Veicoli elettrici - mobilità - tecnologie - ambiente - energia rinnovabile. L'esaurimento delle risorse e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall'importazione di prodotti petroliferi e spingere quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. I veicoli elettrici possono utilizzare tecnologie e risorse nel modo più efficiente.


giovedì 31 dicembre 2009

100 colonnine di ricarica gratuite a Nuova Delhi

Il 15 Dicembre è stata installata la prima delle 100 colonnine di ricarica gratuite per auto elettriche che verranno installate nel centro e nella zona est di Nuova Delhi (India) grazie all'accordo tra la BSES Yamuna Power Ltd (BYPL) , azienda che fornisce energia elettrica, e la Reva Electric Car Company entro la data della manifestazione sportiva (Commonwealth Games) fissata per l'Ottobre 2010 .
L'installazione delle colonnine di ricarica sarà stabilita in funzione di dati provenienti dalla localizzazione dei acquirenti di veicoli elettrici.

Un servizio simile, destinato ai possessori delle due ruote elettriche, sarà annunciato nei giorni prossimi dalla stessa BYPL.


Fonti: AsiaPulse e India PRwire

mercoledì 30 dicembre 2009

Ford elettriche su strada da gennaio 2010

Ford Motor Co. inizierà il prossimo 4 gennaio una sperimentazione della durata di due anni a Colonia (germania) introducendo nel comune traffico cittadino 25 veicoli elettrici tra berline Focus e furgoni Transit esclusivamente alimentati da batterie.

La supervisione del progetto è stata affidata all'Università di Duisburg-Essen sotto l'ombrello di una spesa preventivata di 15 milioni di euro ed ha obiettivo la modellizzazione su scala e la simulazione di una flotta circolante composta di 10.000 veicoli elettrici. Ford sarà la prima casa americana a produrre presso gli stabilimenti di nello stato del Michigan veicoli completamente elettrici grazie agli investimenti messi a disposizione compresi tra i 300 e i 500 milioni di dollari.


Entro la fine del 2010 verranno prodotti i furgoni elettrici Transit Connect mentre le Focus saranno lanciare subito dopo nel 2011.

La ricarica dei veicoli elettriche sarà offerta dalla azienda tedesca di utility RheinEnergie AG grazie ai finanziamenti garantiti dal pacchetto di stimoli economici governativi.

Fonte: Bloomberg

Leggere anche : - qui -

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martedì 29 dicembre 2009

La Toyota produce stazioni PV per la ricarica dei veicoli elettrici

Con un comunicato stampa del 24 Dicembre Toyota Industries Corporation ha annunciato (Presidente: Masao Toyota Tetsu, Toyota o meno ha di avere sviluppato una stazione di ricarica solare per la fornitura di energia elettrica per la ricarica di veicoli elettrici ibridi plug-in veicoli (PHV) e veicoli elettrici (EV). 

A partire dall'Aprile 2010 ne saranno installate da 11 a 21 presso Toyota City, Prefettura di Aichi.

La nuova stazione di ricarica solare è dotato di sistemi di stoccaggio di energia.

Qui 

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lunedì 28 dicembre 2009

Grazie ai punti di ricarica Londra sarà la capitale delle auto elettriche

Durante lo svolgimento della riunione di Copenhagen promossa con l'intento di salvare il mondo dai cambiamenti climatici provocati dalle emissioni umane di CO2 in eccesso, il sindaco di Londra Boris Johnson ha svelato il piano che permetterà ai cittadini della capitale britannica di non percorrere più di un miglio senza trovare un punto di ricarica per l'auto elettrica da qui al 2015.

Nelle intenzioni del sindaco la realizzazione dei punti di ricarica permetterà a Londra di facilitare la diffusione delle auto elettriche e quindi portare la città ad essere la capitale mondiale dei veicoli elettrici.

Nella visione del sindaco si realizzeranno 22.550 punti di ricarica in 5 anni sia nelle strade sia nei parcheggi urbani in sintonia con l'obiettivo di promuovere tecnologie eco-friendly per risparmiare soldi e salvare il pianeta.

Questa prima fase del progetto di 'elettrificazione ' territoriale avrà un costo di 60 milioni di sterline (67 milioni di euro).

Fonti: varie

domenica 27 dicembre 2009

Un giro sulla Chevrolet Volt?



Andrew Farah, ingegnere capo del progetto Chevrolet Volt, è montato sopra la macchina per fare un giro intorno al 'circuito' (il parcheggio dello Stadio dei Dodger) .

Guidando in modalità elettrica ha consumato le gomme dell'auto ma senza bruciare carburante.!


Leggere anche; - qui -,- qui -, - qui -, - qui -.

Tutto sulla Volt nel sito originale della Chevrolet - qui -

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sabato 26 dicembre 2009

La Poste ha scelto auto elettriche e quadricicli

Con un comunicato stampa La Poste ha scelto la Matra Gem (nella foto accanto), che può trasportare 150 kg di materiale con una percorrenza di 25 km, e Ligier Be per sperimentare il servizio di distribuzione della posta nell' Aquitania, Parigi e Longjumeau fino alla febbraio del prossimo anno. 

All'inizio saranno 100 i quadricicli elettrici  per poi aumentare notevolmente di numero man mano che la sperimentazione andrà avanti nelle aree urbane con un primo obiettivo di 3.000 veicoli elettrici, 10.000 includendo le auto.

Per quanto riguarda le auto la gara d'appalto europea lanciata da La Poste è stata vinta da Venturi Automobiles (come si legge dal proprio comunicato stampa) con la Berlingo First Electric che offre una capacità di carico ponderale di 500 kg e volumetrica di 3 metri cubi.

Dotata di un motore trifase asincrono con una potenza massima di 42 kW, il Berlingo First Electric offre una percorrenza di 100 km e una velocità massima di 110 km / h. In 5 ore si ricaricano all'80% le batterie che sono completamente integrate sotto il cofano nella parte anteriore del veicolo.

La Poste avrà 250 Berlingo First Electric "Powered by Venturi" che saranno consegnate a La Poste nel 2010.

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venerdì 25 dicembre 2009

Electric Vehicle Network a Toronto per le auto elettriche

Nella settimana in cui si stava svolgendo il summit per l'ambiente a Copenhagen,  Toronto (uno scorcio nell'immagine a fianco) la città capoluogo dell'Ontario, la più popolosa del Canada, ha annunciato di voler perseguire un piano per introdurre le auto elettriche nel proprio territorio cittadino per combattere le emissioni i cambiamenti climatici . 

Il piano, la cui durata è stata stabilita in tre anni, è condiviso da altre 13 città del pianeta fra le quali Londra, Chicago, Mexico City, San Paolo del Brasile, la capitale sud coreana Seoul dovrà portare alla creazione di infrastrutture che facilitino l'introduzione delle auto elettriche nei centri urbani, i sistemi di ricarica quindi, ed incentivi economici per rendere conveniente l'acquisto.

Il sindaco di Toronto, David Miller, ha dichiarato che questo progetto è la dimostrazione degli impegni che devono affrontare congiuntamente pubblico e privato per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra.

