ai sensi delle norme dell'UE sugli aiuti di Stato. Dopo la notifica, la Commissione ha completato la sua valutazione e ha adottato rapidamente una decisione per garantire un'attuazione del progetto sollecita e senza intoppi.

Il progetto

La transizione verso la neutralità climatica, anche attraverso una mobilità pulita e a basse emissioni, offrirà notevoli opportunità per la crescita economica, la creazione di posti di lavoro e lo sviluppo tecnologico. La domanda di batterie dovrebbe crescere molto rapidamente negli anni a venire. Le politiche lungimiranti in materia di ricerca, sviluppo e innovazione avranno un ruolo fondamentale per consentire all'Europa e ai suoi Stati membri di trarre il massimo vantaggio da questa transizione. Alla fine del 2017 la Commissione aveva varato la “European Battery Alliance” con gli Stati membri e i rappresentanti dell'industria interessati e nel maggio 2018 aveva adottato un piano d'azione strategico per le batterie.

Il progetto di oggi, che si iscrive in questa serie di iniziative, sostiene lo sviluppo di tecnologie altamente innovative e sostenibili per le batterie agli ioni di litio (elettrolita liquido e stato solido) che hanno una durata maggiore, tempi di ricarica più brevi oltre ad essere più sicure ed ecologiche di quelle attualmente disponibili. Il progetto comporta attività di ricerca ambiziose e rischiose per realizzare innovazioni che vadano oltre lo Stato dell'arte in tutta la catena del valore delle batterie, dall'estrazione e lavorazione delle materie prime, alla produzione di sostanze chimiche avanzate, alla progettazione di celle e moduli di batterie e alla loro integrazione nei sistemi intelligenti, al riciclaggio e alla ridestinazione delle batterie usate.

Le innovazioni mireranno inoltre specificamente a migliorare la sostenibilità ambientale in tutti i segmenti della catena del valore delle batterie, con l'obiettivo di ridurre l'impronta di CO2 e i rifiuti generati nei differenti processi di produzione e di mettere a punto processi di smantellamento, riciclaggio e raffinamento sostenibili e rispettosi dell'ambiente, in linea con i principi dell'economia circolare.

Più nello specifico, i partecipanti al progetto e i loro partner concentreranno il loro lavoro su quattro settori:

(1)  Materie prime e materiali avanzati: il progetto mira a definire processi innovativi sostenibili per l'estrazione, la concentrazione, la raffinazione e la purificazione dei minerali al fine di generare materie prime di elevata purezza. Per quanto riguarda i materiali avanzati (come catodi, anodi e elettroliti), il progetto si propone di migliorare i materiali esistenti, o di crearne di nuovi, da utilizzare in celle di batterie innovative.

(2)  Celle e moduli: il progetto mira a sviluppare celle e moduli innovativi con l'obiettivo di garantire la sicurezza e le prestazioni necessarie sia per le applicazioni automobilistiche sia per quelle di altro tipo (ad es., accumulatori stazionari di energia, utensili elettrici, ecc.).

(3)  Sistemi di batterie: il progetto ha l'obiettivo di sviluppare sistemi innovativi di batterie, compresi software e algoritmi per la gestione delle batterie e metodi di prova innovativi.

(4)  Ridestinazione, riciclaggio e raffinazione: il progetto ha l'obiettivo di mettere a punto processi sicuri e innovativi per la raccolta, lo smantellamento, la ridestinazione, il riciclaggio e la raffinazione dei materiali riciclati.

Valutazione della Commissione

Quadro relativo ai progetti di comune interesse europeo (IPCEI)

La Commissione ha valutato il progetto proposto ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato dell'UE, più in particolare ai sensi della Comunicazione sulla promozione di importanti progetti di comune interesse europeo (IPCEI). Nei casi in cui non possano concretizzarsi iniziative private a sostegno dell'innovazione a causa del considerevole rischio che questo tipo di progetti implica, la comunicazione sulla promozione di importanti progetti di comune interesse europeo permette agli Stati membri di superare tali lacune di mercato e di promuovere la realizzazione di progetti innovativi.

Per poter beneficiare di un sostegno ai sensi della comunicazione sulla promozione di importanti progetti di comune interesse europeo, un progetto deve: i) contribuire agli obiettivi strategici dell'UE; ii) coinvolgere più di uno Stato membro; iii) comportare finanziamenti privati da parte dei beneficiari; iv) avere ricadute positive in tutta l'UE e v) essere altamente ambizioso in termini di ricerca e innovazione, ovvero andare al di là di quello che è generalmente riconosciuto come lo "stato dell'arte" nel settore interessato.

Valutazione dell'IPCEI sulle batterie

La Commissione ha constatato che il progetto di comune interesse europeo sulle batterie è conforme a tutte le condizioni previste dalla sua comunicazione.

