Corea, investimenti per auto elettriche, veicoli a guida autonoma e automobili volanti

Secondo quanto riportato da Bloomberg il presidente coreano Moon Jae-in avrebbe dichiarato che le società coreane investiranno 45 miliardi di Euro nel prossimo decennio per i trasporti del futuro. Il governo spenderà il corrispondente 2.2 trilioni di won, 1,675 miliardi di Euro, per aiutare lo sviluppo delle tecnologie correlate e gettare le basi per le infrastrutture necessarie. La commercializzazione di veicoli completamente autonomi avverrà entro il 2027, o sperabilmente con un anticipo di tre anni prima del previsto.

Moon ritiene che gli investimenti creeranno posti di lavoro e stimoleranno un'economia dipendente dalle esportazioni che è stata tra le più colpite dalle tensioni commerciali globali, con la Banca centrale di Corea che ha avvertito di recente che questo mese sarà difficile raggiungere una crescita del 2,2% anno.

Moon ha anche previsto che i veicoli elettrici e alimentati a idrogeno rappresenteranno il 33% delle automobili vendute nel 2030, rispetto a circa il 2,6% del 2019. In confronto, la Cina si rivolge a auto completamente elettriche, ibridi plug-in e veicoli a celle a combustibile per raggiungere il 40% di tutte le vendite entro il 2030.

Per promuovere le vendite di questi veicoli, il governo prenderà in considerazione l'estensione dei contributi all'acquisto per gli acquirenti e la riduzione della metà del prezzo dell'idrogeno entro il 2030 rispetto ai costi attuali, secondo una dichiarazione congiunta del Ministero del commercio, dell'industria e dell'energia e di altri ministeri.

Il governo incoraggerà inoltre gli operatori di servizi con autobus e camion a passare a veicoli elettrici e a idrogeno. Aumenterà il numero di stazioni di ricarica per veicoli elettrici di 15.000 unità entro il 2030 dagli attuali 5.427, mentre i punti di rifornimento di idrogeno aumenteranno a 660 da 31.

Per la guida autonoma, il governo prevede di stabilire regolamenti entro il 2024 in modo che possano operare su strade locali - con vari gradi di supervisione del conducente.

La Corea prevede inoltre di istituire un sistema di rotte e norme di sicurezza entro il 2023 per avviare i servizi di veicoli aerei  (flying automobiles) personali a partire dal 2025.

In linea con il piano del governo, Hyundai Motor Group prevede di investire 41 trilioni di won (31,2 miliardi di Euro) entro il 2025 in veicoli autonomi, con il lancio di alcuni modelli di auto entro il 2021. Sta inoltre pianificando la produzione di 23 veicoli elettrici entro il 2025.

Hyundai il mese scorso ha concordato una joint-venture a guida autonoma con Aptiv Plc per sviluppare la tecnologia necessaria per mettere la robotaxis sulla strada entro il 2022. Ha inoltre istituito una nuova divisione di mobilità aerea urbana per creare prodotti intelligenti nel settore dell'aviazione.

Fonte Bloomberg

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L'auto elettrica con fuel cell non fa male

Curiosa pubblicità della Hyundai per il suo modello NEXO, la vettura elettrica alimentata non da batterie ma da fuel cell, il dispositivo che combina l'idrogeno di bordo con l'ossigeno per produrre energia elettrica rilasciando all'esterno solo vapore acqueo.

Testimonial  è la nuotatrice spagnola Mireia Belmonte che mostra di allenarsi dentro una bolla di plastica  collegata al tubo di scarico dell'auto, respirando direttamente le emissioni del veicolo dimostrando così l'estrema efficienza di una tecnologia pulita ed ecologica che emette solo vapore acqueo al 99,9%. 

Il Video

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Nuovo sistema con celle a combustibile per alimentazione ibrida di navi commerciali e passeggeri

Un nuovo progetto di ricerca mira a fornire le risposte necessarie per la tecnologia delle celle a combustibile per per la propulsione principale delle navi commerciali e passeggeri.

La metodologia di test, da sviluppare presso il laboratorio SINTEF Ocean di Trondheim (Norvegia), utilizzerà due celle a combustibile da 30 kW, consiste nel configurare, modellare il funzionamento e il controllo di un sistema di alimentazione marino completo in un impianto di propulsione dell'ordine di megawatt. Il software di ABB, insieme alle funzionalità del simulatore nave SINTEF Ocean, imiterà e riprodurrà diversi profili di carico e combinazioni di diesel/batteria/celle a combustibile, testandoloo in un ambiente di laboratorio ridotto.

Le prove culmineranno nel verificare più aspetti tecnici e combinazioni ottimizzate di celle a combustibile/batteria. SINTEF contribuirà con la fornitura e l'infrastruttura dell'idrogeno, mentre un laboratorio di test offrirà a ABB e SINTEF Ocean l'opportunità di aumentare le competenze interne per l'integrazione, il controllo e la sicurezza della tecnologia delle celle a combustibile nelle applicazioni marine. "SINTEF ha molteplici capacità per quanto riguarda la tecnologia delle celle a combustibile, i sistemi di energia marittima, i sistemi di energia elettrica e l'elettronica di potenza, che dà un vantaggio nello sviluppo di soluzioni innovative.

La tecnologia delle celle a combustibile sta maturando rapidamente e si prevede che queste prove forniranno la piattaforma per le celle a combustibile, in modo che possano assumere una posizione nel settore marittimo che sia competitiva con i combustibili fossili secondo quanto affermato da Jostein Bogen, product manager per l'energia stoccaggio e celle a combustibile presso ABB Marine&Ports. Trovare le incognite e far fronte a loro in un ambiente controllato, piuttosto che rischiare di sorprendere a bordo della nave, sarà centrale in queste prove.