Quattro case automobilistiche sono coinvolte nel programma insieme all'aziende canadesi Toronto Hydro, Special Projects e Toronto Atmospheric Fund (TAF). Quest'ultima ha già u proprio piano con il supporto della municipalità cittadina e la provincia per acquisire 300 auto elettriche entro il 2012.

Non soltanto si installeranno sistemi di ricarica simili ai distributori di bensina tradizionali ma anche si pianificheranno anche incentivi per abbattere il costo dei veicoli elettrici di circa 4 mila dollari.

Fonti: varie e National Post

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giovedì 24 dicembre 2009

L'auto elettrica Tobe M'Car EV

L'auto elettrica Tobe M'Car EV
Yulon Motor Co. Ltd. Ha annunciato il mese passato la creazione di un nuovo brand dal nome misterioso "tobe" sotto il quale verrà prodotta e venduta la M’car EV . M’car si pronuncia 'my car'. L'auto è assemblata a Taiwan anche se alcune parti dell'auto vengono realizzate dalla Geely Automobile Holdings nella Cina continentale esattamente a Honk Kong.
Il costo dell'auto sarà di 400.000 TWD (nuovi dollari taiwanesi) corrispondenti a 8.650 euro.
Attualmente la M’car viene venduta in Vietnam e nelle Filippine con il motore endotermico.
Per quanto riguarda la M'car EV, Tobe vorrebbe iniziare a vendere l'EV M'car a Taiwan prima di esportarli verso il continente, ma questo richiede il sostegno del governo nella creazione di un'infrastruttura di ricarica per i veicoli elettrici, una decisione politica, attualmente in discussione sono il Ministero degli Affari economici, per cinque anni di esenzione dalle imposte sui EV prodotti di base e la creazione di 10 "regioni EV-friendly" per la sperimentazione e pratica dimostrazione del piano.

Dimensioni: 3.590 millimetri X 1630 millimetri x 1.465 millimetri,
Peso: 1134 kg
Batterie: ioni di litio
Ricarica: 1 ora all'80% da una presa elettrica 220V attraverso un filo dedicato "elettrico" che, dopo
Percorrenza: 160 km circa

Motore elettrico: 9 kW 

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A proposito.  

News di ieri.

La cinese Geely offre 2 miliardi di dollari a Ford per la Volvo.
Il glorioso marchio svedese del gruppo di Auburn Hills sarebbe già stata ceduto: la notizia è stata data dalla tv svedese, che ha citato come fonte un dirigente sindacale. (Fonte: ilsole24ore online)

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mercoledì 23 dicembre 2009

Taiwan. 65 mila auto elettriche entro il 2020

Avevamo segnalato con questo post le buone intenzioni del Governo taiwanese per introdurre le auto elettriche nel proprio territorio nazionale con investimenti ed aiuti importanti.

Da un nuovo articolo uscito nell'edizione online di Taiwan News di Lunedì 21 si apprende che il Ministrero degli Affari Economici sta perseguendo ancora questo obiettivo ambizioso che porterà 65.000 auto a percorrere le strade della Repubblica Cinese.
Anche se gli investimenti sembrano essere meno cospicui di quanto avevamo riportato precedentemente, i 200 miliardi di nuovi dollari tawanesi (invece di 300 miliardi) pari a 4,3 miliardi di euro di investimenti governativi dovrebbero essere spesi per incentivare la popolazione a comprare ed usare le auto elettriche.

Sembra però che vi sia una falla nella pianificazione statale ed è stata messa in evidenza da Kenneth Yen, CEO della casa automobilista locale Yulon Group Co.. Il Governo si è dimenticato di legiferare per rendere legale il motore elettrico sulle auto e quindi la circolazione delle auto sulle strade nazionali. Inoltre niente è stato stabilito per quanto riguarda la tassa di circolazione e il grado di patente per poterle guidare. Mr. Yen ha puntato l'indice sul fatto che la Yulon Group ha già pronta l'auto elettrica ma mancano le direttive.

Leggere anche: - qui -

martedì 22 dicembre 2009

A New York la prima Solar Charging Station per auto elettriche

La Beautiful Earth Group (*), una compagnia che ha sede a New York che dedica la propria attività alla fornitura di energia rinnovabile, ha da poco presentato la sua prima stazione di ricarica per veicoli elettrici completamente indipendente dalla rete elettrica locale.


Questo sistema off-grid è stato installato a Red Hock nel quartiere di Brooklyn a New York (USA) in un lotto industriale che è proprio di fronte al più rinomato centro di Manhattan è formato da pannelli fotovoltaici da 235 Wp della Sharp posti sopra due container riciclati.


Il container a livello del suolo è destinato ad accoggliere la vettura elettrica che in questo caso è stata la BMW Mini E che ha un'autonomia di 100 km per una ricarica di 3 ore circa.


Nel container situato al di sopra del primo sono alloggiati tutti i sistemi elettronici ed una serie di batterie di riserva in grado di immagazzinare energia elettrica per l'utilizzo on-demand.

Fonti: varie. Immagini da inhabitat.com





(*) Beautiful Earth Group is a New York–based renewable energy company focusing on the development of utility-scale solar and wind power generating facilities. Its principals founded the firm in August of 2008 in order to provide a reliable source of clean, green power to utilities, government entities and commercial users worldwide.

Beautiful Earth Group develops and invests exclusively in non-carbon emitting electricity generation, and is committed to producing pure, sustainable energy in increasing volumes. Its generation projects rely on creative planning and siting, advanced yet commercially proven technologies, construction and integration by experienced EPC contractors, and long term PPA’s or feed-in-tariffs. It is currently pursuing a number of ground-up solar generation developments in the southwest United States. Its growth strategy also includes the purchase of existing solar and wind assets. Due to its focus, flexible approach and ability to fund the early stages of its growth internally, Beautiful Earth is uniquely positioned to capture the excellent opportunities which now exist in sustainable energy production.

Leggere anche: - qui -, - qui -, - qui Colonnine 'intelligenti' per la ricarica-

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lunedì 21 dicembre 2009

Scooter elettrici. Il ritorno della Peugeot: l' E-Vivacity

Abbiamo parlato qualche tempo fa dello scooter ibrido elettrico/benzina a cui la Peugeot stava pensando per entrare in concorrenza con l'MP3 Hybrid ( - qui - e - qui - ) della Piaggio.

Adesso abbiamo la lieta novella di un ritorno all'interesse verso gli scooter elettrici nei quali l'energia è accumulata esclusivamente nelle batterie e la trazione è solamente elettrica. Ricorderanno i più attenti alla storia del mondo dell'elettrico che una decina d'anni fa la Peugeot usci con un ottimo prodotto totalmente elettrico, molto affidabile performante, lo Scoot'elec (immagine a fianco). Aveva un motore CC a 36V e batterie al Nichel-Cadmio costose ma leggere con l'inconveniente di dover essere rigenerate dopo un certo numero di chilometri pena la perdita drastica di autonomia a causa dell'effetto memoria.