In particolare, la Commissione rileva che:

• la catena del valore delle batterie riveste un'importanza strategica per il futuro dell'Europa, in particolare per quanto riguarda la mobilità pulita e a basse emissioni;
• il progetto in questione ha un ambito di applicazione ampio che copre l'intera catena del valore delle batterie. Si tratta di un progetto molto ambizioso in quanto mira a sviluppare tecnologie e processi che non sono attualmente disponibili e consentirà di migliorare notevolmente l'efficienza e l'impatto ambientale. Il progetto comporta inoltre significativi rischi tecnologici e finanziari che potrebbero causare fallimenti o ritardi. Il sostegno pubblico è pertanto necessario per incentivare le imprese a realizzare gli investimenti;
• i risultati del progetto saranno ampiamente condivisi dalle imprese partecipanti che beneficiano del sostegno pubblico con la comunità scientifica e l'industria europee, in un ambito che andrà ben al di là di quello delle imprese partecipanti. Di conseguenza, si avranno ricadute positive in tutta Europa. In ultima analisi, tutte queste attività contribuiranno allo sviluppo di un ecosistema nel settore delle batterie a livello dell'UE;
• l'attuazione del progetto sarà monitorata tramite una struttura di governance dedicata composta da rappresentanti delle autorità pubbliche dei sette Stati membri partecipanti e dei partecipanti diretti. Anche la Commissione parteciperà alle riunioni della struttura di governance. Ogni anno sarà organizzata una conferenza pubblica aperta a tutti i portatori di interessi allo scopo di presentare i principali risultati delle attività dei partecipanti.

La Commissione ha constatato inoltre che l'aiuto alle singole imprese è necessario, proporzionato e non falsa indebitamente la concorrenza.

Su tale base, la Commissione ha concluso che l'importante progetto di comune interesse europeo nel settore delle batterie, notificato congiuntamente da Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Italia, Polonia e Svezia è conforme alle disposizioni dell'UE in materia di aiuti di Stato.

Si tratta del secondo importante progetto di comune interesse europeo nel settore della ricerca, dello sviluppo e dell'innovazione approvato dalla Commissione dall'adozione delle norme pertinenti nel 2014, dopo l'IPCEI nel settore della microelettronica approvato nel dicembre 2018.

Beneficiari e importi del finanziamento

Il progetto coinvolgerà 17 partecipanti diretti provenienti dai sette Stati membri, alcuni dei quali saranno attivi in più di uno Stato membro. Il progetto nel suo insieme dovrebbe essere completato entro il 2031 (ma per ciascuno dei singoli sottoprogetti è previsto un calendario specifico).

I partecipanti diretti potrebbero ricevere finanziamenti fino a circa a 3,2 miliardi di €. Più nello specifico, il Belgio ha chiesto l'autorizzazione a concedere finanziamenti per circa 80 milioni di €; la Finlandia per circa 30 milioni di €; la Francia per circa 960 milioni di €; la Germania per circa 1,25 miliardi di €; l'Italia per circa 570 milioni di €; la Polonia per circa 240 milioni di € e la Svezia per circa 50 milioni di €. Tuttavia, una quota significativa degli utili aggiuntivi realizzati dai partecipanti sarà condivisa con i contribuenti mediante un meccanismo di recupero. In altri termini, se i progetti si riveleranno efficaci, generando entrate nette supplementari al di là delle proiezioni, le imprese restituiranno ai rispettivi Stati membri una parte del denaro dei contribuenti ricevuto.

La Commissione ha accertato che il totale degli importi massimi previsti degli aiuti è in linea con i costi ammissibili dei progetti previsti e i loro deficit di finanziamento.

I partecipanti diretti, gli Stati membri che li sostengono e i diversi ambiti del progetto sono i seguenti:

Contesto

Nel giugno 2014 la Commissione aveva adottato una comunicazione sulla promozione di importanti progetti di comune interesse europeo, che stabiliva i criteri in base ai quali gli Stati membri possono sostenere progetti transnazionali di importanza strategica per l'UE ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). Tale quadro mira a incoraggiare gli Stati membri a sovvenzionare progetti che apportino un chiaro contributo alla crescita economica, all'occupazione e alla competitività in Europa.

Il quadro relativo agli importanti progetti di comune interesse europeo, che integra altre normative sugli aiuti di Stato, come il regolamento generale di esenzione per categoria e la disciplina sugli aiuti a favore di ricerca, sviluppo e innovazione, permette di sostenere progetti innovativi, garantendo al contempo la limitazione delle eventuali distorsioni di concorrenza.

Il quadro di valutazione degli aiuti di Stato indica che oltre il 96 % delle nuove misure di ricerca, sviluppo e innovazione, per le quali la spesa è stata comunicata per la prima volta, è stato concesso a norma del regolamento generale di esenzione per categoria e che potrebbe essere erogato più rapidamente. Le norme previste dal quadro relativo agli importanti progetti di comune interesse europeo sostengono gli investimenti a favore della ricerca, dello sviluppo e dell'innovazione nonché gli investimenti per la prima applicazione industriale, a condizione che i progetti che ricevono il finanziamento siano altamente innovativi e non riguardino la produzione di massa o attività commerciali. Esse richiedono inoltre un'ampia diffusione e un impegno a far conoscere le nuove conoscenze in tutta l'UE e una dettagliata valutazione sotto il profilo della concorrenza al fine di ridurre al minimo eventuali distorsioni indebite.