Un altro obiettivo chiave sarà stabilire come migliorare il controllo delle celle a combustibile in combinazione con l'accumulo di energia e come ottimizzare l'efficienza, l'affidabilità e la durata delle pile a celle a combustibile.

Secondo una dichiarazione di Kristoffer Dønnestad, ingegnere R&D, ABB Marine&Ports, Trondheim, ricercheranno le soluzioni decisive e pratiche per sviluppare la tecnologia delle celle a combustibile per la propulsione principale. La ricerca si concentrerà non solo sul flusso di carburante e sulla gestione del carburante, ma su come potrebbe essere una infrastruttura di bunkeraggio di idrogeno.

Usando l'idrogeno come combustibile, le celle a combustibile a membrana a scambio protonico (PEM) separano elettroni e protoni, con i protoni che passano attraverso e gli elettroni usati come uscita elettrica. L'idrogeno viene convertito direttamente in elettricità e riscaldato senza combustione. Le celle a combustibile PEM funzionano a temperature più basse, sono più leggere e più compatte delle loro controparti di ossidi solidi.

ABB è una punta di diamante nell'e-mobility marittima sostenibile che copre la potenza, la protezione, il controllo e l'installazione anche nei veicoli elettrici. Ha anche avuto un coinvolgimento ravvicinato in progetti di traghetti che utilizzano la batteria a corto raggio o per centrali elettriche ibride per ottimizzare l'efficienza della nave. La batteria sarà sicuramente la chiave per raggiungere l'obiettivo norvegese di zero emissioni di navi nei fiordi dal 2026, secondo Bogen.

Bogen ritiene che il trasporto marittimo non dovrà aspettare fino al 2050 per la generazione di elettricità, calore e acqua pulita senza combustione:"Con l'uso di fonti rinnovabili per produrre idrogeno per celle a combustibile e energia immagazzinata con le batterie, l'intera catena può essere pulita."

Fonte comunicato della Sintef

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Due treni a idrogeno entrano in servizio nella Bassa Sassonia

Domenica scorsa 16 Settembre,  in Germania, precisamente a Bremervörde, è stato presentato il primo treno al mondo con celle a combustibile a idrogeno, costruito da Alstom a Salzgitter è equipaggiato con fuel cell che convertono l'idrogeno e l'ossigeno in elettricità, eliminando così le emissioni inquinanti legate alla propulsione con carburanti tradizionali. Da ieri, 17 settembre, due di questi treni  sono entrati in servizio commerciale in Bassa Sassonia.

Per il momento, i treni della iLint Coradia viaggeranno su quasi 100 km di linea tra Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehude, sostituendo due treni diesel esistente di EVB, a bassa emissione sonora e a emissioni zero con velocità di punta di 140 km/h. I nuovi treni saranno riforniti di idrogeno in una stazione mobile. L'idrogeno gassoso verrà pompato nei treni da un container d'acciaio alto più di 12 metri accanto ai binari della stazione di Bremervörde. Con un solo pieno il treno può viaggiare per tutto il giorno, grazie ad un'autonomia totale di 1000 km. Una stazione di rifornimento fissa nei locali di EVB entrerà in funzione nel 2021, quando Alstom consegnerà altri 14 treni iLint Coradia a LNVG.

Il dott. Bernd Althusmann, ministro dell'economia e dei trasporti della Bassa Sassonia, presente all'inaugurazione ha dichiarato che con questa operazione di test appena iniziata in collaborazione con Alstom ed EVB si vuole offrire un'alternativa rispettosa del clima ai treni diesel convenzionali, in particolare su linee non elettrificate.

Il governo federale ha sostenuto attivamente lo sviluppo e il collaudo della nuova tecnologia in Bassa Sassonia fornendo fondi dal Programma nazionale di innovazione per la tecnologia a idrogeno e celle a combustibile. A questi due treni di aggiungeranno altri 14 treni a idrogeno dalla fine del 2021 sostituendo così tutti i treni diesel della EVB.

L'amministratore delegato di LNVG guarda oltre nel futuro perché circa 120 convogli diesel nel loro parco raggiungeranno la fine della loro vita nei prossimi 30 anni, dovendoli sostituire. L'esperienza acquisita con questo progetto permetterà di trovare una soluzione sostenibile e pratica. 

Tratto da Press releases and news della Alstom

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Un impianto di produzione di idrogeno da 10 MW a Fukushima

Un comunicato stampa della Asahi Kasei,  (Asahi Kasei Corporation è un'industria giapponese, fondata nel maggio del 1931, produce prodotti a base di ammoniaca, acido nitrico, e altri prodotti chimici) dichiara di avere ricevuto un ordine da Toshiba Energy Systems & Solutions Corp. per la realizzazione di un sistema per l'elettrolisi dell'acqua, il più grande al mondo in una singola unità dalla potenza, 10 MW, per produrre a idrogeno a Fukushima nell'impianto di  Research Namie, Futaba,  Fukushima, Giappone.

Lo sviluppo del sistema di elettrolisi dell'acqua su larga scala ad alta efficienza energetica e con una reattività eccezionale è stato ottenuto sulla base di tecnologia dell'elettrolisi dei cloruri alcalini, di cui Asahi Kasei è leader mondiale, grazie anche al sostegno della giapponenese New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO) . 

