La Spagna, veicoli elettrici, sistemi veloci di ricarica, integrazioni di reti e altro

Circa il 40% del consumo energetico della Spagna è nel settore dei trasporti, e la maggior parte di questa energia deriva da combustibili fossili. Per queste ragioni il paese sta cercando di aumentare il numero di veicoli elettrici raggiungendo la cifra di 250.000 unità  immatricolati entro il 2014 per ridurre le emissioni di CO2 ed il consumo energetico.

Il progetto dimostrativo richiederà l'impiego di infrastrutture per sostenere e per facilitare un maggiore utilizzo dei veicoli elettrici, tra cui sistemi di ricarica ad alta velocità, la gestione EV, lo sviluppo di un modello di business di ricarica, la creazione di una rete intelligente per garantire un approvvigionamento stabile e sicuro di energia elettrica per i veicoli elettrici, sviluppo di tecnologia dell'informazione e della comunicazione (TIC), le piattaforme per collegare l'infrastruttura EV e i sistemi di potenza e lo sviluppo di un sistema integrato di servizi basato sui dati raccolti presso il centro di gestione EV.

Tre sono le società coinvolte in questo progetto. La Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., Hitachi, Ltd.  e Mitsubishi Corporation (MC: TSE/8058 ) unite per lo Smart Community System Demonstration Project in Spagna, nell'ambito della  New Energy and Industrial Technology Development Organization (NEDO) facendo seguito al risultato di uno studio di fattibilità che è stato condotto da marzo a ottobre 2011 dalla tre società. Il progetto, che è allineato con il Malaga Smartcity Project  attualmente in corso a Malaga, vuole dimostrare e verificare varie attività necessarie per stabilire una nuova generazione di infrastrutture di trasporto che consenta notevoli riduzioni delle emissioni di CO2. Il budget totale del progetto di dimostrazione che sarà condotto per un periodo fino a marzo 2016, dovrebbe essere vicino a 5 miliardi di yen (49,72 milioni di euro) .

(da Japan Corporate News Network)
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Due idee elettriche per l'industria

Una prima idea, la cosiddetta industria diffusa sul territorio nazionale, è quella del retrofit elettrico o conversione elettrica. Trasformare le auto che già circolano su strada con motore termico in auto elettriche per un trasporto privato o pubblico (taxi) o trasporto merci nell'ambito cittadino con una percorrenza tra i 100 e i 150 km, ampiamente sufficiente per coprire le necessità quotidiane dell'80% degli utenti automobilisti. Cosa vuol dire industria diffusa e retrofit elettrico lo abbiamo (ri) spiegato nel post di qualche giorno fa "Conversione delle auto in elettriche. La Fase 2".

A noi di Eurozev farebbe molto piacere se il Ministro dell'Ambiente Corrado Clini volesse tenere in considerazione la nostra idea, messa in pratica,  come il miglior esempio per ottenere molteplici risultati tutti favorevoli: la riduzione delle emissioni di gas serra, CO2, riduzione delle importazioni di petrolio estero, riduzione drastica dell'inquinamento, ecc.. Il Ministro ha partecipato recentemente al Convegno ‘L’auto elettrica ama il green. Mobilità e rinnovabili' dove ha ascoltato gli oratori esprimersi su temi quali benzina alle stelle,  mobilità low carbon, sforamenti del tetto delle polveri sottili, incentivi alla mobilità carbon free, realizzazione di infrastrutture, le colonnine di ricarica,  la creazione di migliaia di posti di lavoro, un settore di sviluppo strategico per l'industria italiana,.ecc...

Ma per far compiere alla mobilità elettrica e all'industria italiana il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e amministrative come accade in molti altri paesi europei. Non chiediamo particolari  incentivi, pur necessari per la partenza di una nuova industria che si ripagherà nel prossimo futuro da sola con migliaia di posti di lavoro, ma di avere una particolare attenzione, questa sì, sul nostro retrofit per il fatto che è al 100% italiano con materiali e prodotti italiani fatta eccezione per le batterie al litio. Per inciso, se il Ministero volesse darci una mano avremmo anche delle soluzioni per le batterie.

La seconda idea, viene dall'aver analizzato il discorso del tram e del filobus e capito quanto in concreto la soluzione della mobilità su binari sia estremamente costosa per la maggior parte delle tratte cittadine. Invece, soluzioni più terra terra riescono a risolvere buona parte dei problemi di mobilità e pendolarismo quotidiano, urbano, adottando pratiche possibili, veloci de economiche con i filobus.
Considerando lo stato economico nazionale di oggi e in che condizioni siano messe le aziende di trasporti pubblici locali è impossibile sostituire tutte le linee costituite da bus tradizionali con i tram, punto! I filobus sono una soluzione più vicina alla realtà.

Gli stessi ragionamenti li abbiamo trasferiti per analizzare il trasporto extra cittadino, sia per il trasferimento quotidiano dei pendolari che per le merci., quando le reti esistenti non siano sufficienti a soddisfare le necessità. Costruire nuove linee ferrate distruggendo ancor più il territorio nazionale è impensabile oltre che insostenibile economicamente (leggasi TAV Torino/Lione). Sfruttiamo ciò che già esiste e rendiamolo più razionale con alcune modifiche, poche, innovative, creando al contempo nuovi posti di lavoro. Il filocarro rappresenta questa idea innovativa che in realtà è vecchissima per il trasporto di merci e il filobus a lunga percorrenza, già presente in alcune nazioni. Non ci sono problemi di potenze in gioco. Le strade e le autostrade ci sono, manca solo l'elettrificazione delle tratte. Ne riparleremo in seguito.

(l'immagine è presa da un sito web)
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Davos, Tepco, Vale, Samsung, Barclays Bank e topless

Davos ( tedesca Tafaas; in romancio Tavau; in italiano  Tavate) è un comune svizzero del Canton Grigioni di 10.762 abitanti. Qui si riunisce dal 25 al 29 Gennaio il World Economic Forum, Come recita la Home Page del sito The World Economic Forum è un'organizzazione internazionale indipendente impegnata a migliorare lo stato del mondo da parte delle imprese, leader politici, accademici e altri soggetti della società a forma agende globali, regionali e dell'industria.

Ci sono tutti là a Davos, guardate il sito ufficiale e leggete i resoconti della stampa scritta e online.