La Commissione ritiene che le batterie rappresentino una catena del valore strategica, in cui l'UE deve accrescere investimenti e innovazione nell'ambito di una strategia di politica industriale rafforzata, volta a costruire una base industriale integrata, sostenibile e competitiva.Alla fine del 2017 la Commissione aveva varato la “European Battery Alliance” con gli Stati membri e i rappresentanti dell'industria interessati e nel maggio 2018 aveva adottato un piano d'azione strategico per le batterie.

Fonte Commissione Ue

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Bloccati gli acquisti di auto con motore termico in California

Lo Stato della California ha annunciato che si terrà conto dell'alimentazione dei veicoli da inserire nella flotta dello Stato con lo scopo di ridurre le emissioni di gas serra. In questo modo la California continua a essere di esempio a tutti sulle politiche verdi e a tal fine il California Department of General Services (DGS) sta intraprendendo passi coraggiosi per ridurre al minimo l'impronta di carbonio del governo statale.

Con effetto immediato, DGS impedirà gli acquisti da da parte delle agenzie statali di qualsiasi berlina che sia alimentata esclusivamente da un motore a combustione interna, con esenzioni solo per taluni veicoli di pubblica sicurezza. Una seconda politica, che è attualmente in fase di sviluppo da DGS, richiederà alle agenzie statali, a partire dal 1 ° gennaio 2020, gli acquisti solo di veicoli riconosciuti come Original Equipment Manufacturers (OEM) dal California Air Resources Board (CARB)  e l'impegno a continuare gli obiettivi di riduzioni  rigorose delle emissioni per le loro flotte.

“DGS è impegnata a garantire il raggiungimento degli obiettivi climatici della California”, ha detto Daniel C. Kim Direttore del DGS “Il nostro stato continua a dare l'esempio  riducendo il numero di berline alimentate esclusivamente a carburante. Questo è uno dei molti passi che la California  ha preso, e continuerà a prendere, per l'introduzione di auto verdi “.

Questo è uno dei molti passi DGS adottati per ridurre o spostare il  consumo di prodotti petroliferi dalla flotta Stato. La flotta di stato ha incontrato e  superato del 20% l'obiettivo di riduzione di petrolio contenuto nella legge Assembly Bill 236 (2007), cioè tre anni prima di quanto previsto per il 2020.

Altre realizzazioni chiave includono:

- Una riduzione del 22,3% nel consumo di carburante se confrontato alla linea di base del 2003.

- Una riduzione del consumo di combustibili derivati dal petrolio annuale di 8,6 milioni di galloni.

- Un aumento di circa il 2.685 % nel consumo di carburante alternativo dal 2003.

- Una riduzione supplementare di più di 4 milioni di galloni di petrolio  rispetto al 2016 attraverso l' uso di carburante rinnovabile.

- Una nuova flotta di stato per la riduzione del 50% del petrolio come obiettivo stabilito entro il 2030 .

Le riduzioni sono state compiute attraverso una combinazione di sforzi  tra cui: riduzione della flotta di veicoli; l' obbligo del  consumo di carburante di nuovo tipo; iniziative di educazione dipartimentali e di informazione; l'adozione di veicoli efficienti e  nuove politiche di utilizzo di combustibile con l'acquisto di veicoli a zero emissioni e ibridi per la  flotta di Stato.

Queste nuove politiche si applicano a tutte le categorie di veicoli eccetto quelli di sicurezza non pubbliche, dove  i dipartimenti hanno una scelta tra i veicoli prodotti conformi al CARB e gli OEM non conformi.

L'implementazione dell' EO N-19-19 si configura come un notevole ulteriore sforzo verso i nuovi obiettivi per  la flotta dello Stato - in particolare, gli obiettivi che richiedono alla flotta di Stato di ridurre il suo  consumo di petrolio del 50% (dai livelli del 2015) entro il 2030 e la riduzione delle  emissioni di gas serra del 40%  (rispetto al 1990).

DGS continuerà ad andare avanti con lo sviluppo e l'attuazione di  politiche di acquisto sostenibili come priorità per la mitigazione dei cambiamenti climatici.

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Da oggi attivi gli incentivi Ecobonus per l'acquisto di auto elettriche e ibride

GAZZETTA UFFICIALE
DELLA REPUBBLICA ITALIANA
PA RTE PRIMA

Legge 23-12-1996, n. 662 - Filiale di Roma
Roma - Lunedì, 31 dicembre 2018
Supplemento ordinario alla “Gazzetta Ufficiale„ n. 302 del 31 dicembre 2018 - Serie generale
Spediz. abb. post. - art. 1, comma 1
Legge 27-02-2004, n. 46 - Filiale di Roma
DIREZIONE E REDAZIONE PRESSO IL MINISTERO DELLA GIUSTIZIA - UFFICIO PUBBLICAZIONE LEGGI E DECRETI - VIA ARENULA, 70 - 00186 ROMA
AMMINISTRAZIONE PRESSO L’ISTITUTO POLIGRAFICO E ZECCA DELLO STATO - VIA SALARIA, 691 - 00138 ROMA - CENTRALINO 06-85081 - LIBRERIA DELLO STATO
PIAZZA G. VERDI, 1 - 00198 ROMA
N. 62/L
LEGGE 30 dicembre 2018, n. 145.