Toshiba Energy Systems & Solutions, che ha effettuato l'ordine per il sistema di elettrolisi di Asahi Kasei, è stato commissionato da NEDO per implementare un progetto di energia rinnovabile con  idrogeno. Integrato con un impianto di generazione di energia solare su larga scala che produrrà l'energia elettrica per il sistema di elettrolisi, con questo formerà una parte fondamentale del  campo di ricerca sull'idrogeno a Fukushima  previsto per iniziare i test di prova nell'autunno del 2019 e messa in funzione operativa nell'estate del 2020.

Il sistema di elettrolisi alcalina di Asahi Kasei è un esempio di tecnologia per convertire l'energia rinnovabile pulota in idrogeno che dovrebbe essere ampiamente utilizzato in futuro per applicazioni nel settore dei trasporti e industriali come un sostituto del combustibile fossile. Secondo i partecipanti al progetto il mercato è destinato a crescere in modo significativo con il passaggio verso una società a basse emissioni di carbonio.

Immagini dal sito NEDO

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Trasporto merci e passeggeri, agricoltura, milioni di dollari di finanziamento in California per progetti a emissioni zero

20 milioni di dollari di finanziamento Cap-and-Trade per alcune dimostrazioni tecnologiche a zero emissioni nel trasporto merci e passeggeri, agricoltura, includendo un traghetto alimentato con celle a idrogeno nella Area Bay, una locomotiva elettrica a batteria nel porto di Los Angeles.  La CARB, California Air Resources Board, ha assegnato 20 milioni di dollari in sovvenzioni per accelerare la transizione della California verso le attrezzature a zero-emissioni fuori strada (off-road) nei settori di trasporto merci, nell'agricoltura, le via d'acqua di massa, favorendo lo sforzo intrapreso a per  rafforzare l'economia e ripulire l'aria.

I progetti premiati col finanziamento favoriscono una locomotiva elettrica a batterie per il porto di Los Angeles, un traghetto alimentato con celle a combustibile,  idrogeno, per il servizio passeggeri tra i porti di San Francisco, Oakland, Redwood e City of Martinez, trattori elettrici a batterie nella valle di San Joaquin, e attrezzature   a zero emissioni per la movimentazione delle merci dei  tre porti della California (Los Angeles, Long Beach e Stockton).

I progetti fanno parte del California Climate Investments, un programma esistente  in tutto lo stato che mette a disposizione miliardi di dollari per la riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra, rafforzare l'economia e migliorare la salute pubblica e l'ambiente  in particolare nelle comunità svantaggiate.

Tre progetti di mezzi a zero emissioni per la movimentazione merci:

Un carrello elevatore di alta portata a celle a combustibile alimentata con ricarica induttiva senza fili presso il porto di Los Angeles (Costo del progetto: 8,8 milioni di dollari, concessione Cap-and-Trade : 6,5 milioni di dollari; Concessionario: Center for Transportation and the Environment );

Tre gestori elettrici a batteria e due camion a emissioni zero (celle a combustibile e batterie elettriche) presso il porto di Long Beach (Costo 8,3 milioni di dollari, sovvenzione: 5,3 milioni di dollari; concessionario: City of Long Beach Harbor Department );

Due carrelli elevatori di alta portata elettrici a batteria per il porto di Stockton (Costo:  1,2 milioni di dollari; Concessione:  772.555 dollari; Concessionario: San Joaquin Valley Air Pollution Control District).

Carrello elevatore range-extended a celle a combustibile e con ricarica induttiva senza fili progetto dimostrativo del Ambiente al porto di Los Angeles

Carrello elevatore high-lift a batteria-elettrica da impiegare al porto di Stockton 

Altri progetti includono:

Una locomotiva switcher elettrica a  batteria al porto di Los Angeles (Costo: $ 3,8 milioni; Concessione: 2,8 milioni; Concessionario: Il Los Angeles Harbor Department)

Un traghetto passeggeri con celle a combustibile a idrogenon ella zona della baia (Costo: 5,5 milioni di dollari; Concessione:  3 milioni; Concessionario: Bay Area Air Quality Management District )

Quattro trattori elettrici a batteria e un camion elettrico a batteria classe 6 che fungerà da caricabatterie mobile per la valle di San Joaquin (Costo: $ 2,3 milioni; Concessione: 1.5 milioni; Concessionario: Progetto Clean Air ).

Traghetto a celle a combustibile a idrogeno fornirà un servizio passeggeri tra Porto di San Francisco, il porto di Oakland, il Porto di Redwood City e City of Martinez

Tutti i progetti sottostanno a tappe progressive fino al marzo 2020.

I progetti dimostrativi Off-Road Advanced Technology Demonstration della California devono contribuire ad accelerare la prossima generazione di veicoli a tecnologia avanzata, attrezzature sotto controllo delle emissioni che non sono ancora commercializzati: progetti finalizzati alla riduzione dei gas climalteranti, criteri limitativi degli inquinanti e contaminanti tossici. Insieme con i progetti dimostrativi su strada (On-Road), On-Road Advanced Technology Demonstration, i progetti fuori strada, fanno parte di uno stanziamento 34 milioni di dollari per una serie di progetti dimostrativi sul trasporto merci in California.

La missione di CARB è di promuovere e tutelare la salute pubblica, il benessere e le risorse ecologiche attraverso la riduzione effettiva degli inquinanti atmosferici, con ricadute positive sull'economia. Il CARB supervisiona tutti gli sforzi di controllo dell'inquinamento dell'aria in California per raggiungere e mantenere standard di qualità dell'aria per la salute pubblica.