C'è anche chi protesta come quelle tre ragazze ucraine in topless del gruppo Femen che sono state arrestate dopo aver provato a entrare vestite a metà nel centro congressi dove è in corso il World economic Forum. Un'azione dimostrativa per attirare l'attenzione dei leader politici ed economici sulle necessità dei Paesi più poveri. Sono arrivate davanti all'ingresso, sfidando il freddo da neve si sono tolte le magliette e hanno poi provato a scavalcare la recinzione, prima di essere arrestate.

In qualche modo erano presenti anche Greenpeace ed altre ONG, organizzazioni non governative, con un sondaggio via Internet per stabilire quale società fosse la più irresponsabile a livello planetario.

Le società più irresponsabili a livello planetario

Al secondo posto, tra le sei società selezionate per il voto Internet, si è classificata la  Tokyo Electric Power Co.  a causa della sua incapacità di impedire la catastrofe dell'impianto di energia nucleare  di Fukushima nel marzo dell'anno scorso. Gli organizzatori hanno accompagnato l'attestato con la seguente dichiarazione: "La società ha inoltre fornito informazioni che sono state verificate come essere false, con tentativi di insabbiamenti e dove regnano  falsificazioni." 

 TEPCO ha ottenuto circa 24.000  su 88.000. 

Il primo, poco onorevole  posto, se lo è aggiudicato con 25.000 voti o giù di lì  Vale, la società brasiliana delle risorse naturali. Vale ha conquistato il dubbio onore di società più irresponsabile mondo, in parte perché ha costretto 40.000 abitanti a muoversi da dove abitava senza alcun compenso per fare spazio a un progetto di una diga sul Rio delle Amazzoni.

Al terzo gradino troviamo la Samsung Electronics Co. della Corea del Sud perché consente ai lavoratori delle proprie fabbriche di maneggiare e gestire materiali tossici senza informarli.  

Al quarto posto è stata votata la Barclays Bank della Gran Bretagna, che è stato accusato di provocare la carestia fra i poveri del mondo attraverso le sue manovre speculative dei futures dei prodotti alimentari.

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1.420 TWh d'energia all'anno dalle onde e dalle maree

Gli Stati Uniti consumano circa 4.000  TWh ( terawattora ) di elettricità all'anno.   Recentemente due analisi più rigorose hanno dimostrano che le onde e le correnti di marea al largo delle coste degli USA possiedono una quantità di energia sufficiente per fornire una parte significativa dell'energia consumata ogni anno.  Potenzialmente le onde e maree potrebbero  produrre fino a 1.420 TWh all'anno, il 15 % di tutta l'energia elettrica consumata, rappresentando una grande opportunità per l'America per sfruttare energia fatta in casa, pulita, ed al contempo in grado di creare posti di lavoro. La costa occidentale, tra cui l'Alaska e le Hawaii, ha un potenziale particolarmente elevato ed esistono anche significative opportunità lungo la costa orientale, che ha forti correnti che potrebbero essere sfruttato per produrre energia.

 Le due valutazioni , Mapping and Assessment of the United States Ocean Wave Energy Resource e Assessment of Energy Production Potential from Tidal Streams in the United States, riflettono sull'argomento delle onde e delle maree per delineare le migliori  localizzazioni per l'estrazione dell'energia oceanica.

L'  Energy Department’s National Renewable Energy Laboratory ha integrato i dati relativi alle risorse rinnovabili degli Stati Uniti in un suo atlante, dove i visitatori possono zoommare e filtrare graficamente i vari livelli di dati. In futuro, 30 anni di dati delle onde saranno inseriti nella banca dati per informare con requisiti tecnologici e rischi associati ai progetti di sviluppo energetico delle onde.

Georgia Tech ha già annunciato di voler mettere online il database di flussi di marea visualizzando le mappe che permettono al pubblico, ai responsabili politici, e gli sviluppatori di progetti di esplorare facilmente il potenziale marino e quali sono le  regioni produttrici idrocinetiche di energia negli Stati Uniti.

Da energy.gov

Per un approfondimento: Water Power Program

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Il Sindaco di Firenze, diventa elettrico

Sono stato twitterato da Matteo Renzi, il Sindaco di Firenze, con l'annuncio che il  Comune avrebbe mandato in pensione le auto ‘blu’ e presento la prima Nissan Leaf elettrica. Non è una notizia dell'ultima ora, sia ben inteso, è vecchia di un paio di settimane, ma vale la pena di informare gli amici lettori di ME.
"Oggi - recita l'articolo linkato con Twitter - il Comune ha ricevuto in regalo da Nissan una vettura Leaf, 100% elettrica, che sarà utilizzata per rappresentanza istituzionale. Si tratta della prima unità consegnata sul territorio nazionale."

Però! Un bel regalo. 'A caval donato non si guarda in bocca', dicono i saggi, però ... io, non sono saggio, forse. Cercando in rete, in un altro articolo su La Repubblica il direttore relazioni esterne della Nissan Italia spiattella la cifra:. "E' la prima vettura totalmente elettrica ed è al top della sicurezza . Il costo è di 37.990 mila". Nissan e il Comune di Firenze sono partner insieme a Renault ed Enel dallo scorso ottobre per introdurre e promuovere l'utilizzo e la diffusione dei veicoli elettrici. 

Dunque,  il Comune di Firenze ...  Renault .... Enel .... sono partner. 

Cosa vuol dire?  C'è una esclusiva?

Sig. Sindaco, mi raccomando, non si dimentichi degli altri! Devono avere lo spazio anche gli altri.

Lo sa, vero, che nella Sua città ci sono 130 colonnine di ricarica (gratuite sin dal 1997) con oltre 500 prese per la ricarica di veicoli elettrici, che negli anni sono stati stanziati fondi comunali e regionali per incentivare l'acquisto di veicoli elettrici e che gli incentivi erogati sono stati più di 5.000? (più o meno 5 mila, non ho fonti certe).

“Firenze manda in pensione le auto ‘blu’ e sceglie le auto ‘verdi’ – ha dichiarato il sindaco Matteo Renzi. E’ un'ulteriore tappa verso il nostro percorso di valorizzazione dei veicoli elettrici [si e no] che prevede, già da quest'anno, sempre maggiori incentivi in termini di transito in ztl, ed entro il 2016 di riservare l'ingresso in città solo a chi avrà un'auto elettrica o un car sharing elettrico. La spinta verso l'elettrico fa parte di una strategia complessiva che punta a diminuire le emissioni del 20% entro il 2020 e che tiene insieme anche le pedonalizzazioni, il Piano strutturale a ‘volumi zero’ e il recupero di parchi e giardini”.