Il nuovo Peugeot E-Vivacity avrà la filosofia simile rispetto allo Scoot'elec essendo equiparato ad un normale scooter a 50cc. Il motore avrà la massima potenza ammessa secondo la normativa europea per veicoli di questa tipologia, 4 kW. Le batterie saranno più stabili e meno angoscianti delle vecchie Ni-Cd essendo agli ioni di litio forse più durature ma certamente più performanti e leggere con una autonomia compresa tra gli 80 e i 100 km a ricarica. Alla Peugeot pensano che possano essere utilizzate almeno per 40.000 km secondo gli usi normali, senza alcun problema. Il caricabatterie di bordo può essere collegato alla comune presa casalinga da 220V per ricaricare completamente le batterie in 4 ore circa o 2 ore all'80%. Velocità secondo il codice della strada, 45 km/h. Interessante è il raffronto dei consumi in termini economici tra lo scooter endotermici e lo scooter elettrico, con il primo si spendono 4 euro per percorrere 100 km, solo 40 centesimi con il secondo. Il rapporto è 10 a 1. La casa costruttrice mette in evidenza che con gli scooter elettrici le emissioni di CO2 sono zero.

La Peugeot pensa di noleggiare le batterie ad un tanto al mese per raggiungere lo scopo della ulteriore economicità dell'acquisto di uno scooter elettrico rispetto a quello endotermico con l'aggiunta del vantaggio che i francesi hanno del contributo statale, un incentivo fiscale, di 400 euro per chi acquista quella tipologia di veicolo elettrico.

Leggere anche: - qui -,- qui -,- qui -
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domenica 20 dicembre 2009

Auto elettrica Volvo electric C30

Un'altra anticipazione di quella che sarà l'auto elettrica ufficialmente esposta al North American International Auto Show 2010 di Detroit (10-20 Gennaio) viene dalla Volvo.

Grazie all'aiuto di 28 miliardi di corone svedesi (2,7 miliardi di euro) che il Governo locale ha messo a disposizione di Volvo e Saab nel 2011 verranno messi su strada 50 esemplari di auto elettriche derivate dalla Volvo C30 e dati ad altrettanti automobilisti selezionali per test della durata di 2/3 anni.

Le batterie saranno agli ioni di litio ricaricabili in circa 8 ore da una comune presa casalinga (230V) o da apposite stazioni di ricarica stradali. Autonomia 150 Km e velocità di punta 130 km/h.

Leggere anche: - qui - , - qui -, - qui -
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sabato 19 dicembre 2009

Auto elettrica BMW Concept ActiveE





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Dopo avere annunciato l'abbandono dei progetti di ricerca e sviluppo delle auto ad idrogeno, la BMW ha presentato in prima mondiale anticipando il prossimo North American International Auto Show 2010 di Detroit la nuova BMW Concept ActiveE  ed ha realizzata  una presentazione sommaria ma accattivante visibile a tutti. Questo che segue è il video che accoglie i visitatori internauti al sito web BMW ad essa dedicato.

Nello stesso sito possiamo leggere le caratteristiche dell'auto derivata dalla già conosciuta vettura motorizzata endotermica BMW 1 Series Coupé. Essa è stata concepita come all-electric.

Caratteristiche generali
  • Posti:4
  • 100 litri di bagagliaio
  • Peso: 1.770 kg ripartito al 50% nei due assi

Caratteristiche elettriche
  • Motore: elettrico 125 kW (170 CV), inserito direttamente nell'asse posteriore
  • Batterie: ioni di litio (raffreddate a liquido) posizionate dove era il motore ICE, la trasmissione e il serbatoio della benzina
  • Capacità: 44,4 kWh di cui 35,5 kWh sono utilizzabili.
  • Tempi di ricarica: circa 3 ore per la ricarica completa (50A, 220V), 4,5 ore con 32A a 220V - Un IPhone App informa circa le condizioni di carica delle batterie
  • Percorrenza: circa 160 km
  • Accelerazione: 9 sec. da 0 a 100 km/h
Per quanto riguarda il prezzo e la prima consegna non si sa assolutamente niente. Ipotesi di ME , 2012 una pre serie?
La presa elettrica di potenza per la ricarica
1 - Elettronica di controllo delle batterie
2 - Cavi di potenza (batterie / Driver)
3 - Batterie al litio
4 - Batterie al litio
1 - Elettronica di controllo del motore
2 - Cavi di potenza (batterie / Driver)
3 - Riduttore
4 - Motore elettrico
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venerdì 18 dicembre 2009

Consumi petroliferi: -4,6% nel Novembre 2009, -6,4 nei 10 mesi 2009

Nel sito della Unione Petrolifera Italiana si può scaricare il comunicato stampa che riguarda il resoconto dei consumi dei carburanti per autotrazione.

Continua inesorabile la regressione.

I consumi petroliferi italiani nel mese di novembre 2009 hanno fatto segnare una flessione del 4,6% (-290.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2008, attestandosi a circa 6 milioni di tonnellate.

I prodotti autotrazione hanno rilevato le seguenti dinamiche:


- la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 3,6% (-30.000 tonnellate) rispetto ad ottobre 2008,
- il gasolio autotrazione, un aumento dell' 1,9% (+39.000 tonnellate).

La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di novembre è così risultata pari a circa 2,9 milioni di tonnellate, di cui 0,8 milioni di tonnellate di benzina e 2,1 di gasolio autotrazione, con un incremento dello 0,3% (+9.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2008.

La domanda di oli combustibili, sia impiegati nella termoelettrica che negli “altri usi” ha mostrato una flessione del 37,8%.

Continua l’andamento positivo del Gpl autotrazione che in ottobre ha mostrato un progresso del 19,5% (+15.000 tonnellate).


Nei primi undici mesi del 2009 i consumi sono stati pari a circa 68,9 milioni di tonnellate, con una diminuzione del 6,4% (-4.749.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2008.

-la benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 3,9% (-394.000 tonnellate),

- il gasolio flessione del 2,8% (-673.000 tonnellate).

Nei primi undici mesi del 2009 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), pari a 33 milioni di tonnellate, ha evidenziato una flessione del 3,1% (-1.067.000 tonnellate).


Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in diminuzione dell’1,4%, con quelle diesel a coprire il 42,1% del totale (era il 50,8% nei primi undici mesi del 2008).


Altri post sul tema: - qui - , - qui -, - qui -, - qui -, - qui -.

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giovedì 17 dicembre 2009

Consumi di energia elettrica in Italia: - 2,7% a novembre

Dal Comunicato stampa tratto dal sito web Terna.


Nel mese di novembre 2009 la quantità di energia elettrica richiesta in Italia, pari a 26,5 miliardi di kilowattora, ha fatto registrare un calo del 2,7% rispetto ai volumi richiesti a novembre dell’anno precedente. La variazione della domanda elettrica di novembre 2009 diventa -3,2% depurata dall’influenza di un giorno lavorativo in più (21 vs 20) - con un conseguente maggior utilizzo di energia elettrica per le attività lavorative – e da una temperatura media mensile superiore di circa mezzo grado centigrado rispetto a novembre 2008. In termini congiunturali, la variazione destagionalizzata della domanda elettrica di novembre 2009 ha fatto registrare un +0,3% rispetto al mese precedente.