Fonte Carb

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Auto elettriche, una opportunità nuova per le celle a combustibile SOFC e l'idrogeno

Recentemente la londinese Ceres Power ha annunciato il lancio di un nuovo prodotto, una cella a combustibile di 5 kW di potenza, scalabile, adatta per varie necessità ma soprattutto per produrre energia elettrica atta ad alimentare i veicoli elettrici. Lo stack, composto da varie celle sovrapposte per fornire 5 kW complessivi, può funzionare con diversi combustibili, dal metano ai bio combustibili e, più interessante dal punto di vista delle emissioni, l'idrogeno. La tecnologia delle fuel cell SOFC (Solid Oxide Fuel Cell - pile a combustibile ad ossido solido) della SteelCell® ha dato buoni risultati in termini di densità di energia, efficienza, resistenza alle vibrazioni, lenti tempi di degradazione, rapidità per entrare nel mercato automotive. La natura modulare della pila di 5 kW permette di affrontare esigenze che vanno da 5 a 100 kW. SteelCell® V5 ha una efficienza di sistema del 60%, senza combustione, offrendo quindi quasi il doppio dell'efficienza di motore a combustione interna convenzionale, priva di emissioni dannose. La robustezza si dimostra con più di 3600 cicli termici senza danneggiamenti o significative degradazioni, circa lo 0,2% ogni 1.000 ore di funzionamento nell'uso stazionario, il che equivale a circa 10 anni  di uso quotidiano. 

La flessibilità nella scelta del carburante della tecnologia alla base di  SteelCell® la rendono adatta per funzionare col gas naturale, tecnologia operante fino ad ora,  che permetterà oggi e in futuro ancor di più di funzionare con l'idrogeno, i carburanti biologici e altri combustibili sostenibili.

I produttori hanno già firmato contratti con costruttori automotive e non come  Cummins, Honda e Nissan. Attualmente Ceres Power sta sviluppando un sistema modulare di soli 10 kW di potenza per Cummins e il Department of Energy (DoE) degli Stati Uniti, che sarà adattato per funzionare in una serie di ambienti, non ultimo quello dei data center affamati di energia che sono fondamentali per la crescita globale del cloud computing.

Con Nissan, per il programma EVRE (Electric Vehicle Range Extender), C.P. collabora per accelerare il mercato della mobilità elettrica con i veicoli elettrici di piccole e medie dimensioni, ma anche in aree dove vengono richieste energie superiori come il trasporto pubblico e quello commerciale.

Un video della casa

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Allo studio un progetto per il primo treno a idrogeno per i pendolari dell'Ontario

Kathryn McGarry, Ministro dei Trasporti canadese, a Toronto ha presentato alcuni giorni fa lo studio di fattibilità per il primo treno ad idrogeno, Hydrail,  che si prefigge l'obiettivo di avere un costo comparabile a quello dei treni con elettrificazione convenzionale composta da fili aerei. Il progetto impegnerà  i produttori di treni Alstom e Siemens per la produzione di concept design di sistemi e treni che monteranno celle a combustibile  simili a quelli attualmente utilizzati da GO Transit. 

Il sistema di trasporto rapido dedicato ai passeggeri  pendolari avrà un un numero crescente di viaggi settimanali su tutta la rete ferroviaria GO passando da circa 1.500 a circa 6.000 entro il 2025, ogni giorno e ogni 15 minuti.

La regione dell'Ontario sta investendo 21,3 miliardi di dollari per trasformare il GO Transit in  un sistema regionale di trasporto rapido, con treni alimentati da celle a combustibile idrogeno per sostituire le locomotive con  motori diesel locomotive passando così ad un combustibile pulito. Quindi i treni alimentati a idrogeno funzioneranno con energia elettrica senza la necessità di essere alimentati dalle catenarie aeree.

L'idrogeno può essere prodotto in surplus nelle ore di minor consumo della rete elettrica generale utilizzando energia rinnovabile conservata e riutilizzata a necessità ad un costo, questo è l'obiettivo dello studio, comparabile a quello dei sistemi ferroviari con rete elettrica convenzionale.

Lo studio di fattibilità si basa sul modello di servizio ferroviario e sul mix che costituisce la flotta di veicoli ferroviari per arrivare ad essere operativa dal ... 2025.

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Le stazioni di ricarica d'idrogeno in California

Lo stato della California sta lavorando per arrivare al traguardo di ospitare nel proprio territorio 100 stazioni di idrogeno al dettaglio statale per sostenere l'introduzione di veicoli trasporto persone elettrici a celle a combustibile. CaFCP, insieme ai suoi membri, (California Fuel Cell  è un partenariato pubblico-privato per promuovere veicoli a idrogeno in California) sta lavorando sulle stazioni di ricarica degli autobus elettrici alimentati da celle a combustibile (idrogeno), autocarri medi e pesanti. Attualmente sono impegnati anche alla stesura di un progetto, già in fase avanzata,  finalizzato ad una visione più ampia per il lancio commerciale di veicoli passeggeri in California e negli Stati Uniti.

Il 24 giugno appena trascorso, il Golden State ha inaugurato la stazione per la distribuzione pubblica di idrogeno al dettaglio mumero 28 nella città di Lawndale che sarà operativa 24 ore su 24 come tutte le altre.