Accanto alla Leaf, sindaco e giunta useranno solo un'altra auto ‘blu’, ovvero una Toyota ibrida, dopo aver già messo in garage da questa estate le altre sei auto di rappresentanza, con un risparmio di circa 150 mila euro l'anno.

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L’auto elettrica, le rinnovabili e la mobilità

Nei giorni passati ho ricevuto più inviti via mail per partecipare a  Milano,  il 24/1, al Convegno  ‘L’auto elettrica ama il green. Mobilità e rinnovabili'. Impegni di lavoro me lo hanno impedito perchè doveva essere senza dubbio molto interessante. Fra gli altri era presente il Ministro dell'Ambiente Corrado Clini. 

Gentilmente gli organizzatori mi hanno inviato il resoconto dell'incontro che così recita (le sottolineature sono mie):

Se da qui al 2020, per ogni 5 nuove auto ce ne fosse una elettrica, l'Italia si troverebbe con una flotta composta per il 10% da vetture che non emettono smog o gas serra, ottenendo un risparmio di oltre 5 miliardi di litri di benzina (oggi il consumo annuale di benzina si aggira attorno ai 13 miliardi di litri). E se la nuova flotta di auto con la spina fosse alimentata con le rinnovabili invece che da centrali tradizionali, il nostro Paese abbatterebbe le emissioni di gas serra di quasi 6 milioni di tonnellate, l'1,1% del totale nazionale.
Meno auto a benzina uguale meno anidride carbonica che altera il clima e meno inquinamento atmosferico che minaccia i nostri polmoni. Ma per far compiere alla mobilità elettrica il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e amministrative per lo sviluppo delle infrastrutture e - probabilmente, come accade in molti altri paesi europei - anche incentivi.  

Sono questi i dati e i temi salienti di cui si è discusso al convegno "L'auto elettrica ama il green a cui ha partecipato il Ministro dell'Ambiente Corrado Clini. Mobilità sostenibile e fonti rinnovabili" (Milano, 24 gennaio; Palazzo Reale) organizzato dall'Assessorato alla Mobilità e Ambiente del Comune di Milano insieme con Asso Energie Future. 

AUTO ELETTRICA: IL PRESENTE
L’ANNO DELLA VERITÀ. Il 2012 per l'auto elettrica è l'anno della verità, l'anno in cui si prevede un consistente aumento del numero di modelli disponibili e delle vendite. Aumentano i progetti delle amministrazioni pubbliche, aumentano le prestazioni e l'appeal delle auto, sale il gradimento degli utenti. Un trend rafforzato da tre fattori.
• BENZINA ALLE STELLE. Il primo è che il costo della benzina sta lentamente salendo verso i 2 euro al litro. E le forti oscillazioni del prezzo del greggio tendono ad accelerare questa corsa alla crescita.

• IN CITTÀ SENZA SMOG. Il secondo è che buona parte della richiesta di mobilità (in Italia diminuisce il numero dei chilometri percorsi da ogni auto e su alcune tratte la concorrenza dei treni veloci è molto forte) si concentra sul traffico urbano, il settore in cui la macchina con la spina ha le migliori carte da giocare. E' una tendenza che si può saldare con lo sviluppo del car sharing e delle flotte aziendali elettriche, contribuendo alla diminuzione delle emissioni inquinanti che costringono i sindaci a bloccare il traffico o a imporre le targhe alterne.

• MULTE O INCENTIVI? Il terzo fattore a favore dello sviluppo delle auto elettriche è che il mercato italiano (48 milioni di veicoli in circolazione, di cui 36 milioni di macchine) si presenta particolarmente interessante dal punto di vista delle potenzialità di un passaggio verso la mobilità low carbon perché rischiamo, a causa dei ripetuti sforamenti al tetto di polveri sottili fissato dalla normativa comunitaria, di dover pagare multe molto sostanziose all'Europa. La stessa cifra, impegnata in incentivi alla mobilità carbon free, consentirebbe di raggiungere obiettivi importanti dal punto di vista della diminuzione delle emissioni che producono sia smog che gas serra.

GLI SCENARI. Tuttavia, nonostante questi segnali di prospettiva, il quadro del presente appare ancora incerto. Tanto che all'ultimo appuntamento di settore, la Conferenza sulla mobilità elettrica che si è tenuta in Canada pochi giorni fa, 31 studi sul futuro dell'auto elettrica hanno offerto un panorama estremamente diversificato, con previsioni al 2050 che oscillavano tra un totale insuccesso e un sostanziale monopolio del mercato (copertura al 90 per cento).
I PROGETTI LEADER. Escludendo dal conteggio le auto ibride (che dal punto di vista dell'impatto serra offrono un vantaggio che non si discosta poi molto dalle prestazioni delle migliori macchine a benzina), ecco il quadro della situazione del solo elettrico.
• Con il progetto E-moving, che prevede l'installazione di 270 colonnine di ricarica, la Renault ha cominciato a misurare a Milano e a Brescia, in collaborazione con A2A, le possibilità offerte dalla mobilità elettrica mettendo in campo 60 vetture Kangoo Ze e Fluence (già a listino in Italia rispettivamente al prezzo di 20.000 e 27.200 euro). Entro l'anno arriveranno in Italia altri due modelli elettrici della casa francese: la Twizy (una via di mezzo tra uno scooter e una minicar, a 6.990 euro) e la Zoe (una berlina compatta).

• L’auto elettrica più diffusa nel mondo è la Leaf della Nissan: in un anno ha venduto oltre 20 mila macchine in tre continenti. Nei concessionari italiani arriverà solo il prossimo aprile a un prezzo di 38 mila euro (siamo uno dei paesi in cui non esistono ancora incentivi per l'auto elettrica nonostante una proposta bipartisan in questo senso che da tempo è ferma in Parlamento).

• La Peugeot elettrica iOn ha venduto 4.000 esemplari in Europa (a cui vanno aggiunti 6.000 ordini) a un prezzo di listino di 28 mila euro.

• In Italia ci sono 140 Smart elettriche divise tra Milano, Bologna, Pisa e Roma: le usano i pionieri del trasporto elettrico che hanno sottoscritto un contratto quadriennale da 400 euro al mese più Iva nell'ambito di un progetto sostenuto anche da Enel.