Nel mese di novembre 2009 la domanda di energia elettrica è stata soddisfatta per l’86,5% con produzione nazionale e per la quota restante (13,5%) dal saldo dell’energia scambiata con
l’estero.

In dettaglio, la produzione nazionale netta (23,5 miliardi di kWh) è in calo del 3,6%
rispetto a novembre 2008:

- in crescita le fonti di produzione termoelettrica (+1,9%),
- eolica (+22,1%) e
- geotermoelettrica (+2,8%);
- in calo invece la fonte idroelettrica (-34%).

Complessivamente il fabbisogno dei primi undici mesi del 2009 ha registrato un calo del 6,7% rispetto allo stesso periodo del 2008; a parità di giorni lavorativi, la diminuzione è pari a -6,5%.

A livello territoriale la variazione della domanda è differenziata sul territorio nazionale: -3,7% al
Nord, -2,8% al Centro e -0,6% al Sud. I 26,5 miliardi di kWh richiesti nel mese di riferimento sono distribuiti per il 46,2% al Nord, per il 29,5% al Centro e per il 24,3% al Sud.

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mercoledì 16 dicembre 2009

Litio dai processi elettroproduttivi geotermici

Una tecnica innovativa sviluppata da una società californiana, Simbol Mining, consentirà di recuperare il prezioso minerale, ampiamente usato nelle batterie ad alta densità, dalle acque calde reflue prodotte da una centrale geotermica presente in California.

Il consumo di litio è in aumento a livello globale e si prevede che sarà triplicato entro il 2020 soprattutto per l'uso nelle batterie al litio delle auto elettriche  che saranno sempre più diffuse e per le batterie che immagazzineranno l'energia elettrica prodotta da fonti eoliche e solari.

Le fonti tradizionali di approvvigionamento di litio sono quelle dell'estrazione dal suolo e nelle salamoie in stagni salati, in particolare in Cile e la Bolivia, ma le acque reflue prodotte presso gli impianti geotermici, che possono arrivare ad essere milioni di galloni al giorno, sono altrettanto ricche di litio. Estrarre il litio da acque reflue geotermiche è più facile che estrarlo dalle salamoie poichè si utilizza una quantità minore di acqua rispetto all'estrazione dal terreno e il processo ha un impatto ridotto per l'ambiente essendo l'acqua è già presente per generare elettricità.

L'impianto geotermico (nella foto in alto) è costruito sopra la faglia di San Andreas a Salton Sea nel sud-est della California a circa 80 miglia a est di San Diego. L'impianto è parte di un gruppo di centrali geotermiche con acqua calda che raggiunge temperature fino a 360C° proveniente dal sottosuolo per arrivare in superficie sotto forma di vapore. Il vapore è indirizzato verso le turbine per generare energia elettrica. L'acqua calda reflua che esce fuori dal processo è salata, ricca di silicati e minerali come il litio.

La presenza di silicati presentato problemi per l'estrazione in quanto tendono a intasare le attrezzature, ma Simbol ora usa una tecnica sviluppata nel Lawrence Livermore National Laboratory di Livermore, in California capace di  rimuovere i silicati dai rifiuti per precipitazione e filtrazione. L'acqua filtrata viene poi fatta passare in una resina chimica che richiama ioni di litio dalla soluzione per formare cloruro di litio. Quindi la soluzione rimanente viene restituita al suolo. Il cloruro di litio non essendo la forma più adatta per il trasporto, perciò viene aggiunto carbonato di sodio  in forme miste di carbonato di litio che ne facilitano il trasporto.

Secondo il geologo Michael McKibben dell'Università della California di Riverside l'impatto ambientale è piuttosto limitato per il fatto che il processo di estrazione è in parte guidato dal calore delle acque reflue.

Simbol Mining ha già testato il processo ed  è passata ora alla fase di costruzione di un impianto pilota che dovrebbe produrre circa una tonnellata di litio al mese. Se l'impianto pilota funzionerà a dovere saranno installati ulteriori impianti con progetti ben più ambiziosi.

Fonte: PhysOrg.com

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martedì 15 dicembre 2009

VW e Suzuki insieme per le auto elettriche e ibride in India

Pochi giorni dopo la firma per l'acquisto del 20% della Suzuki Motor Corporation per 2,5 miliardi dollari, il colosso automobilistico tedesco Volkswagen AG ha rivelato che le due società stanno cercando di lavorare insieme su progetti comuni di auto ibride ed elettriche dove l'India potrebbe svolgere un ruolo significativo.


Infatti, VW e Suzuki R & S possono unire le forze per realizzare un veicolo elettrico ibrido combinando un tradizionale sistema di propulsione di motore a combustione interna con un sistema di propulsione elettrico riducendo drasticamente il consumo di carburante.

Jochem Heizmann, membro del consiglio Volkswagen e responsabile per la produzione, ha detto, che è troppo presto per rivelare i dettagli concreti dei loro piani, ma ciò che è definito chiaramente sono i progetti comuni in materia di nuovi veicoli ibridi ed elettrici.

Anche le major automobilistiche indiane come Tata Motors sono grandi scommesse su ibridi e macchine elettriche. Tata Motors, che ha un accordo con la società norvegese Miljø Grenland / Innovasjon per un suo progetto della Nano ibrida che potrà diventare l'auto ibrida più economica del mondo.

Heizmann ha aggiunto che Suzuki e la sua compagnia si completano a vicenda, anche in termini di offerta di prodotti. "L'India ha un enorme potenziale da offrire. Suzuki è forte nei mercati asiatici, compreso il Giappone e l'India. Stiamo indagando le aree di sinergie, come cerchiamo effetto di scala nelle operazioni ".

Fonte: Financial Express

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lunedì 14 dicembre 2009

La disponibilità del litio per le batterie dei veicoli elettrici

Riporto qui su ME un post che avevo scritto su Nuove Tecnologie Energtiche, il Blog di ASPO Italia .

marzo 6th, 2009


Riguardo al futuro dei veicoli elettrici si va diffondendo una leggenda in alcuni siti web nel mondo a seguito della pubblicazione da parte di William Tahil di una breve analisi intitolata ” The Trouble with Lithium – Implications of Future PHEV Production for Lithium Demand” secondo cui non ci sarebbe tanto litio da soddisfare la richiesta dei futuri costruttori di auto elettriche.

Non entriamo troppo nello specifico ma cerchiamo di dare dei numeri semplici.

Conoscendo quelle che sono le strategie dei grandi costruttori di auto alleati con i più importanti produttori di batterie ci rendiamo conto che tutti si muovono velocemente per avvicinare e discutere seriamente cooperazioni e collaborazioni con gli esponenti di paesi che posseggono ricchi giacimenti di litio. In questi ultimi mesi Evo Morales, Presidente della Bolivia, consapevole del fatto che il litio è un elemento determinante per la crescita del proprio paese sta operando per chiudere accordi con importanti aziende giapponesi (e non solo) produttrici di batterie e costruttori di auto, per una sinergia che possa portare allo sfruttamento delle enormi riserve nei laghi semi prosciugati presenti in quel paese.