Bilancio

.....

1031. In via sperimentale, a chi acquista,

anche in locazione finanziaria, e immatricola

in Italia, dal 1° marzo 2019 al 31

dicembre 2021, un veicolo di categoria M1

nuovo di fabbrica, con prezzo risultante

dal listino prezzi ufficiale della casa automobilistica

produttrice inferiore a 50.000

euro IVA esclusa, è riconosciuto:

a) a condizione che si consegni contestualmente

per la rottamazione un veicolo

della medesima categoria omologato

alle classi Euro 1, 2, 3 e 4, un contributo

parametrato al numero dei grammi di biossido

di carbonio emessi per chilometro

(CO2 g/km), secondo gli importi di cui alla

seguente tabella:

b) in assenza della rottamazione di un

veicolo della medesima categoria omologato

alle classi Euro 1, 2, 3 e 4, un contributo

di entità inferiore parametrato al numero

dei grammi di biossido di carbonio

emessi per chilometro secondo gli importi

di cui alla seguente tabella:

1032. Il veicolo consegnato per la rottamazione

deve essere intestato da almeno

dodici mesi allo stesso soggetto intestatario

del nuovo veicolo o ad uno dei familiari

conviventi alla data di acquisto del medesimo

veicolo, ovvero, in caso di locazione

finanziaria del veicolo nuovo, deve essere

intestato, da almeno dodici mesi, al soggetto

utilizzatore del suddetto veicolo o a

uno dei predetti familiari.

1033. Nell’atto di acquisto deve essere

espressamente dichiarato che il veicolo consegnato

è destinato alla rottamazione e

sono indicate le misure dello sconto praticato

e del contributo statale di cui al comma

1031.

1034. Entro quindici giorni dalla data di

consegna del veicolo nuovo, il venditore ha

l’obbligo, pena il non riconoscimento del

contributo, di avviare il veicolo usato per la

demolizione e di provvedere direttamente

alla richiesta di cancellazione per demolizione

allo sportello telematico dell’automobilista,

di cui al regolamento di cui al

decreto del Presidente della Repubblica 19

settembre 2000, n. 358.

1035. Ai fini di quanto disposto dal

comma 1034, il venditore consegna i veicoli

usati ai centri di raccolta appositamente

autorizzati, anche per il tramite delle case

costruttrici al fine della messa in sicurezza,

della demolizione, del recupero di materiali

e della rottamazione. I veicoli suddetti

non possono essere rimessi in circolazione.

1036. Il contributo di cui al comma

1031 è corrisposto all’acquirente dal venditore

mediante compensazione con il prezzo

di acquisto e non è cumulabile con altri

incentivi di carattere nazionale.

1037. Le imprese costruttrici o importatrici

del veicolo nuovo rimborsano al venditore

l’importo del contributo e recuperano

tale importo quale credito d’imposta,

utilizzabile esclusivamente in compensazione

ai sensi dell’articolo 17 del decreto

legislativo 9 luglio 1997, n. 241, senza applicazione

dei limiti di cui all’articolo 34

della legge 23 dicembre 2000, n. 388, e

all’articolo 1, comma 53, della legge 24

dicembre 2007, n. 244, presentando il modello

F24 esclusivamente tramite i servizi

telematici messi a disposizione dall’Agenzia

delle entrate.

1038. Fino al 31 dicembre del quinto

anno successivo a quello in cui è stata

emessa la fattura di vendita, le imprese

costruttrici o importatrici conservano copia

della fattura di vendita e dell’atto di

acquisto, che deve essere ad esse trasmessa

dal venditore.

1039. Dopo l’articolo 16-bis del decretolegge

4 giugno 2013, n. 63, convertito, con

modificazioni, dalla legge 3 agosto 2013,

n. 90, è inserito il .......

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Autobus pubblici completamente elettrici entro il 2040 è la transizione della California

SACRAMENTO - Il California Air Resources Board (CARB) ha approvato oggi una legge, prima nel suo genere negli Stati Uniti, che stabilisce un obiettivo in tutto lo stato per le agenzie di trasporto pubblico per passare gradualmente al 100% delle flotte di autobus a emissioni zero entro il 2040.

"Una flotta di autobus pubblici a emissioni zero significa aria pulita per tutti noi. Riduce drasticamente l'inquinamento di scarico dagli autobus nelle comunità a basso reddito e offre molteplici vantaggi, specialmente per i ciclisti", ha affermato la presidente di CARB Mary D. Nichols. "Mettere più autobus a emissioni zero sulle nostre strade ridurrà anche il consumo di energia e i gas effetto serra e consentirà di risparmiare sui costi per le aziende di mobilità urbana nel lungo periodo".