AUTO ELETTRICA: IL FUTURO
OBIETTIVO: 10% AL 2020. Se, a partire da ora, su ogni 5 nuove auto acquistate ce ne fosse una elettrica, nel 2020 avremmo un parco elettrico pari a 3,3 milioni di auto, circa il 10% del totale circolante. Il calcolo viene fatto su una media di immatricolazioni di circa 1,9 milioni di nuovi veicoli: sono oltre 360 mila auto elettriche all'anno per i prossimi 9 anni.
Raggiungere il 10% del parco circolante significa risparmiare 5,1 miliardi di litri di benzina l'anno, con una conseguente mancata produzione di inquinanti del 10%. Oggi il totale di benzina in Italia consumata in Italia è di circa 13 miliardi di litri l'anno (senza considerare le vetture che vanno a gasolio e metano e dal canto loro bruciano circa 29 miliardi di litri di carburante l’anno).
È uno scenario possibile? Tecnicamente, calcolando la quota di domanda di mobilità urbana e gli obiettivi ambientali da raggiungere, si tratta di un obiettivo realizzabile. Resta da vedere se il sistema Paese sarà in grado di offrire infrastrutture e incentivi tali da sostenere la domanda e favorire la riconversione industriale del settore in direzione della sostenibilità.

I POSTI DI LAVORO. Per produrre oltre 360 mila auto elettriche ogni anno servirebbero circa 35 mila posti di lavoro, senza considerare l'indotto. E' un settore di sviluppo strategico in cui l'industria italiana, che per un ritardo di visione complessiva è stata sorpassata nella corsa verso l'auto elettrica, potrebbe reinserirsi sfruttando una lunga leadership nell'ideazione delle piccole auto, oggi più che mai attuali perché adatte alla città.

IL PORTAFOGLI. Un risultato così straordinario per l'ambiente si combina con un grande risparmio per il cittadino: oggi per percorrere 15.000 km si spendono mediamente in benzina circa 2.200 euro. Con l'auto elettrica non si spenderebbe più di 300 euro l'anno, ai prezzi attuali dell'energia. Stiamo parlando di un risparmio di circa 1.900 euro anno: meno 85%.

UN INVESTIMENTO SICURO. Certo, le auto elettriche costano più di quelle tradizionali. Ma è un investimento che si ripaga in tempi record. La differenza, sul listino, tra una Renault Megane (il modello base costa 20mila euro) e una Fluence (il modello più vicino, 27.000 euro) è 7mila euro. Con un risparmio sul carburante di 1900 euro l'anno (160 al mese), la cifra viene ammortizzata in meno di quattro anni (44 mesi).
  Certo, ad oggi le performance delle elettriche non sono esattamente le stesse di quelle con motore a scoppio: ma anche il tasso d'inquinamento è ben diverso.

AUTO GREEN E RINNOVABILI: IL CLIMA RINGRAZIA.  Un'ulteriore spinta alla rivoluzione promessa dalla mobilità elettrica verrà se energia che serve ad alimentare i veicoli sarà prodotta da fonti rinnovabili.
  Se un'auto elettrica viene alimentata con energia fornita da impianti a carbone, in atmosfera finiscono mediamente 1.821 chili di anidride carbonica l'anno. Se l'energia viene da una centrale a ciclo combinato, vengono emessi 824 chili di CO2.  Zero emissioni, ovviamente, se viene alimentata con il solare o con eolico.
Complessivamente, con 3,3 milioni di veicoli con la spina alimentati da centrali a gas naturale, avremmo emissioni pari a 2,8 milioni di tonnellate per anno di CO2; a 6,1 milioni con il carbone; a zero con le rinnovabili.
In sostanza se l'energia elettrica per alimentare le auto fosse prodotta da fonte rinnovabile si risparmierebbero emissioni per quasi 6 milioni di tonnellate (1,7 tonnellate per ciascuna automobile, mediamente) pari all'1,1% del totale nazionale di produzione di gas serra.

I NUOVI IMPIANTI. Cosa significherebbe in termini di energie rinnovabili produrre questa energia? Bisognerebbe installare circa 6.000 nuovi MW di fotovoltaico, ad esempio. In un periodo in cui, essendo stata raggiunta la grid parity, non sono previsti incentivi per i nuovi impianti fotovoltaici, che verrebbero dunque realizzati senza alcun aggravio per le bollette elettriche. Un obiettivo facilmente raggiungibile dall'industria rinnovabile italiana che nel 2011 è stata capace di installare 8.000 MW in 12 mesi. La quadratura del cerchio: benefici ambientali, risparmio per il cittadino e sviluppo delle rinnovabili.

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Conversione delle auto in elettriche. La Fase 2

Il cinquino elettrico rappresentò la materializzazione di una idea nata dalla mente di alcuni amici che fondarono un'associazione, Eurozev, che aveva come scopo la trasformazione  in auto elettriche delle auto circolanti su strada con motore termico. Operazione che era tecnologicamente possibile a patto di superare le leggi che di fatto impedivano questa operazione in Italia. In Italia, solo in Italia, dunque.

Il cinquino è stato il modello Zero, dal quale è sorta la fase 1 di un progetto.

Fase 1

Un'azienda ha ideato e realizzato un kit di trasformazione per la Smart Fortwo, completo ed omologato a livello europeo, preconfezionato, facilmente inseribile nella struttura telaistica dell'auto.

Fase 1.1

Il kit è stato installato in 5 prototipi Smart Fortwo per verificare quali fossero le procedure migliori per omologare all'estero l'intera auto elettrica trasformata e come reimmatricolarla in Italia.

Fase 1.2

Un certo numero di Smart elettriche sono state mese su strada in mano a utenti 'normali' sia con batterie al piombo che con batterie al litio.

Fase 1.3

Le auto convertite sono state proposte al pubblico per la commercializzazione e di fatto stanno girando per le strade italiane da oramai più di un anno.

A questo punto i tempi sono diventati maturi per la evoluzione del programma, la diffusione capillare sul territorio nazionale di officine specializzate in grado di montare il kit elettrico sulle Smart ex termiche.

Fase 2

La disseminazione. Le officine che si propongono per la trasformazione devono avere una strumentazione necessaria per compiere  l'operazione di conversione.

L'operazione di conversione è resa semplice ed accessibile grazie al manuale di istruzioni e timerizzazione che il personale tecnico ha preparato minuziosamente allo scopo. 

Il personale delle officine seguirà un breve corso di un paio di giorni presso la sede della nostra officina di prototipazione.

Avviata l'attività le officine realizzeranno la trasformazione mentre la sede continuerà ad avere i rapporti con l'omologatore estero per istruire le pratiche di omologazione e registrazione dell'auto in Italia.