Da una stima si ritiene che il litio possa essere quantificato nel mondo in circa 28 milioni di tonnellate di cui almeno la metà sono sfruttabili. Dati recenti indicano una presenza di circa 11 M Ton. la metà dei quali si troverebbe appunto in Bolivia in pochi metri della superficie del lago prosciugato di Salar de Uyuni e dintorni.

Facciamo un semplice calcolo. Per produrre le batterie al litio occorre all’incirca 1,4 kg di carbonato di litio (Li2CO3) per ogni kWh e, come ci fa notare l’ingegnere Pietro Cambi di Aspo Italia, il rapporto ponderale del litio rispetto alla molecola di carbonato di litio è 1 a 4. 5,5 M Ton. di litio corrisponderebbero a 22 M Ton. di carbonato di litio sufficienti per accumulare 15,7 miliardi di kWh nelle batterie basate sulla tecnologia al litio ovvero 1,3 miliardi di batterie simili a quella della Citroen AX (vedere Un altro passo verso la decarbonizzazione: arriva l’auto elettrica ) di proprietà del Prof. Bardi, Presidente di ASPO Italia, che ha una capacità di 12 kWh per una autonomia indicativa di 100 km. Un conteggio che riguarda solo la metà dei giacimenti di litio mondiali. Teoricamente non dovremmo avere problemi di sorta non soltanto per produrre veicoli elettrici BEV (veicoli elettrici a batteria) in quantità ma addirittura per sfruttare il litio come base per alcune tipologie di accumulo ad uso stazionario.

Detto questo, sappiamo che la produzione annua di litio è pari a circa 27.000 Ton. di cui un quinto viene utilizzato per le batterie al litio, ma il sistema è già pronto per la produzione di 40.000 tonnellate annue. Quindi 18.500 tonnellate sono già pronte per accumulare 74 milioni di kWh ovvero circa 6,1 milioni di batterie simili a quelle montate sulla AX.

  • 6,1 milioni di batterie che potrebbero essere utilizzate per realizzare OGNI ANNO:
  • 4 milioni furgoni per trasporto merci oppure
  • 6 milioni di filobus (elettrici e batterie per i tratti senza catenaria) oppure
  • 3 milioni di minibus da 30 persone oppure
  • 3,8 milioni di trattori (vedi RAMseS: Primi test su strada del veicolo agricolo elettrico ).


Il motivo per il quale abbiamo prodotto il precedente conteggio non includendo nel computo le auto elettriche, in particolar modo quelle ad uso privato, NTE lo spiegherà meglio in altri post successivi. A nostro avviso la mobilità urbana del prossimo futuro sarà a completo appannaggio dei veicoli elettrici quando i percorsi utili saranno con percorrenze quotidiano non superiori ai 200 km (o più probabilmente 150 km) mentre le tratte più lunghe saranno ancora coperte da veicoli tradizionali con motore a scoppio. A loro volta i veicoli ICE (internal combustion engine) saranno progressivamente sostituiti da altre tipologie di mezzi, ancora più convenienti dal punto di vista dell’efficienza e razionalizzazione dei consumi, sia per il trasporto di persone che di cose quali possono essere quelli adottati nelle vie ferrate integrate alle autostrade del mare.

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domenica 13 dicembre 2009

Scoperto giacimento di litio in Messico

Secondo Reuters in una zona compresa tra le città di Zacatecas e San Luis de Potosi in Messico si trova un importante giacimento di litio, il metallo che per la sua leggerezza e quindi densità di energia è il più adatto per realizzare le batterie da montare sui veicoli elettrici.

L'area studiata di 6.672 acri (27 km2) possiede circa 143.140 mila tonnellate di litio ma considerando una zona più estesa si 124 mila acri (500 km2) si presume possa contenere 800.000 tonnellate del prezioso metallo.

Ricordiamo che attualmente tra le nazioni è la Bolivia a detenere la maggiore quantità di litio con circa 5,8 milioni di tonnellate che rappresenta ben il 50% delle riserve mondiali.

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sabato 12 dicembre 2009

Think, parte la produzione in Finlandia

Il progetto di produzione della Think è uno dei più travagliati. Nasce in Norvegia dove vengono prodotti alcuni esemplari, diventa proprietaria la Ford con progetti di produzione interessanti, ritorna in Norvegia, ora la produzione ripassa la frontiera per andare in Finlandia grazie al costruttore Valmet Automotive. Valmet di Uusikaupunki in Finlandia offre servizi per l'industria automotive come la Porsche per la quale produce produce la Boxster AG e la Cayman e per la Fisker Automotive Inc. per la quale produrra una vettura ibrida, la Karma. Nel gennaio 2009 la Velmet ha firmato un accordo con la danese Garia A/S per la quale realizzerà una golf car elettrica. Infine l'accordo con Think di cui è diventata in parte azionista dovrà portare alla produzione dell'auto elettrica entro la fine del prossimo anno. Richard Canny, amministratore delegato della società dichiara che questo è un momento molto significativo per loro poiché sono tornati in produzione e si rallegra del fatto che alcuni dei loro clienti fedeli possano guardare con fiducia la consegna della loro tanto atteso citycar THINK prima di Natale. La banca ordinativi ha circa 2.300 clienti ai quali consegnare la macchina poi la successiva priorità sarà quella di espandere la banca ordinativi in Europa e in tutto il mondo. Attualmente viene venduta in Norvegia, Danimarca, Austria, Olanda e Spagna. Grazie alla produzione dello stabilimento finnico si aggiungeranno i mercati possibili dell'Italia, Germania, Francia e Gran Bretagna. Entro una sessantina di giorni verremo messi a conoscenza dei siti nei quali verranno realizzati stabilimenti di produzione negli Stati Uniti. Nel frattempo le auto saranno importate dall'Europa e vendute ad un prezzo di circa 30.000 dollari (inclusi gli incentivi) entro la fine del quarto trimestre del prossimo anno.   

Descrizione   
Numero di posti: 2 (2 sedili posteriori, tra cui 3-cinture di sicurezza punto come un extra opzionale)
Numero di porte: 3 compresi portellone posteriore
Sistema di trazione anteriore
Plug-in trazione elettrica
Omologati per il mercato europeo
Assale anteriore McPherson e assale posteriore finale del braccio

Batterie

Il modulo batteria di trazione si trova sotto i sedili, posizione ideale da un punto di vista della sicurezza. Questo dà una buona distribuzione dei pesi tra anteriore e posteriore, e fornisce al veicolo con un centro di gravità molto basso.

Il vano della batteria in grado di ospitare diversi tipi di sistemi di batteria. Attualmente, THINK City dispone di due opzioni della batteria, al litio (Li) e la batteria di sodionichelcloruro (Zebra).

Percorrenza presumibile crca 180 km.