La legge Innovative Clean Transit fa parte di uno sforzo in tutto lo stato per ridurre le emissioni del settore dei trasporti, che rappresenta il 40% delle emissioni di gas che cambiano il clima e l'80-90 per cento degli inquinanti che formano lo smog. La transizione a tecnologie a emissioni zero, laddove fattibile, è essenziale per soddisfare gli obiettivi climatici e di qualità dell'aria della California.

Si prevede che la piena attuazione del regolamento adottato ridurrà le emissioni di gas serra di 19 milioni di tonnellate dal 2020 al 2050 - come togliere 4 milioni di automobili dalla strada - e ridurrà le dannose emissioni di gas di scarico (ossidi di azoto e particolato) di circa 7.000 tonnellate e 40 tonnellate rispettivamente durante lo stesso periodo di 30 anni.

Come partner di lunga data per l'aria pulita in California, le 200 agenzie di trasporto pubblico dello Stato svolgono un ruolo fondamentale nella transizione delle flotte di veicoli dalle tecnologie basate sui combustibili fossili alle alternative a emissioni zero. Otto delle 10 più grandi agenzie di mobilità dello stato hanno già autobus a emissioni zero, comprendendo i veicoli elettrici a batterie e a idrogeno.

Le aziende di trasporto che stanno implementando o pianificando l'uso di bus ZEV.

Le agenzie di mobilità  sono particolarmente adatte per introdurre queste tecnologie. Operano in gran parte nei centri urbani, dove inquinamento e rumore sono più preoccupanti. I loro autobus si muovono nel traffico con stop-and-go dove i tradizionali motori a combustione interna sprecano carburante mentre sono al minimo. E le loro flotte usufruiscono di depositi centrali in cui è possibile installare e facilmente accedere alle infrastrutture di ricarica.

Si prevede che l'implementazione di autobus a emissioni zero accelererà rapidamente nei prossimi anni, passando da 153 autobus oggi a 1.000 entro il 2020, in base al numero di autobus in ordine o che sono altrimenti previsti per l'acquisto. Complessivamente, le aziende di trasporto pubblico gestiscono circa 12.000 autobus in tutto lo stato.

Per passare con successo a una flotta di autobus a emissioni zero entro il 2040, ciascuna aziende di trasporto presenterà un piano di lancio sotto il regolamento che dimostra come intende acquistare autobus puliti, costruire le infrastrutture necessarie e formare la forza lavoro necessaria. I piani di rollout sono previsti per il 2020 per le grandi aziende di trasporto e nel 2023 per le piccole.

Le aziende seguiranno quindi un programma graduale dal 2023 al 2029, data entro la quale il 100% degli acquisti annuali di nuovi autobus sarà a emissioni zero. Per incoraggiare un'azione tempestiva, il requisito di acquisto a emissioni zero non inizierebbe prima del 2025 se un numero minimo di acquisti di autobus a emissioni zero fosse effettuato entro la fine del 2021.

I vantaggi della legge sono molti:

• I ciclisti, specialmente nelle comunità svantaggiate e a basso reddito, respireranno aria più pulita e godranno di percorsi più tranquilli.
• Ci si aspetta che le aziende di trasporto  risparmino 1,5 miliardi di dollari in manutenzione, carburante e altri costi entro il 2050, dopo il completo potenziamento delle infrastrutture.
• Lo spiegamento di autobus a emissioni zero in California porterà nuove opportunità di formazione e opportunità di lavoro, compresi lavori di produzione di alta qualità per le comunità di tutto lo stato.

Elettrificare il settore dei trasporti pesanti è supportato da una serie di politiche e programmi governativi. Il finanziamento pubblico per i veicoli a zero emissioni e le relative infrastrutture di ricarica è gestito da CARB, dalla California State Transportation Agency, dalla Caltrans, dalla California Energy Commission e dalle agenzie locali.

Inoltre, le utility stanno supportando questa transizione con nuovi progetti di tariffe elettriche e investimenti nelle infrastrutture di ricarica. Il Dipartimento dei servizi generali sta inoltre ottimizzando gli acquisti di autobus attraverso un unico contratto di acquisto di autobus a emissioni zero a livello statale.

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Il Parlamento europeo impone nuovi limiti alle emissioni di CO2 anche per per i camion

Volvo Trucks a guida autonoma

Il 20% dei nuovi veicoli pesanti dovrà essere a emissioni zero o basse entro il 2030 e saranno abbassati i limiti delle emissioni delle nuove flotte del 35% da parte dei produttori.

I deputati  hanno approvato il 14 Novembre per la prima volta gli obiettivi di riduzione delle emissioni prodotte da camion per contribuire al taglio di CO2 entro il 2030.