Ricordiamo che le auto che hanno a bordo le celle a combustibile alimentate a idrogeno sono sempre auto elettriche ovvero hanno la trazione con motore elettrico. La funzione delle fuel cell è quella di produrre l'energia elettrica per muovere il motore. Ovviamente non ha niente a che vedere con l'idrogeno immesso in un motore endotermico, poco affidabile, energeticamente folle e semplice fumo negli occhi dal punto di vista di un miglioramento ambientale. Le sole emissioni del sistema a fuel cell/idrogeno sono rappresentate da vapore acqueo. E' da capire se è più ragionevole utilizzare un sistema di accumulo/produzione di energia elettrica con le fuel cell o con le batterie ma lasciamo al mercato decidere quale è il più efficace sia per il consumatore che per l'industria. 

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Ancora dieci anni per le auto con le fuel cell a idrogeno

E' il solito ritornello che sento dal 1995 cioè da quando ho cominciato ad interessarmi di mobilità sostenibile. Venti anni fa poteva andarmi bene, idrogeno o batterie per immagazzinare l'energia e auto con motori elettrici per raggiungere l'obiettivo delle emissioni locali zero. Ma oggi sembra ancora una volta una presa in giro. E' appunto dal '95 che sento dire che ci vorranno quei fatidici 10 anni per vedere auto a celle a combustibile (idrogeno) competitive e tecnologicamente valide adatte ad affrontare gli stress delle strade ordinarie e ogni anno il traguardo si sposta di altri 10 anni. Nel 2000 dicevano 10 anni ancora, nel 2005 altri 10 anni nel 2010 ancora 10 anni. Siamo arrivati al 2016 e ancora la solita solfa, dovremo attendere 10 anni. Il supplizio di Tantalo.
Questa volta è il turno di Klaus Fröhlich, Membro del Consiglio di Amministrazione di BMW AG. Dopo avere ricordato che il gruppo al quale appartiene ha veicoli elettrici e ibridi a listino annuncia di avere progetti che riguardano le auto con fuel cell ma è consapevole del fatto che non potranno scendere in competizione prima di .... indovinate? 10 anni.
Mr  Fröhlich dice: 

".. Meanwhile, hydrogen-powered fuel-cell electric vehicle (FCEVs) offer the ideal combination of zero-emission motoring and everyday practicality when extended ranges and high running resistances are required. The key benefit for customers of fuel-cell drive systems is their short refuelling time – which is similar to that offered by vehicles with conventional combustion engines. What is lacking here, though, is the requisite hydrogen infrastructure and production set-up, and cross-sector partnerships have been launched to accelerate the process of establishing such an ecosystem. All of which means that the large-scale manufacture of hydrogen fuel-cell technology will become viable in the course of the next ten years, putting it firmly on the radar for customer usage

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Fuel cell Ballard per VW, ma sempre auto elettriche sono

In un recente comunicato stampa congiunto delle due aziende, una canadese l'altra tedesca, si legge dell'accordo stretto per  accelerare alcune attività chiave di sviluppo nel quadro delle attuali soluzioni tecnologiche per il programma a lungo termine che Volkswagen Group ha con Ballard.
Di cosa si tratta? Il  programma denominato HyMotion  comprende lo sviluppo di stack per le celle a combustibile per l'autotrazione, nonché attività di supporto di progettazione di sistema.
Per essere ancora più chiaro, preciso che le celle a combustibile utilizzano l'idrogeno contenuto in serbatoi speciali a bordo delle vetture, la cui combinazione con l'ossigeno atmosferico nelle celle produce energia elettrica e ha come residuo semplicemente vapor acqueo che si disperde nell'atmosfera.
Il contratto di sviluppo Ballard/Vw ha una durata di 6 anni con una opzione di estensione di altri 2 anni con un valore stimato di 100/140 milioni di dollari canadesi (67/95 milioni di euro).
Volkswagen Group ha recentemente trasferito la responsabilità per lo sviluppo di celle a combustibile al suo marchio di lusso Audi, ed sta anche accelerando il timeline per la produzione in serie. L'accelerazione nelle attività del programma Hymotion è focalizzata sulla riconfigurazione della cella a combustibile attuale e l'accelerazione nello sviluppo di una pila a combustibile di nuova generazione.

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Daimler, la sconfitta dell'idrogeno e il predominio delle auto elettriche

Leggendo un articolo di una rivista online dedicata ai veicoli elettrici sono rimasto colpito da un'affermazione, presunta (?), di Dieter Zetsche, amministratore delegato della Daimler, ad un giornale tedesco, l'Euro am Sonntag, secondo cui   le auto elettriche sono più realistiche di quelle a idrogeno. Incuriosito ho effettuato una ricerca in Internet ed ho trovato un 'pezzo' della Reuter vecchio di una quarantina di giorni. Sì, la dichiarazione è corretta, anche secondo Reuter, e viene esplicitata nel titolo: Daimler says batteries have edge over fuel cells: Euro am Sonntag. Per l'Ad Daimler la sfida più grande per quanto riguarda le celle a combustibile consiste nella distribuzione dell'idrogeno a prezzi accessibili, problema che ancora non è stato risolto. Egli ha anche messo in risalto la forte pressione del governo tedesco per arrivare al suo obiettivo dichiarato da tanto tempo di avere 1 milione di auto elettriche nella più grande economia europea entro il 2020. "I sussidi (per l'idrogeno) possono svolgere solo una funzione di ponte in ogni caso" ma non sono possono essere la soluzione a medio e lungo termine.
Sul fronte dei sussidi per i sistemi di ricarica, la Germania è in ritardo se confrontata a quei mercati, Norvegia e l'Olanda in primis, in grado già  di fornire punti di ricarica per le auto elettriche. Angela Merkel all'inizio di questo mese ha incontrato i dirigenti del settore per trovare una soluzione. "Sto solo dicendo: Se tutto rimane così com'è ora, si deve dire addio al target di mettere 1 milione di auto elettriche sulle strade tedesche entro il 2020", ha detto Zetsche.