Fonti: Think e New York Times

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venerdì 11 dicembre 2009

La partnership Nissan EV con Kita-Kyushu

Nissan e il Comune di Kita-Kyushu (*) hanno firmato un Protocollo d'Intesa per promuovere congiuntamente i veicoli elettrici attraverso un nuovo progetto.



La collaborazione, in un progetto noto sotto il nome di 'Kita-Kyushu, l'ambiente e la tecnologia Town e-Frontier Project', mira a facilitare l'introduzione di massa di veicoli elettrici mettendo a fuoco tre aree di intervento:

1. un più importante sviluppo regionale in modo sostenibile. Ciò include lo sviluppo di una rete di ricarica e di incoraggiare le imprese private di installare stazioni di ricarica, l'introduzione di incentivi per promuovere l'acquisto del VE, conducendo programmi educativi per i consumatori, stabilendo che la comunità sia di modello per a basso tenore di carbonio in aree specifiche.

2. collocando la città in una posizione privilegiata come 'capitale della tecnologia in Asia' grazie alle innovazioni tecnologiche sostenibili. I partner intendono sviluppare le nuove tecnologie insieme ale aziende locali e alle università, comprese le tecnologie dell'informazione, le tecnologie di ricarica che utilizzino energie rinnovabili e le applicazioni di riutilizzo delle batterie.

3. promuovendo la consapevolezza per l'ambiente attraverso la collaborazione con istituti di istruzione locali e organizzazioni non-profit per lo studio e la realizzazione di eco-formazione nelle scuole. I partner hanno anche intenzione di lavorare con il comune con corsi di School Car Electronics per attuare programmi di scambio di istruzione ed opportunità di stage.

L'Alleanza Renault-Nissan ha già firmato simili a zero-emissioni partnership con più di 40 governi (non con il l'Italia), i comuni e le aziende di tutto il mondo. Nissan prevede di lanciare la sua auto elettrica Leaf in Giappone, gli Stati Uniti l'anno prossimo in Europa, seguita da un marketing globale di massa nel 2012.

Fonte: AutomotiveWorld

(*) La città a nord dell'isola giapponese di Kyushu conta poco meno di un milione di abitanti ed è la penultima fermata del Shinkansen, la rete ferroviaria giapponese di treni ad alta velocità sulla quale viaggiano i cosiddetti “Treni proiettile”. Il simbolo della città è un fiore con al centro il kanji "Kita" e cinque petali rappresentanti le cinque zone che furono unite per formare la città con una ordinanza governativa del 1963. (da Wikipedia)

Leggere anche: - qui - , - qui -,
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giovedì 10 dicembre 2009

Idroge-NO per la Bmw

L'annuncio della fabbrica tedesca di automobili viene accolto con favore dall'organizzazione ambientalista Greenpeace.

"Una decisione giusta - ha fatto sapere l'esperto di Greenpeace, Wolfgang Lohbeck - finalmente una grande impresa automobilistica capisce che la mobilità di massa per il futuro non potrà dipendere dall'idrogeno, e la smette di investire somme enormi in una ricerca dai risultati molto incerti".


La Bmw ha annunciato martedì a sorpresa la fine della sperimentazione su strada, per ora, delle sue auto a idrogeno.

Aveva attrezzato con motori a idrogeno una serie di vetture della classe ammiraglia, la Serie 7, ma, tra i motivi indicati per la quasi rinuncia alla sperimentazione con l'idrogeno al posto della benzina in atto da decenni, ha dichiarato dei dubbi sulla effettiva capacità di recuperare a lungo termine gli investimenti necessari.

Una figuraccia, insomma, tenuto conto che, mentre a Copenaghen le 50 Mercedes del servizio di accompagnamento dei partecipanti alla Conferenza internazionale sul clima sono azionate da celle a combustibile, alimentate a idrogeno, la Bmw rinuncia all'idrogeno (anche se la ricerca va avanti per ora solo sui serbatoi).

Fonte: Corriere del Ticino

Altro (con Formigoni): - qui -,

ed ancora sulla BMW: - qui -, - qui -

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mercoledì 9 dicembre 2009

Mitsubishi i-MiEV. Dettagli tecnici e prove su strada

In esclusiva per ME il nostro Ing. Silvano Robur ha provato in anteprima la nuova vettura elettrica Mitsubishi I – MIEV. Vi lascio all'interessantissima analisi.

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Nuove tecnologie per la mobilità privata sostenibile

LA MITSUBISHI I – MIEV





Fig. 001 – La Mitsubishi I – MIEV esposta presso il Palazzo della Cancelleria a Roma.
(Foto dell’autore)

000 – Generalità introduttive.

In occasione della manifestazione H2ROMA è stata presentata a Roma, al Palazzo della Cancelleria, l’autovettura elettrica Mitsubishi I – MIEV.
L’autovettura, una monovolume compatta a 4 posti, deriva da un analogo modello in circolazione in Giappone altrimenti mosso da un motore a combustione interna posto posteriormente sotto il pianale bagagli.

Queste le sue dimensioni, in mm, fuori tutto :

  • Lunghezza : 3.395,00 mm ;
  • Larghezza : 1.475,00 mm ;
  • Altezza : 1.600,00 mm ;

Il peso dell’autovettura è di 1.080,00 kg, batterie incluse.
Il peso delle batterie è di 140,00 kg.
La tensione di uscita dalle batterie è di 330,00 V.

Mantenendo inalterata la disposizione del motore sotto il pianale portabagagli esso è stato sostituito da un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 47,00 kW.

Un cenno sul funzionamento del motore sincrono : nel motore sincrono è composto da due parti.
Una parte statica, che prende il nome di statore.
Ha la forma cilindrica cava ed ospita gli avvolgimenti statorici.
Una parte rotante, che prende il nome di rotore, collegato alle ruote motrici posteriori.
Il rotore ha dei magneti permanenti che, al pari di calamite, generano un campo magnetico fisso e costante nel tempo.
Per poter funzionare viene prodotto un campo magnetico ruotante dallo statore che trascina il rotore.
Il campo magnetico ruotante dello statore è prodotto dall’alimentazione degli avvolgimenti con una corrente a frequenza variabile (da 0 Hz ad auto ferma a 3.000 Hz per la massima velocità della vettura corrispondnete a circa 130,00 Km/h).
La corrente a frequenza variabile è ottenuta dalle batterie mediante un circuito di elettronica di potenza che trasforma l’energia elettrica da continua (330 V) ad alternata a frequenza variabile.
L’aver adottato un rotore a magneti permanenti ci permette di fare a meno di anelli e spazzole di alimentazione dell’avvolgimento rotorico per la produzione del campo magnetico fisso.
Quindi non vi sono nel motore componenti soggetti ad usura.



Fig. 002 – Motore sincrono della Mitsubishi I – MIEV.
(Per gentile concessione Mitsubishi)

La trazione rimane posteriore.
L’alloggiamento del pacco di batterie, agli ioni di litio, è posto sotto i sedili.
La posizione del pacco di batterie conferisce all’auto un baricentro basso con notevole beneficio della tenuta di strada.
Le batterie consentono di accumulare energia per un totale di 16,00 kWh.
La densità energetica è di 0,114 kWh/kg contro 0,038 kWh/kg delle usuali batterie al piombo.