I deputati hanno adottato un obiettivo più coraggioso per i nuovi camion, il 35%,  rispetto a quello della Commissione europea (30%) per ridurre le emissioni di gas serra dell'UE entro il 2030 mentre l’obiettivo intermedio è fissato al 20% entro il 2025.

I costruttori dovranno garantire che i veicoli a zero e a basse emissioni (che ne emettono almeno il 50% in meno) rappresentino una quota di mercato di almeno il 5% entro il 2025 e del 20% delle vendite entro il 2030.

Il Parlamento chiede inoltre che la Commissione europea metta a punto misure per i test sulle emissioni in condizioni reali di guida per le emissioni CO2 su strada entro il 2020.

Impatti sociali della decarbonizzazione

I deputati riconoscono che una transizione socialmente accettabile ed equilibrata verso una mobilità a emissioni zero richiede cambiamenti in tutta la catena del settore automobilistico, con possibili impatti sociali negativi. L'UE dovrebbe pertanto aiutare i lavoratori del settore ad apprendere nuove competenze e a trovare un altro impiego, in particolare nelle regioni e nelle comunità più colpite dalla transizione.

Emissioni del ciclo di vita

Nella sua relazione 2022, la Commissione europea dovrebbe valutare le emissioni di CO2 prodotte dai veicoli pesanti durante il loro intero ciclo di vita e proporre, se necessario, obblighi di informazione per i costruttori.

Prossime tappe

Il Parlamento ha approvato la sua posizione con 373 voti in favore, 285 voti contrari e 16 astensioni. I deputati avvieranno ora i negoziati con il Consiglio dei ministri.

Comunicato Dell'Euro Parlamento 

Il Filocarro Siemens e Volvo Scania

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Gli ordini di bus elettrici in Europa sono più che raddoppiati nel 2017 raggiungendo la quota del 9% delle nuove immatricolazioni

Secondo una nuova analisi di una ONG ambientale,  Transport&Environment (1), il numero di autobus elettrici a batteria ordinati in Europa è più che raddoppiato nel 2017 rispetto al 2016, raggiungendo i 1.031 veicoli,  equivalente alla quota di circa il 9% delle nuove immatricolazioni nel 2018. 

Attualmente circa 1.600 autobus elettrici sono sulle strade europee, con altri 1.600 in ordine (a metà del 2018) considerando che il ritardo tra ordini e consegne è di solito 9-12 mesi T&E prevede che tutti questi bus elettrici saranno su strada entro la metà del 2019.

Gli ordini annuali di bus elettrici in Europa dal 2009 al primo trimestre del 2018 tra Paesi Bassi, Regno Unito, Francia, Polonia e Germania rappresentano più della metà del numero totale di bus elettrici in Europa (compresi gli ordini). 

Quasi la metà dei bus elettrici consegnati e ordinati provengono da tre produttori:
costruttore cinese: 600 unità vendute e una quota di mercato del 20%

costruttore olandese: 500  unità

costruttore polacco: 330 unità

L'analisi di  T&E al costo totale di proprietà include l'esternalità dei costi sulla salute (qualità dell'aria e rumore) e clima (emissioni di gas serra), compresi quelli del CE Delft (organizzazione indipendente di ricerca e consulenza specializzata nello sviluppo di soluzioni innovative ai problemi ambientali.). Quando queste esternalità stimate vengono considerati gli autobus elettrici mostrano un costo totale in 8 anni di proprietà inferiore rispetto al gasolio (nonostante il costo iniziale molto alto). 

Secondo T&E ci sono due ostacoli principali alla elettrificazione dei bus in Europa. La prima sfida è il maggior costo iniziale (fino a due volte il prezzo di un autobus diesel), il che rende difficile comprare autobus elettrici senza un aiuto finanziario, in particolare per le città meno abbienti, che sono di solito sono quelle con la peggiore qualità dell'aria. La seconda barriera è la mancanza di un forte sostegno politico che stimoli sia l'offerta e la domanda, favorendo così le economie di scala, e abbassando il costo del bus a emissioni zero.

L'aumento della domanda di autobus elettrici ridurrà i prezzi più rapidamente.
Secondo Bloomberg, l'aumento della domanda di bus elettrici nel mercato europeo può far scendere i prezzi delle batterie e-bus molto più velocemente, avvicinandoli ai prezzi che le case automobilistiche sono in grado di ottenere per gli EV dei passeggeri. In questo scenario, gli autobus elettrici con i pacchi batteria più grandi raggiungerebbero prima la parità dei costi con gli autobus diesel, intorno al 2025-27 anziché il 2030. La tabella seguente mostra l'impatto della domanda di volume elevato dell'e-bus europeo sul prezzo della batteria Evoluzione:

Il mese scorso il Parlamento europeo ha sostenuto gli obiettivi in ​​materia di appalti pubblici per autobus urbani puliti da parte delle autorità locali - anche se questi includono gli autobus a gas. 

La commissione ambiente del Parlamento europeo sta spingendo per un più forte sostegno con l'obiettivo di richiede ai costruttori di bus la vendita di almeno il 50% di autobus urbani a zero emissioni prodotti entro il 2025, e il 75% entro il 2030.