C'è poco da arzigogolare intorno all'argomento. L'idrogeno e le fuel cell sono morte da sempre per tante ragioni evidenti a tutti e se le auto elettriche avevano dei problemi presso il grande pubblico per essere considerate alla stessa stessa stregua delle auto tradizionali, soprattutto per le percorrenze e i costi, tutto sembra essere superato adesso con la promessa della Tesla Model 3  di entrare nel mercato globale in meno di un anno. Non c'è più spazio per polemiche e chiacchiere senza senso. Centinaia di chilometri di autonomia, ricarica in pochi minuti, prezzi di una media berlina, la Tesla Model 3 sarà il punto di riferimento non solo dei costruttori di auto elettriche ma obiettivo per i competitor di tutto il settore automotive ovvero diesel, benzina e gas.

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Un tram chiamato desiderio (idrogeno)

Anche i cinesi intraprendono la sperimentazione di veicoli elettrici alimentati da idrogeno con le celle a combustibile. Un tram dalle forme aerodinamiche ma che viaggerà solo a 43 miglia orarie, 70 km/h, al massimo, una frazione rispetto alla velocità di 200 mph (320 km/h) dei treni Shinkansen del Giappone. Il suo primo viaggio lo ha fatto questo mese a Qingdao, in Cina. 

La Cina è soffocata dallo smog per cui è meno importante la velocità di quanto lo siano invece le emissioni di un mezzo di trasporto ed infatti il nuovo tram ha come sua unica emissione l'acqua, vapore acque per essere precisi. Il tram, il primo del suo genere al mondo, funziona con un'alimentazione a idrogeno, con celle a combustibile a bordo. Si rifornisce in soli tre minuti, dopo di che il tram composto da tre carrozze è in grado di trasportare fino a 380 passeggeri per circa 62 miglia (199 km) del percorso.

C'è un problema evidente di fronte al futuro dell'idrogeno in Cina. Attraverso vastità del Paese sono solo circa 83 chilometri di binari del tram, disposti in sole sette città. Eppure, per il produttore statale del tram, Qingdao Sifang Co., c'è motivo di ottimismo. Funzionari cinesi intendono scommettere alla grande sulla tecnologia del tram. I piani prevedono la spesa 200 miliardi di yuan (32 miliardi dollari) nei prossimi cinque anni per aumentare i binari di dieci volte, più di 1.200 chilometri, e per produrre più tram, secondo l'agenzia di stampa statale Xinhua. Sifang produce anche i tram più tradizionali che funzionano collegandosi ai cavi aerei o con le batterie.
Uno dei primi utilizzatori è Foshan, una città di 8 milioni di abitanti nella provincia di Guangdong nel sud della Cina, dove i funzionari affermano di voler realizzazione nuove linee di tram entro la fine dell'anno. Foshan l'anno scorso ha investito 72 milioni dollari in un piano con Sifang per la fabbricazione dei tram locali e insieme le due parti hanno inoltre convenuto di creare un centro nazionale di ricerca sull'idrogeno.
L'impegno di Foshan sull'energia pulita sembra estendersi oltre l'idrogeno. Un rapporto pubblicato dal quotidiano locale, la Gazzetta Foshan, afferma che la città ospita anche la SAIC Motor, il più grande produttore automobilistico della Cina, interessata alla produzione di componenti per auto a celle a combustibile. Un portavoce SAIC ha voluto commentare tale relazione sulla collaborazione riguardo le celle a combustibile sulle vetture affermando che può essere relativamente lontano dalla fruizione. proprio per questo lo scorso anno la società aveva come suo obiettivo quello di avanzare nella produzione di modelli ibridi ed elettrici, lasciando ai veicoli a celle a combustibile solo un programma di ricerca e test.
Finora, la Toyota è l'unica casa automobilistica a voler lanciare una vettura a idrogeno, la berlina Mirai, che dovrebbe essere in vendita negli Stati Uniti entro la fine dell'anno. "L'investimento di Toyota sull'idrogeno supera di gran lunga qualsiasi delle sue controparti cinesi", dice Xu Sichuan, professore alla Scuola di Studi Automotive della Tongji University.
In effetti, la Cina finora "manca una chiara strategia nazionale per lo sviluppo di veicoli a idrogeno", dice Zhang Yongming, un altro professore della Shanghai Jiaotong University, che lo scorso anno ha presentato la sua ricerca sui materiali per le celle a combustibile al premier cinese Li Keqiang. Ora, dice, ci sono innegabili progressi nella commercializzazione della tecnologia.
"Abbiamo pensato che le celle a combustibile sono tutt'altro che pronti alla commercializzazione. Questo è un errore", dice Zhang. "Tram di Sifang punta a una grande prospettiva."

L'idrogeno è il futuro della Cina per i tram?  Staremo a vedere.