Fig. 003 – Disposizione degli elementi di batterie della Mitsubishi I – MIEV.
(Per gentile concessione Mitsubishi)



Fig. 004 – Disposizione degli elementi di batteria, del motore, delle apparecchiature di ricarica sulla Mitsubishi I – MIEV.
(Per gentile concessione Mitsubishi)


L’autonomia dichiarata, secondo lo standard giapponese, è di 160,00 km.
La velocità massima è di 130,00 km/h.
Per quanto riguarda il tempo di ricarica, ipotizzando di utilizzare una presa domestica da cui limitare l’assorbimento a soli 2,00 kW, esso è di 8,00 ore.

Andiamo ad analizzare i costi di esercizio prendendo in esame :

  • I costi energetici.
  • I costi per la tassa di circolazione.
  • I costi per la copertura assicurativa.

Per quanto attiene i costi energetici ipotizziamo un costo medio unitario Cu del kilowattora domestico di 0,140 €/kWh.
Per caricare la batteria, avente una capacità Cbatteria di 16.00 kWh, il costo di ricarica Cric è dato :

(1) Cric = Cu x Cbatteria = 0,140 x 16.00 = 2,24 € ;

Il costo unitario Ckm per chilometro percorso, ipotizzando di poter percorrere una distanza d di 120.00 km :

(2) Ckm = Cric / d = 2.24 / 120,00 = 0,0187 € / km ;


Per onestà di parte è bene analizzare questo dato nelle sue componenti.
Abbiamo detto che questo dato è stato ricavato dal costo di ricarica.

Ma non tutta l’energia viene utilizzata per la trazione.

Dalle batterie viene prelevata energia anche per l’alimentazione dei seguenti servizi :

  • Illuminazione notturna.
  • Condizionatore.
  • Resistenze elettriche del riscaldamento auto.
  • Resistenze elettriche del lunotto termico.
  • Resistenze elettriche aria calda antiappannamento del parabrezza.

Quindi in condizioni di criticità ambientale esterna (caldo estivo o freddo invernale) sarebbe opportuno rivedere tale valore aumentandolo di almeno il 40 %.

E’ chiaro che privilegiando la ricarica notturna si possono ottenere vantaggi sulla tariffazione dei consumi negli archi temporali in cui vi sia una limitata richiesta di energia da determinarsi in base ad accordi commerciali da stipularsi direttamente con il soggetto fornitore.

E’ chiaro che il prelevamento di energia dalle batterie per altri usi (ad esempio per il riscaldamento od il raffrescamento dell’abitacolo) comporta un abbassamento anche considerevole dell’autonomia dell’auto.

L’autovettura è equipaggiata di due prese per la ricarica.
Una “lenta” per collegarsi all’utenza domestica.



Fig. 005 – Presa di ricarica lenta.
(Foto dell’autore)

L’altra “rapida” utilizzando una stazione apposita di ricarica.




Fig. 006 – Presa di ricarica rapida.
(Foto dell’autore)

Tra una ricarica “lenta” ed una ricarica “rapida” è preferibile utilizzare la prima.
In quanto verrebbero impiegati valori di corrente bassi con minor pericolo di surriscaldamento delle batterie.

Nella ricarica veloce, in circa 30 minuti, è possibile caricare la batteria fino a circa l’80 % raffreddando con un particolare dispositivo di ventilazione delle batterie.

Per quanto attiene i costi assicurativi è previsto una abbattimento del 50 % del premio assicurativo ai sensi del provvedimento C.I.P. n. 10 del 05.05.93.

Per quanto attiene la tassa di circolazione, l’art.20 del D.P.R. n. 39 del 5 febbraio 1953 prevede per i veicoli elettrici la completa esenzione per 5 anni dalla data di immatricolazione.


001 – Comportamento su strada.

La seduta, pur molto spartana, è comoda.
La visuale risulta essere ampia grazie l’assenza del vano motore.
Il cruscotto ha una grafica molto semplice, di immediata lettura.



Fig.007 – Quadrante del cruscotto.
(Per gentile concessione Mitsubishi)

Il quadrante più grande racchiude due strumenti posti in maniera concentrica.
Al centro abbiamo il tachimetro digitale che misura la velocità del veicolo.
Sopra, disposto ad arco, abbiamo un amperometro.
L’amperometro misura la corrente erogata dalle batterie.
Esso ha un fondo scala a destra di 300 A.
Lo zero è posto circa a ore 9.30 (facendo riferimento al quadrante di un orologio).
A sinistra dello zero la scala si ferma a 100 A.
Vediamo per quale motivazione è stata posto questo tipo di amperometro caratterizzato da una doppia scala.
Quando il veicolo parte la lancetta dell’amperometro si muove verso destra. Significa che il veicolo assorbe corrente dalle batterie.
In fase di partenza da fermo per vincere l’inerzia della massa veicolare lo spunto della corrente è notevole, raggiungendo anche valori di 250 A.
Una volta partita l’autovettura e stabilizzata la velocità, l’assorbimento dalle batterie si stabilizza. Per una velocità di circa 50,00 km/h, con due passeggeri ed un percorso pianeggiante, l’assorbimento di corrente si aggira sui 30,00 A.
Aumentando la velocità, con un percorso pianeggiante, una volta raggiunta la velocità massima di 130.00 km/h, l’assorbimento di corrente è di 60,00 A.
Cosa succede se togliamo il piede dell’acceleratore ?
Il veicolo passa automaticamente nella fase di frenatura elettrica.
Questo passaggio viene descritto visivamente dall’amperometro in quanto la lancetta passa dalla scala di destra (fase di assorbimento della corrente), sorpassa lo zero, portandosi sul quadrante di sinistra.
In questa fase la reazione d’indotto del motore sincrono a magneti permanenti produce una coppia frenante agente sulle ruote motrici causata dalla forza elettromotrice prodotta dal taglio del flusso magnetico rotorico.
Il motore in questa fase funziona come generatore.
L’energia di frenatura altrimenti dissipata sotto forma di calore viene convertita in energia elettrica la quale viene utilizzata per ricaricare la batteria.
Il vantaggio della frenatura elettrica è triplice, in quanto :

  • Non vengono utilizzati i freni : assenza di usura.
  • Viene ricaricata la batteria : aumento della autonomia di percorrenza.
  • Conservazione della traiettoria di marcia : assenza di perdita di aderenza gomma/strada.

Continuando a descrivere il cruscotto vediamo in alto sulla sinistra un quadrante con indicato il simbolo della batteria.
Questo quadrante è uno strumento che indica lo stato della batteria.
E’ un kilowattometro digitale che sottraendo automaticamente la quantità di energia (kWh) assorbita dalla batteria dalla quantità di energia ricevuta all’atto della ricarica calcola quanta energia mi rimane immagazzinata nelle batterie.
In alto sulla destra abbiamo un usuale contachilometri digitale.
Misura la distanza percorsa, in km, tra un intervallo di rifornimento ed un altro.
Il resto delle spie sono quelli di una auto tradizionale.