(1) La missione Transport & Environment è quella di promuovere, a livello europeo e globale, una politica dei trasporti basata sui principi dello sviluppo sostenibile. La politica dei trasporti dovrebbe ridurre al minimo gli impatti nocivi sull'ambiente e sulla salute, massimizzare l'efficienza delle risorse, compresa l'energia e la terra, e garantire la sicurezza e un accesso sufficiente per tutti.

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L'accelerazione della transizione globale verso le auto elettriche

Quasi la metà di tutti i veicoli elettrici del mondo sono concentrati in 25 città, secondo un nuovo briefing dell'International Council on Clean Transportation (ICCT). A partire dalla fine del 2017, queste 25 città ospitavano circa 1,4 milioni veicoli elettrici dei 3,1 milioni del esistenti nel mondo. Queste 25 città rappresentano il 44% delle vendite totali di veicoli elettrici alla 2017.

L'elaborazione del briefing (Ottobre 2018) fornisce un aggiornamento sulle città di tutto il mondo con il più grande mercato di veicoli elettrici. Ci concentriamo su 25 aree metropolitane che hanno visto oltre 20.000 vendite di veicoli elettrici alla fine del 2017: Pechino, Changsha, Chongqing, Guangzhou, Hangzhou, Qingdao, Shanghai, Shenzhen, Tianjin, Wuhan e Zhengzhou, in Cina; Londra, Inghilterra; Parigi, Francia; Tokyo e Kyoto, Giappone; Amsterdam, Olanda; Bergen e Oslo, Norvegia; Stoccolma, Svezia; e Los Angeles, New York, San Diego, San Francisco, San Jose e Seattle, Stati Uniti. Oltre ad analizzare le reti di vendita e le infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici in questi mercati, sono stati identificate e discusse le politiche, le azioni e i programmi che hanno consentito questo successo.

Dall'analisi dei mercati dei veicoli elettrici e dal supporto della politica per essi e le infrastrutture in atto in queste città leader, fanno le seguenti osservazioni:

Quasi la metà dei veicoli elettrici del mondo sono concentrati in 25 città. A partire dalla fine del 2017, queste 25 città ospitavano circa 1,4 milioni di veicoli elettrici dei 3,1 milioni presenti nel mondo. Queste 25 città, che rappresentano solo il 12% delle vendite mondiali di tutti i veicoli passeggeri, costituiscono il 44% delle vendite totali di veicoli elettrici alla fine 2017.

Il mercato dei veicoli elettrici sta accelerando, con la Cina in testa. Le vendite globali di veicoli elettrici sono aumentate di oltre il 50% dal 2016 a circa 1,2 milioni nel 2017. La crescita è stata maggiore in Cina, con la metà del mercato elettrico globale e 11 delle 25 principali città del mercato globale dei veicoli elettrici. Grandi città come Pechino e Shanghai hanno implementato politiche forti non reperibili al di fuori della Cina, compresi grandi incentivi e licenze e privilegi di registrazione per i veicoli elettrici, per affrontare contemporaneamente la congestione e la qualità dell'aria. Altri mercati leader in Europa e negli Stati Uniti hanno versioni simili ma meno estese riguardo gli incentivi e degli approcci politici rispetto alla Cina.

I migliori mercati elettrici stanno iniziando a risolvere la sfida infrastrutturale. L'espansione numerica delle infrastrutture di ricarica è un fattore chiave per la crescita del mercato dei veicoli elettrici. Le capitali dei veicoli elettrici utilizzano strategie sfaccettate per stimolare gli investimenti in infrastrutture, come l'adozione di normative riguardo gli edifici e i parcheggi per garantire un ampio accesso alla ricarica a lungo termine. I primi 25 mercati dei veicoli elettrici hanno, in media, circa 24 volte la ricarica pro-capite disponibile rispetto che altrove. Tuttavia, la disponibilità di ricarica varia notevolmente tra i principali mercati.

Per lanciare il mercato elettrico è necessario un pacchetto politico completo. Quasi tutti i veicoli elettrici globali (98%) sono in Cina, Europa, Giappone e Stati Uniti, che hanno norme per garantire la disponibilità di vari modelli di veicoli elettrici, incentivi per ridurre il prezzo del veicolo, infrastrutture per garantire praticità e campagne per educare i consumatori. Le politiche globali a livello locale sono anche una caratteristica distintiva dei principali mercati dei veicoli elettrici. Sebbene Pechino e Shanghai abbiano politiche di facilitazioni per ottenere la immatricolazione dei veicoli elettrici straordinariamente forti, molte città in Cina, Europa e Stati Uniti offrono altri sostanziali vantaggi finanziari e non finanziari.

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Nuovo regolamento per abbassare i limiti di inquinamento del 15% e 35% per auto e furgoni in Europa per il 2025 e 2030

Infographic - Taglio delle emissioni di CO2 del trasporto su strada

Un paio di giorni fa il Consiglio dell'UE ha emesso un comunicato stampa relativo alle nuove norme sulle emissioni di CO2 per le auto e furgoni.