Un solo commento da parte nostra. Sono quasi venti anni che sentiamo dire le solite cose con le solite tempistiche: "Ci vogliono 10 anni per rendere matura la tecnologia delle celle a combustibile con l'idrogeno ... e sono passati 20 anni. Tra venti anni sentiremo il solito discorso: 10 anni per la sua maturazione?
La foto e l'articolo è tratto da Bloomberg.com

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Incentivi per le auto con celle a combustibile

Secondo quanto riporta Asia Nikkei Review online, il primo ministro giapponese Shinzo Abe avrebbe intenzione di erogare sovvenzioni per almeno 2 milioni di yen (14.600 euro circa)  per l'acquisto di un veicolo a celle a combustibile essendo le auto dotate di  celle a combustibile più costose di automobili convenzionali, ad esempio  il modello Toyota avrà un costo di circa 7.000.000 yen  (51.100 euro circa).

Il governo Abe ritiene che la diffusione di queste vetture ecologiche sia una delle strategie finalizzate alla crescita. I legislatori nipponici prevedono inoltre di realizzare più di 100 stazioni di idrogeno nel paese, in modo che i proprietari possono facilmente  rifornire di carburante le proprie auto.

Ecco un modo eccellente per complicarsi la vita. 

Nella foto la Toyota-FCV e Mitsuhisa Kato, Vice President Toyota.

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Idrogeno ! Il destino luminoso delle stazioni di servizio? Discariche

Nel sito dell'Associazione dei Gestori  Carburanti abbiamo trovato un articolo che vale la pena di leggere. Sei anni fa è stato inaugurato un distributore multienergy dell’Eni,, costato 20 milioni di euro, all'interno di un progetto ed un programma che doveva essere rivoluzionario, "Progetto Zeroregio", uno dei “Light-house Projects” (Progetti faro), che si proponevano di dimostrare la fattibilità di sistemi di trasporto alternativi a ridotto impatto ambientale, idrogeno, voluto e finanziato dall’Unione Europa nel 2001, dalla Regione Lombardia, con la partecipazione di Eni, Sapio, Fiat e Mercedes. .

Sapete come è oggi? Quali grandi passi in avanti per la tecnologia del futuro, strategicamente vincente, quale doveva essere quella legata all'idrogeno?

E' una discarica a cielo aperto, abusiva, come denunciato dalla Gazzetta di Mantova.

Allegato all'articolo dell'associazione GC un video con l'illuminante, un  intervento di Scaroni,  attuale amministratore delegato di Eni.

L'articolo così conclude così:”...Undici anni e 20 milioni di euro gettati al vento tra progetti e realizzazioni, per un nulla di fatto e per trasformare l'ennesimo distributore in DISCARICA abusiva a cielo aperto."

Il video.

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In Francia l'auto a idrogeno non c'è e non ci sarà

Un articolo su Actu-Environnement, sito francese che si dedica all'informazione ambientale, dal titolo Veicoli a idrogeno: l'industria francese a un punto morto?   tratta  la questione dell'idrogeno per la trazione non sembra avere un futuro.

Secondo i produttori, le automobili ad idrogeno sono già pronte, ma a differenza dei veicoli elettrici puri a batteria,  per i quali le infrastrutture e i costi dell'energia sono a posto, lo sviluppo dell'idrogeno inciampa soprattutto sulla mancanza di proposte sulla distribuzione del carburante idrogeno. Anche se è improprio parlare di carburante poiché l'articolo si basa sull'utilizzo dell'idrogeno nelle celle a combustibile, una tecnologia nella quale l'idrogeno non viene bruciato ma serve a produrre energia elettrica con una apparecchiatura catalizzatrice (fuel cell, cella a combustibile) quando si combina con l'ossigeno dell'aria. 

La reazione chimica può essere riassunta come segue: 2H2 + O2 ->  2 H2 O. L'auto  emette solo vapore acqueo. Non ci sono emissioni di ossidi (CO2, NO2, SO2), o polveri sottili, cicli aromatici, particelle volatili varie ecc., ma il problema consiste nel fatto che non esiste alcuna rete di distribuzione di idrogeno nel territorio francese, per questo il settore è in stallo e potrebbe rimanere tale per molto tempo.

In realtà le auto a fuel cell non si possono considerare veicoli del tutto "puliti" (afferma l'articolista) o  'carbon-free ". Infatti, la produzione di idrogeno si basa attualmente sul gas naturale, che genera emissioni di CO2. Sarebbe differente se la sua produzione fosse più rispettosa dell'ambiente basandosi sulle energie rinnovabili e il sequestro dell'anidride carbonica   seguente. Anche il sequestro del dell'anidride carbonica, a mio avviso, porta ad aggiungere un ulteriore problema ai problemi già esistenti.
La conclusione e questa. Il governo francese sostiene in primo luogo lo sviluppo dei veicoli elettrici. Il motivo? L'energia è prodotta principalmente con il nucleare intestino, francesen che viene definito anch'esso (erroneamente) "carbon-free" 

Sappiamo bene che il nucleare non è carbon free, comunque, e a mio avviso niente vieterebbe di sviluppare in Francia la produzione di idrogeno per idrolisi con l'energia elettrica prodotta dalle centrali nucleari. Perché non lo si fa? Per vari motivi. Perché non è conveniente. Anche perché le fuel cell sono una tecnologia più complicata e mono stabile delle batterie, senza dimenticare che sono da considerare elettriche anche le auto che hanno a bordo le fuel cell. Perché le 'stazioni' di ricarica dei veicoli elettrici le abbiamo tutti noi in casa, una semplice presa elettrica, mentre le stazioni di carburante idrogeno sono da creare e costano una cifra notevole e gli investimenti per realizzare una rete nazionale sono del tutto sproporzionati rispetto a quelli necessari per le auto al 100% elettriche. Infine l'idrogeno è una 'bestia' poco controllabile sia nelle stazioni di carburante sia nelle bombole dei veicoli stradali.