Questa è in sintesi la descrizione della fase 2. Prossimamente saremo più precisi. Ricordiamo ancora una volta perché l'operazione di trasformazione di un'auto già circolante su strada con motore termico possa essere considerata una operazione intelligente, auspicabile, energeticamente razionale, minor impatto ambientale, nel rispetto della salute degli individui e del pianeta, conforme agli obiettivi di riduzione dell'importazione del petrolio,  in grado di creare posti di lavoro diffusi e capillari, democratica in quanto non accentratrice di poteri economici, capace di contenimento dei costi di mantenimento e consumi, ecc.. 

Quello che mi preme comunicare è che questa azione di introduzione dei veicoli elettrici convertiti non è finalizzata alla creazione di gruppi d'acquisto (o non solo) quanto piuttosto alla realizzazione di un prodotto di qualità e affidabilità in grado di diffondersi più velocemente con strumenti nuovi di produzione diffusa del tutto assimilabile ad un contesto di operazione industriale di ricerca e innovazione. Eurozev  offre il suo supporto di associazione per favorire questa iniziativa produttiva. 

Una nuova era è iniziata. Speriamo che i dirigenti massimi che organizzano il nostro Paese in questo momento siano in grado di percepire il senso delle nostre finalità ed il nostro sforzo e vogliano attuare pratiche legislative che possano favorire e promuovere l'iniziativa e non affossare una delle ultime speranze che abbiamo per non rimanere esclusi anche nel settore dei veicoli elettrici e soggiogati dai colossi automotive europei e d'oltre Oceano.

Aggiornamento Febbario 2012: La Conversione elettrica della Smart è in piena Fase 2

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Costa Concordia, due rotte dal satellite

QPS è una società olandese, con sede a Zeist, specializzata in software per la navigazione e la raccolta di grandi volumi di dati di navigazione e di profondità, il tutto in tempo reale. Un tipo di dati che  QPS raccoglie viene dal sistema di identificazione automatica ("AIS"). AIS è un sistema utilizzato dalle navi come sistema anticollisione, ma utilizzato anche da Vessel Traffic Services (VTS) principalmente per l'identificazione e la localizzazione delle navi. AIS fornisce lo scambio elettronico di dati tra cui l'identificazione della nave, la posizione, la rotta e la velocità con altre navi vicine e le stazioni terrestri stazioni VTS. QPS riceve i dati AIS dalla rete globale di AISLIVE AIS a terra, con ricevitori su base continuativa, 24 ore al giorno, 7 giorni alla settimana. I messaggi AIS in tempo reale registrati da oltre 1.000 stazioni AIS in tutto il mondo sono più di decine di milioni a settimana.

Seguendo le segnalazioni degli amici di Facebook siamo risaliti al sito di QPS abbiamo trovato un paio di video che non sono altro che elaborazioni dei dati pervenuti dal sistema AIS sulla rotta della Costa Concordia, non solo relativi alla fatidica notte del 13 Gennaio 2012, ma anche quelli della rotta del 14 Agosto 2011 seguendo la quale, molto simile a quella che causò il disastro, nessun problema insorse.

Video del 14 Agosto 2011

Video del 13 Gennaio 2012

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Le vendite di auto elettriche in Gran Bretagna in Dicembre

Nel sito web SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders ) troviamo i numeri relativi alle nuove registrazioni di auto elettriche plug-in e ibride del mese di Novembre, dei dodici mesi precedenti, messi a confronto anche con quelli dell'anno precedente, il 2010.




Auto elettriche
  Dicembre 2011 n. 27 - totale 12 mesi 1.082
  Dicembre 2010 n. 10 - totale 12 mesi 138


Auto Ibride
 Dicembre 2011 n. 1.777 - totale 12 mesi 23.370
 Dicembre 2010 n. 1.330 - totale 12 mesi 22.127

L' incremento delle vendite è pari a + 170 % mese/mese e ben + 684,1 % su base annua per le auto elettriche, mentre per le ibride le percentuali rispettive sono +33,6 % e + 5,6 %.

Adesso possiamo anche cominciare a mettere i dati in un grafico.

Le elettriche

e le ibride

Non mi chiedete il numero delle auto tradizionali immatricolate, i rapporti tra le elettriche e queste, poiché ha poca rilevanza in una prospettiva futura, è certo che saranno sempre meno.

Leggere anche:
- Le vendite di auto elettriche in Gran Bretagna a Novembre
- La vendita di auto elettriche in Gran Bretagna

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I consumi petroliferi italiani nel mese di dicembre 2011

I consumi petroliferi italiani nel mese di dicembre 2011 sono ammontati a circa 6 milioni di tonnellate, con un calo del 7,4% (-485.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2010.
I prodotti autotrazione, con due giorni di consegna in meno, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 9,5% (-81.000 tonnellate) rispetto a dicembre 2010 mentre il gasolio autotrazione un calo del 2,7% (-59.000 tonnellate).
La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di dicembre è così risultata pari a circa 2,9 milioni di tonnellate, di cui 0,8 milioni di tonnellate di benzina e 2,1 di gasolio autotrazione, con un decremento del 4,6% (-140.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2010.
II Gpl ha evidenziato un aumento del 6,7% mentre i lubrificanti hanno presentato una marcata diminuzione dell'8,3%.

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 15,3% con quelle diesel che hanno rappresentato il 52% del totale (era il 49,8% nel dicembre 2010).

Nel 2011 i consumi sono stati pari a circa 71,9 milioni di tonnellate, con un calo del 2,5% (-1.854.000 tonnellate) rispetto al 2010.
La benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 6% (-603.000 tonnellate), il gasolio un aumento dello 0,8% (-191.000 tonnellate).
Nell'anno 2011 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia un calo dell'1,2% (-412.000 tonnellate).
Le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in diminuzione dell'11%, con quelle diesel a coprire il 55,4% del totale (era il 46,2% nel 2010).

Comunicato Stampa dell'Unione Petroli,  Roma, 20 gennaio 2012

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I nostri grafici

Con i dati mensili precedenti ecco di seguito i nostri grafici a partire dal gennaio 2006.

Raggruppati per anno

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Mesi in sequenza dal gennaio 2006

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I consumi negli ultimi anni

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Aggiungiamo i consumo di carburanti per autotrazione

Cliccare sul grafico per ingrandirlo

Leggere anche:
- I consumi petroliferi italiani nel mese di Novembre 2011: - 3,7%

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Quelle incongruenze sul biocarburante

Le storie che circolano sui biocarburanti sono molte. Sono utili? Sono compatibili con la salvaguardia dell'ambiente? Sono economicamente sostenibili? 

Ma soprattutto sono o no insensati?