Il Consiglio ha approvato la sua posizione (approccio generale) su un regolamento per impostare  standard più severi di emissione di CO2 per le nuove autovetture e veicoli commerciali leggeri.

L'accordo rappresenta un ulteriore passo verso una nuova legislazione sulle emissioni di CO2. Esso indirizza l'industria automobilistica europea sulla buona strada per costruire automobili più pulite, investire di più in innovazione, e comunicazione dei dati sulle emissioni più affidabili. Nel 2030, nuove auto emetteranno in media il 35% in meno di CO2 rispetto ai limiti standard di emissione di corrente. 

L'accordo  significa che la Presidenza austriaca semestrale ha un mandato per avviare i negoziati con il Parlamento europeo. Il primo incontro si è tenuto il 10 ottobre.

Obiettivi di riduzione delle emissioni

Il Consiglio ha approvato nuovi obiettivi per le emissioni di CO2 delle autovetture e furgoni.

 

                       2025          2030

Auto 15%          35%

Furgoni 15%           30%

Le emissioni medie di CO2 delle autovetture nuove immatricolate nell'UE dovranno essere inferiore del 15% nel 2025 e del 35% nel 2030, rispetto ai limiti di emissione validi nel 2021. Per i furgoni, il Consiglio mantiene gli obiettivi proposti dalla Commissione europea : 15% nel 2025 e del 30% nel 2030. Questi sono gli obiettivi dell'UE a livello di flotta. Lo sforzo di riduzione di CO2 sarà distribuito tra i produttori sulla base della massa media del loro parco veicoli.

Veicoli zero e basse emissioni

Il Consiglio ha convenuto di modificare la proposta della Commissione su un meccanismo di incentivi per i veicoli zero e basse emissioni, come le auto completamente elettriche o veicoli ibridi  plug-in trasporto persone. Il punto di riferimento per le auto per il 2030 è stato elevato al 35%.

Il Consiglio ha deciso di introdurre una migliore ponderazione dei veicoli a basse emissioni nel meccanismo di incentivazione per gli ZLEV (zero low emission vehicles).

Il Consiglio ha inoltre approvato un incentivo specifico per i produttori a vendere auto zero e basse emissioni nei mercati con una bassa penetrazione di mercato di questi veicoli. In termini concreti, v'è una ponderazione più favorevole per le autovetture di nuova immatricolazione in Stati membri in cui la quota di veicoli zero e basse emissioni è inferiore al 60% della media UE.

Per i furgoni, il Consiglio ha convenuto di lasciare inalterata la proposta della Commissione.

Dati di emissione più credibili

Secondo le nuove regole, i produttori di automobili dovranno comunicare i dati rappresentativi più concreti e relative alle emissioni di auto e furgoni. Il Consiglio ha deciso di rafforzare le disposizioni di obbligare i produttori a riportare i valori misurati invece dei valori dichiarati . Il calcolo dei obiettivi sarà quindi basata su valori misurati WLTP.

La Procedura mondiale dei Test armonizzati per i veicoli leggeri (WLTP) è una procedura di prova perfezionato che fornisce valori di emissione di CO2 e di consumo di carburante che sono più rappresentative delle condizioni reali dei valori ottenuti con la procedura di prova utilizzato in precedenza, il nuovo ciclo di guida europeo (NEDC). Il WLTP è diventato obbligatorio per tutti i nuovi modelli di auto da settembre 2017 e per tutte le nuove automobili dal settembre 2018.

Contesto e prossimi passi

La Commissione aveva presentato la sua proposta sul regolamento nel novembre 2017 come parte del pacchetto di mobilità pulita. La proposta è stata oggetto di negoziati dettagliati del gruppo del Consiglio Ambiente prima di essere presentati ai ministri in occasione del Consiglio Ambiente del 9 ottobre. L'accordo di oggi consente al Consiglio di avviare negoziati con il Parlamento europeo, che ha adottato la sua posizione il 3 ottobre 2018. I negoziati tra i co-legislatori è stata avviata immediatamente - la prima riunione di trilogo è avvenuta il 10 ottobre.

L'obiettivo generale della proposta è quello di contribuire al raggiungimento degli obiettivi del dell'accordo di Parigi e al raggiungimento del livello UE obiettivo di riduzione del 30% entro il 2030 rispetto al 2005 dei non ETS (Emission Trading System) del settore stabilito dalla Commissione europea, che è tradotti in obiettivi nazionali nello sforzo di regolazione di condivisione.

Le misure e gli obiettivi proposti si basano sul quadro clima ed energia 2030 e con la strategia di unione di energia, che mira a una riduzione delle emissioni dei trasporti e il consumo energetico. La necessità di riduzione dei combustibili fossili, migliorerà anche la sicurezza dell'approvvigionamento energetico nell'Unione europea e ridurre la nostra dipendenza dalle importazioni di energia da paesi terzi.

Il comunicato stampa è qui

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