Leggere anche:
- Quanto durerà la sperimentazione dell'auto con fuel cell a idrogeno?
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Quanto durerà la sperimentazione dell'auto con fuel cell a idrogeno?

Una piccola flotta di auto Microcab H2EV sarà affidata nella contea metropolitana dell'Inghilterra Ocidentale, West Midlands, nell'ambito di un progetto denominato CABLATE (Coventry and Birmingham Low Emission Demonstrator) per testare e monitorare la tecnologia insieme alle infrastrutture. L'arrivo della mini flotta delle vetturette fa seguito all'installazione della prima stazione pubblica di rifornimento di idrogeno del Regno Unito a Swindon. 

La  Microcab H2EV è costruita attorno a un telaio che è stato sviluppato dalla Lotus, in collaborazione con Delta Motorsport e Microcab.  Ha a bordo una cella a combustibile da 3 kW, che consente alla vettura di viaggiare per 160 chilometri prima di un nuovo rifornimento d'idrogeno, operazione che avviene in pochi minuti.  

La possibile produzione su larga scala e l'ingresso nel mercato sarà determinato dai risultati della sperimentazione.  

Certamente seguiremo con grande attenzione le novità sulla sperimentazione e restiamo in attesa di scoprire in quanti mesi il progetto abortirà. Se hanno fortuna prevedo otto / dodici mesi, ma non ho la sfera di cristallo, potrebbero essere anche meno. Male che vada, essendo comunque un'auto elettrica, con motore elettrico alimentato da elettroni, che si porta il peso di una fuel cell e di un bombolone di idrogeno, i progettisti toglieranno l'ambaradan H2 e metteranno una bella ed efficiente batteria al litio da collegare ad una presa elettrica da poche sterline al posto del distributore di idrogeno o ad semplice un impianto elettrico, tranquillo e non esplosivo, con qualche decina di kW di potenza per la ricarica in pochi minuti. 

Leggere anche:

- Esplode un distributore di idrogeno a Rochester

- Islanda, le auto elettriche sostituiscono la chimera idrogeno

- Anche la dea Fortuna volta le spalle all'idrogeno 

ed inoltre:
- La sciocchezza dell'idrogeno nella trazione

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Toscana a passo di gambero sulla filiera auto ad idrogeno

Mi è stato segnalato che la Regione Toscana ha indetto un convegno per oggi che ha come argomento la creazione di una filiera basata sull'idrogeno per la trazione automobilistica.

Ancora?

Incredibilmente vero!

Sul sito web della Regione l'articolo sulle news è intitolato: "Auto a idrogeno: dalla Toscana passi avanti per una mobilità pulita" Cosa dice: "...Raggiungere l'obiettivo di una mobilità pulita e sostenibile attraverso lo studio di vetture alimentate a idrogeno. E’ su questo che da tre anni in Toscana, su iniziativa della Regione attraverso un finanziamento CIPE...Mercoledì 29 giugno 2011 i primi risultati della ricerca e le prospettive pratiche vengono presentati a Firenze nel corso di un convegno (“Progetto HE Filiera Idrogeno“) organizzato dalla Facoltà pisana in collaborazione con Regione Toscana: verranno mostrati i risultati anche con la presentazione di un video (“Io vado a idrogeno“) prevista per le ore 12 nel corso di uno specifico incontro con i giornalisti....Alle 11 Angelo Moreno (di ENEA) presenterà una panoramica europea sull'idrogeno come vettore energetico per la mobilità. Nel pomeriggio spazio per i singoli ricercatori nonché riflessioni sul passaggio dai progetti di ricerca al loro concreto trasferimento tecnologico. ...Due le principali linee di attività su cui la squadra di ricercatori toscani ha lavorato: la messa a punto di veicoli con motori che possano utilizzare come combustibile anche l'idrogeno; il lavoro su veicoli elettrici alimentati con celle a combustibile che utilizzano idrogeno per produrre energia elettrica in modo assolutamente pulito."

Argomenti vecchi e passati di moda in buona parte del mondo scientifico.

Obama con il suo braccio destro Stepen Chu, premio nobel  e attuale 'ministro dell'energia' (Segretario per l'Enegia dell'amministrazione Obama), hanno dichiarato che non la pena di spendere un centesimo di dollaro per l'idrogeno e le fuel cell destinati alla trazione.

Anche l'Islanda, prima del crollo economico che conosciamo, aveva abbandonato la sua strategia per l' idrogeno lunga qualche decennio per innescare un'attività produzione, applicazione sui bus e le auto locali, per passare all'alimentazione dei pescherecci, per arrivare alla fine all'esportazione del vettore energetico H2 .

Che l'utilizzo non sia una grande furbizia dal punto energetico l'ho spiegato in questo post su MondoElettrico al quale vi rimando per i dettagli:

La sciocchezza dell'idrogeno nella trazione

schematizzando il senso con questi 3 grafici appresso.

 energia necessaria

 la quantità di unità per la produzione di energia

 a parità di energia impiegata quanti veicoli si possono alimentare

??

Leggere anche:
- La sciocchezza dell'idrogeno nella trazione
- Idrogeno. Sospesi i finanziamenti USA per le fuel cell delle auto
- Se fosse per me, avrei messo ogni centesimo statale per le auto elettriche
Esplode un distributore di idrogeno a Rochester
Islanda, le auto elettriche sostituiscono la chimera idrogeno
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