Qualcuno si chiedere che genere di domanda ci poniamo. Come sarebbe a dire?  Come è possibile attribuire un connotato di sia pur basso livello raziocinante ad un prodotto inanimato, quindi incapace di pensare? Giusta osservazione. Allora assegniamo a qualche essere umano l'aggettivo che gli compete essendo lui o loro in possesso di una  mente pensante capace di produrre una legge sull'introduzione del biocarburante nei trasporti.

Basta leggere l'articolo comparso su The New York Times del 9 Gennaio di quest'anno per capire immediatamente a cosa mi riferisco:  A Fine for Not Using a Biofuel That Doesn’t Exist, una multa per non avere usato un biocarburante che non esiste.

Una multa per non avere usato un biocarburante che non esiste.   

Una multa di 6,8 milioni di dollari. Il fatto descritto è emblematico di come l'uomo sia capace di avvitarsi su se stesso fino a perdere l'equilibrio e cadere goffamente per terra generando educate risatine degli astanti. Le compagnie che forniscono carburante negli US dovranno chiudere i libri contabili del 2011 con questo balzello di circa $ 6,8 milioni che il Tesoro ha comminato loro per non essere riuscite a miscelare uno speciale tipo di biocarburante nella loro benzina e gasolio diesel come richiesto dalla legge. Ma nessuno era in grado di fornirlo al di fuori di  una manciata di laboratori e nei workshop e a tutti gli effetti era come se  l'ingrediente, o meglio, i biocarburanti cellulosici, non esistessero affatto.

"Si smentisce la logica!" ha affermato Charles T. Drevna, il presidente della National Petrochemicals and Refiners Association. Se le cose stanno in questi termini, come non dargli torto? Si prevedono tempi duri anche per il 2012, di nuovo multe all'orizzonte. 

Sarebbe il momento per un ripensamento totale riguardo il biocarburante e a nostro avviso sarebbe salutare (nel senso di benessere fisico e spirituale)  salutare (ciao ciao!) una (falsa) soluzione per ovviare alla progressiva carenza di combustibili fossili.

Il comunicato stampa della NPRA: 

NPRA Calls on EPA to Reconsider Cellulosic Biofuel Volumes
WASHINGTON – The National Petrochemical & Refiners Association, American Petroleum Institute and Western States Petroleum Association jointly filed a petition today requesting that the Environmental Protection Agency waive the 2011 cellulosic biofuel volume mandate in its entirety, because it appears no cellulosic biofuel was actually produced last year.
The petition notes that EPA’s monthly summary of available volumes of cellulosic biofuels shows that no cellulosic biofuel was produced in the United States from July 2010 through October 2011.
The volume of cellulosic biofuels that EPA required refiners to use in 2011 was 6 million gallons. NPRA and API sent a petition to EPA in February 2011 to reconsider that mandate, but EPA has not yet announced a final decision on the petition.
“Refiners are being ordered to do the impossible – use large volumes of cellulosic biofuels even though none have been being produced,” said NPRA President Charles T. Drevna. “Because they can’t use something that doesn’t exist, refiners are being told to pay $6.8 million to EPA. We don’t even know how the proceeds of this hidden de facto gasoline tax will be used. This mandate is excessive and harmful to consumers and will undoubtedly raise energy costs and could have a negative impact on fuel supplies. The time has come for EPA to approach this issue rationally and use good judgment when making a decision.”
Although the EPA must act on the petition within 90 days, NPRA requests the agency make a more expeditious decision based on NPRA’s prior requests for adjusted cellulosic biofuel targets.

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Leggere anche:

- I biocarburanti e il deleterio effetto corrosivo sui motori

- Autotrasporto. L'uso del territorio per produrre energia
 - L' impronta idrica dei biocarburanti: bere o guidare?
 - Bio discutibile: carburante contro cibo
 - Biodiesel, fame e vittime
 - Cuba, disastroso raccolto di canna da zucchero
 - Biocarburanti, bioinquinamento, bioriscaldamento globale, biofame planetaria
 - E' meglio produrre energia elettrica da biomassa che bioetanolo per i trasporti

Nucleare giapponese, Exit Strategy ma con l'elastico

Ricorderete che ne avevamo già parlato con un post intitolato La fine del nucleare. Decisa l'Exit Strategy in Giappone qualche giorno fa. Il Governo nipponico aveva deciso di porre un limite di 40 anni sulla vita operativa dei reattori nucleari in conseguenza degli accadimenti sopravvenuti dopo il Grande Terremoto con il disastro nucleare di Fukushima e cosa comportasse dal punto di vista di approvvigionamento energetico per questa nazione. Una scelta voluta e necessaria ma il governo aveva promesso di riprendere in esame la questione per un approfondimento. Adesso il Governo, come leggiamo sull'Asahi Shimbun, sta progettando una revisione giuridica che permetterebbe ai singoli reattori delle centrali nucleari di poter  funzionare per un massimo di 60 anni prima di essere dismessi definitivamente ma, come ha sottolineato Toru Ogino, un funzionario che agisce sotto il Segretariato di Gabinetto,  sotto la supervisione di un nuovo ente di regolamentazione della sicurezza per l'energia nucleare. In linea di massima le centrali nucleari non potranno operare per più  40 anni ma potranno usufruire di una proroga di ulteriori 20 anni al massimo. Gli ostacoli per la gestione di un impianto oltre i 40 anni sono diventati notevolmente più elevati per quanto riguarda le possibili eccezioni per estendere la vita di una centrale nucleare il che costituirà comunque un caso estremamente eccezionale.

Con il nuovo sistema di controllo tutte le società di produzione di energia elettrica può richiedere una proroga per la dismissione e la operatività oltre i 40 anni presentando una domanda all'agenzia di sicurezza nucleare applicabile solo una volta per ogni reattore nucleare. I funzionari dell'Agenzia valuteranno l'invecchiamento dell'impianto ed anche le capacità tecnologiche della società elettrica. Un'estensione sarà approvata soltanto se la società è considerata rispondente agli standard di sicurezza dell'agenzia.

In passato, sono state concesse proroghe alle centrali nucleari di 30 anni  per periodi di 10 anni, quindi i funzionari di governo hanno dichiarato che le nuove norme saranno più severe di quelle attualmente in vigore.

La nuova agenzia di sicurezza nucleare avrà uno staff comporto da circa 500 funzionari e un budget di circa 50 miliardi di yen (502,363 milioni di euro). A differenza di NISA, la nuova agenzia dovrebbe essere separata dal Ministero dell'Economia, del Commercio e dell'Industria per ridurre l'influenza del ministero incaricato della promozione dell'energia nucleare.

Leggere anche:  La fine del nucleare. Decisa l'Exit Strategy in Giappone  e i  post relativi alla uscita dal programma nucleare dei  belgi, svizzeri, tedeschi, oltre che dell'Italia .

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Furgoni elettrici. Plug-In Car Grant, nel Regno Unito lo danno

Se il contributo di 5.000 sterline  (6 010,3 euro) già attivato da qualche mese in Gran Bretagna per chi acquista un'auto elettrica si chiama Plug-In Car Grant, similmente si chiamerà Plug-In Van Grant il contributo di 8.000 sterline (9.616,6 euro) quello rivolto agli acquirenti di furgoni elettrici?  Il  nome non è importante. Ciò che conta è la spinta che si vuol dare all'introduzione dei veicoli elettrici in ambito urbano aiutando gli acquirenti ad affrontare un costo che ancora è superiore ai veicoli tradizionali inquinanti. Su questo obiettivo sono puntato gli occhi del Ministro dei Trasporti Norman Baker e del Ministro degli Affari  Mark Prisk secondo quanto annunciato un paio di giorni or sono alla stampa.   

Si tratta di una estensione del Plug-In Car Grant, che offre il 25% fino a 5.000 sterline, agli automobilisti che acquistano un'auto nuova plug-in. I ministri hanno anche ri-confermato chew il finanziamento  per questa concessione sarà in vigore almeno fino al 2015.  Per i furgoni riceveranno il 20 per cento fino ad un massimale di 8.000 sterline. 

Lo scopo dell'esborso governativo a favore del consumatore/automobilista è quello di consentire l'acquisto di veicoli a bassissimo consumo di carbonio che altrimenti avrebbero potuto essere economicamente inaccessibili. Il consumatore inoltre potrà beneficiare di risparmi nei costi di gestione per tutta la durata di vita del veicolo.  

 "I veicoli elettrici sono la punta di freccia di una rivoluzione nel settore automobilistico e più i modelli arrivano sul mercato e prima inizieremo a vedere una velocizzazione di introduzione nelle vendite". "Si tratta di iniziative radicali come queste che ci permetteranno di creare un sistema di trasporti che sia indirizzato alla riduzione di carbonio e una forza trainante per la crescita economica". Diceva il Ministro Mark Prisk .

Ecco delle parole che non sono a vanvera come in certi Paesi nei quali si parla di una crescita 'astratta' senza un obiettivo delineato che la possa realmente permettere.

"La tecnologia attuale è del tutto adatta anche con una grande porzione del mercato coperta dai furgoni (elettrici) che si basano principalmente su brevi tragitti cittadini ".  

(Nella foto da Sunderland Echo vediamo Project Manager of the Charge Your Car project, Josey Wardle con il Ministro dei Trasporti)

Leggere anche: La vendita di auto elettriche in Gran Bretagna
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L'auto ibrida della Ford, Fusion Hybrid 2012

Sarà più giusto affermare che alcuni grandi costruttori snobbano l'auto elettrica o dire che le più importanti case automobilistiche mondiali si dedicano alla realizzazione di prototipi per passare alla produzione di auto ibride?

Solo pochi giorni fa abbiamo visto un paio di nuove soluzioni ibride della Hyundai Motor Company e della  Volvo Car Corporation ed anche l'uscita imminente della versione tutta elettrica della Coda.

Oggi riferiamo di un'altra auto ibrida di una delle più rinomate case automobilistiche occidentali, la nord Americana Ford Ford Motor Company, con la Fusion Hybrid 2012.

Il consumo di 41 miglia per gallone in città e 36 miglia in autostrada e  39 nel ciclo combinato  al costo di 28,700 dollari (a partire da,  al concessionario).

Tipo di motore

2.5 L iVCT Atkinson-Cycle I-4 con motore AC  elettrico sincrono a magneti permanenti 

Fuel Economy

FWD: 41 city/36 hwy/39 combinato

I modelli standard della Fusion con motere termico (2.5L Duratec 16V I4  o 3.0L Duratec V6 24V Flex o   3.5L Duratec 24V V6 ) hanno consumi più alti rispettivamente 23 città / Hwy 33 / 26 combinato (S, SE, SEL automatico) o 22 città / Hwy 30 / 25 combinato (SE, SEL SelectShift automatico) o 22 città / Hwy 32 / 25 combinato (S manuale) o FWD: 20 città / Hwy 28 / 23 combinato (SE, SEL) o AWD: 18 città / Hwy 26 / 20 combinato (SEL)  o FWD: 18 città / Hwy 27 / 21 combinato o AWD: 17 città / Hwy 24 / 19 combinato.

Prestazioni Hybrid . La trazione può essere solo elettrica o combinata benzina ed elettrica. 

Traducendo le miglia in km e i galloni in litri si ottengono queste cifre:
- 17,43 km al litro  in città
- 15.30 km al litro in autostrada
- 16.58 km al litro nel ciclo combinato

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Le rinnovabili nella produzione di energia elettrica di Dicembre 2011

In questo post riguardiamo i dati di Terna relativi alla produzione d'energia elettrica da fonti rinnovabili. (Dati dal Rapporto Terna del mese di Dicembre).

Produzione netta

(GWh = milioni di kWh, valori assoluti e variazioni % rispetto allo stesso mese dell'anno precedente)

Vediamo i grafici da noi realizzati prendendo i dati Terna.

La produzione di energia dalle rinnovabili con la componente CIP6 (ovvero come vengono vergognosamente definite "assimilate") fortunatamente sempre in calo.

Cliccare sul grafico per ingrandire

Il grafico con le sole 'rinnovabili'. Da notare del mese di dicembre 2011 nei confronti del 2010 l'aumento dell'eolico + 29,8%, fotovoltaico + 458,7 %, invariata le geotermia, decrescita dell'idroelettrico - 31,9 %. (La quantità prodotta di energia elettrica da fonte idrica viene riportata in scala con riferimentinumerici  a destra nel grafico. Per le altre fonti la scala è a sinistra).

Cliccare sul grafico per ingrandire

Il grafico sotto riportato vuole evidenziare l'andamento della produzione della componente rinnovabili con l'idroelettrico separato da fonte geotermica, solare FV ed eolica.

 

Cliccare sul grafico per ingrandire

Vediamo per ultimi i dati complessivi di tutti i mesi del 2011 confrontati col 2010.

Forte crescita del fotovoltaico con  + 394,0 %, positiva le geotermia + 5,2 % e l'eolica + 5,2 %, negativa l'idroelettrica -11,4 %.

Leggere anche:
Consumi di energia elettrica in Italia: - 5% a Dicembre, + 0,6 nel 2011
Le rinnovabili nella produzione di energia elettrica di Novembre 2011

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Fibonacci o Fermat, girasoli ed impianti ad energia solare

Leonardo Pisano detto Leonardo Fibonacci, da filius del Bonacci, (Pisa, settembre 1170 - Pisa, 1240) fu un matematico italiano.

Fibonacci è noto soprattutto per la sequenza di numeri da lui individuata e conosciuta, appunto, come successione di Fibonacci: 0, 1, 1, 2, 3, 5, 8, 13, 21, 34, 55, 89, 144 ecc. in cui ogni termine è la somma dei due che lo precedono. Questa sequenza è presente in diverse forme naturali come per esempio nello sviluppo delle spirali, conchiglie ecc.. Una particolarità di questa sequenza è che il rapporto tra due termini successivi diminuisce progressivamente per poi tendere molto rapidamente al numero 1,61803..., noto col nome di rapporto aureo o sezione aurea.

I numeri di Fibonacci compaiono per esempio anche sulla testa di un girasole, dove il numero delle spirali formate dai pistilli del fiore rientra molto spesso in questo schema:

89 spirali si irradiano in senso orario; 55 si muovono in senso antiorario e 34 si muovono in senso orario ma meno velocemente. Questi sono tre numeri adiacenti della sequenza di Fibonacci.

Appena fuori Siviglia, nella regione desertica dell'Andalusia, Spagna, si trova un luogo che assomiglia ad un'oasi con al centro una palma, dove la piantà però è sostituita da un pilastro alto 100 metri circondato da file di specchi giganti, più di 600, ciascuno dalle dimensioni di mezzo un campo da tennis. Gli specchi riflettendo per tutto il giorno i raggi del sole per concentrarli sulla torre centrale, dove il calore del sole viene convertito in elettricità  sufficiente ad alimentare 6.000 abitazioni.

Il sito tentacolare è denominato PS10 ed è uno dei rari esempi, ne esistono pochissimi, una manciata   impianti in tutto il mondo, di energia solare concentrata (CSP), anche se questo numero è destinato a crescere

Ora i ricercatori del MIT, in collaborazione con RWTH Aachen University, in Germania, hanno creato un design che riduce la quantità di terreno necessaria per costruire un impianto CSP (concentrated solar power CSP), aumentando al contempo la quantità di luce solare utilizzabile dai suoi specchi. I ricercatori hanno scoperto che, riordinando gli specchi, o eliostati, in un modello simile alle spirali presenti sulla testa di un girasole, quelli che diventano semi, potrebbero ridurre l' '"impronta" sul terreno del 20 per cento e aumentare il potenziale di generazione di energia, seguendo il modello descritto dal layout del girasole che è più compatto e che riduce al minimo l'ombreggiamento degli eliostato vicini. I ricercatori hanno pubblicato i loro risultati sulla rivista Solar Energy, e hanno recentemente presentato istanza di protezione del brevetto.

 Presso gli impianti CSP PS10 e in altre parti del mondo, gli specchi sono disposti intorno alla torre centrale  in cerchi concentrici. La distanza tra gli specchi è simile ai sedili in un cinema, sfalsati su ogni fila. Tuttavia, questo modello sottostà a situazioni di shadowing, ombreggiamento, durante tutto il giorno, riducendo il riflesso della luce dagli specchi alla torre.

La squadra del MIT (Alessandro Mitsos,  Rockwell International Assistant Professor di Ingegneria Meccanica, e Corey Noone SM con Manuel Torrilhon RWTH di Aachen) ha cercato di ottimizzare il modello per aumentare l'efficienza complessiva dell'impianto.

Il modello di Mitsos  ha diviso ogni specchio in sezioni distinte e calcolato la quantità di luce in ogni sezione riflettente in ogni momento. I ricercatori hanno poi testato il modello sulla scala commerciale dell'impianto esistente CSP. Il gruppo ha scoperto che nell'impianto CSP esiste una notevole quantità di ombreggiatura  nonostante la disposizione sfalsata dei suoi specchi.

Per aumentare l'efficienza dell'impianto, Noone e Mitsos hanno giocato su modello di posizionamento degli eliostati mediante ottimizzazione numerica per il layout degli specchi avvicinandoli tra di loro. Il modello vincente ha ridotto la quantità di superficie di terreno su cui disporre gli specchi senza intaccare l'efficienza degli specchi di riflettere la luce. Il modello risultante ha avuto alcuni elementi a spirale simile al layout in natura.

Così il team del MIT, in collaborazione con Torrilhon, ha cercato in natura l'ispirazione e l'ha trovata nel girasole. I fiori di girasole sono disposti in uno schema a spirale, conosciuta come una spirale di Fermat, che appare in molti oggetti naturali ed ha da sempre affascinato i matematici a partire dagli antichi greci, che lo hanno applicato nei loro templi e altre strutture architettoniche. I matematici hanno scoperto che ogni fiorellino girasole è formato in un "angolo d'oro" - circa 137 gradi - rispetto al fiorellino vicino.

I ricercatori hanno ideato un campo a spirale con i suoi eliostati riarrangiati per assomigliare ad un girasole, con ogni specchio posizionato con un angolo di circa 137 gradi rispetto al suo vicino. Il layout ottimizzato numericamente occupa uno spazio inferiore del 20 % rispetto all'attuale layout del PS10. Inoltre, il modello a spirale ha ridotto l'ombreggiatura facendo aumentare l'efficienza complessiva rispetto alla configurazione radiale sfalsati  PS10.

Mitsos dice che organizzando un impianto CSP in un percorso a spirale potrebbe ridurre la quantità di terreno occupato e il numero di eliostati necessario per generare una quantità equivalente di energia, che potrebbe portare a significativi risparmi sui costi. Interessante per un futuro nel quale dovremmo razionalizzare l'uso degli spazi per una energia rinnovabile su vaste aree, in cui efficienza e costi saranno di primaria importanza.

Il PS10 Solar Power Plant (Spagna) è stato costruito in 4 anni con una spesa di 35 milioni di euro.

Ciascun specchio ha una superficie riflettente di 120 metri quadri  indirizzata verso un punto della torre all'altezza di 115 metri, una turbina utilizza il vapore per produrre energia per mezzo di un generatore elettrico.

Vedere anche :
- Impianto termosolare in Spagna da 19,9 MW, 110 GWh / anno

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