La povertà strumentale non deve stupire : una automobile elettrica dal punto di vista costruttivo è molto più semplice di una auto con propulsione a combustione interna.

Non ha cambio, non ha radiatore, non ha filtri, non ha olio, non ha valvole, non ha testata, non ha guarnizioni.

Si caratterizza per l’estremo confort di guida, assenza di vibrazioni, di rumore.
Nessuna necessità di ricorrere al cambio : possiamo semplicemente dimenticarcelo.
Una leva del cambio, effettivamente, esiste.
Ma non è un cambio di velocità.
E’ un selettore di marcia.
La trasmissione, tra motore e ruote posteriori, avviene tramite un cambio automatico con cinghia trapezoidale a variazione continua.
Sotto vediamo la foto del cambio selettore.



Fig. 008 – La Mitsubishi I – MIEV – Vista del comando selettore di marcia.
(Foto dell’autore del presente articolo)

Abbiamo sei posizioni :

Posizione P : Parking – Per il veicolo fermo.
Posizione R : Retromarcia – Per le retromarcia.
Posizione N : Normal – Per l’avanzamento del veicolo.
Posizione D : Drive – Per l’avanzamento del veicolo con guida “sportiva”.
Posizione ECO : Ecologico – Vengono ottimizzate le prestazioni del motore al fine di ridurre il dispendio energetico.
Posizione β : Beta – Da utilizzare nelle lunghe discese dove il motore elettrico viene fatto funzionare da generatore di corrente per la ricarica delle batterie.

Per la marcia normale è sufficiente spostare il selettore su ECO e la guida sarà più che soddisfacente.

Se poi si vuole ottenere un po’ di brio basta spostare il selettore su Drive.
A discapito della minor autonomia dato il maggior dispendio energetico.

Risulta molto interessante una lettura del grafico della caratteristica meccanica del valore della coppia in funzione del numero di giri e metterlo in confronto con la caratteristica meccanica di un corrispondente motore endotermico di pari potenza che equipaggio lo stesso modello di autovettura.

Nel grafico, per ragioni di chiarezza, riportiamo con la linea verde la caratteristica meccanica di un motore endotermico a benzina.

Con la linea azzurra riportiamo la caratteristica meccanica del motore elettrico sincrono a magneti permanenti.



Fig. 009 – Caratteristica meccanica del motore elettrico (linea azzurra) e caratteristica meccanica del motore endotermico a benzina (linea verde). (Per gentile concessione Mitsubishi)

La lettura di questo grafico fornisce molte informazioni sulla superiorità del motore elettrico rispetto ad un motore endotermico di eguale potenza.

L’asse delle ascisse (quello orizzontale, per intenderci) rappresenta la velocità di rotazione in giri al minuto.

Parte da 0 (origine degli assi) fino ad arrivare a 3.000,00 giri al minuto (dove è riportata la scritta “High”).

L’asse delle ordinate (quello verticale, per intenderci) parte da 0 (origine degli assi) fino ad arrivare a 180,00 n x m in corrispondenza della scritta “High”.

Supponiamo di salire in auto e di voler partire da fermo.

Il motore elettrico, a zero giri al minuto, fornisce una coppia (linea azzurra) di 180,00 N x m.

Il motore a combustione interna (linea verde) non ha coppia disponibile a zero giri al minuto.
Infatti per poter avviarsi l’auto a combustione interna deve far salire il numero di giri a 1.500,00 giri/min per avere della coppia disponibile.
Per poi “dosare” il carico nell’accoppiamento delle ruote a mezzo del cambio meccanico e della frizione.
Un vero inferno dal punto di vista della componentistica meccanica

E’ all’avviamento, a veicolo fermo, che ho bisogno di coppia.
Che nel motore a combustione interna è praticamente assente.

Si noti la differenza tra i valori di coppia massima.

Con il motore elettrico è di 180,00 N x m.
Con il motore a combustione interna è di 94,00 N x m.

Con il motore elettrico ho il doppio della coppia massima rispetto al motore endotermico.


003 – Aspetti da migliorare.

Dobbiamo riconoscere alla Casa Giappone di avere messo sul mercato un prodotto spartiacque : tra quello che sarà l’auto rispetto a quello che è stato.

Si tratta di un processo irreversibile a cui molte case automobilistiche risultano, al momento assenti.
Sul piano qualitativo del prodotto si sono rilevate anche mancanze :

- Abitacolo : è privo di un adeguato isolamento termico. L’isolamento termico è necessario a ridurre il prelievo energetico dalle batterie per alimentare il riscaldamento durante l’inverno l’impianto di condizionamento durante l’estate.

- Impianto di riscaldamento : è a resistenza elettrica. E’ quanto di più deleterio possa esistere per il riscaldamento di un abitacolo dal punto di vista del dispendio energetico. Sarebbe stato meglio ed auspicabile che l’impianto di riscaldamento fosse stato a pompa di calore aria/aria. Cioè sfruttando l’aria a temperatura ambiente. In questo caso avremmo potuto raggiungere carichi energetici ridotti anche di un terzo rispetto all’uso di una normale resistenza elettrica.

- Cronoprogramma di ricarica : è mancante. Questo dispositivo serve a dosare la quantità di potenza da assorbire dalla rete elettrica domestica in un intervallo orario stabilito. L’utilità di questo dispositivo è lampante : la potenza di una utenza elettrica è limitata contrattualmente a 3.00 kW. E’ chiaro che se nell’utenza domestica vi siano altri carichi di potenza dovrò limitare l’assorbimento durante la fase di ricarica. Non solo. Dovrò anche programmare la fascia oraria in cui avverrà la ricarica. Preferibilmente, durante le ore notturne, dalle ore 22.00 alle ore 5.00.

- Fari illuminazione : non è stata provvista di illuminazione a LED ma con lampade tradizionali. Con grave pregiudizio del risparmio energetico che altrimenti se ne deriverebbe.

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martedì 8 dicembre 2009

Le vendite dell'ibrida Toyota Prius in patria

Anche questo mese abbiamo realizzato un grafico (cliccare sopra l'immagine per ingrandire) delle vendite in Giappone della vettura ibrida di punta della Toyota confrontandola con la vettura più venduta a motorizzazione tradizionale.

I dati pubblicati nel sito web della JADA (Japan Automobile Dealers Association) mettono in evidenza che la Prius è la vettura più venduta in assoluto nel mese di Novembre con 26.815 unità contro le 17.178 unità della vettura tradizionale FIT della Honda. Al 5° posto un'altra ibrida, l'Honda Insight con 9.413 auto.

Vedere anche - qui - , - qui -

Le vendite in Italia nello stesso periodo (novembre).

1° posto, FIAT Punto - 16.237 auto

2° posto, FIAT Panda 13.979 auto.

Al primo posto tra i veicoli diesel ritroviamo la Ford Fiesta con 3.780 auto. (Dati ricavati dal sito ANFIA)

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lunedì 7 dicembre 2009

I cambiamenti climatici e gli elefanti di Jay Forrester

Qui appresso riporto un Post tratto dal Blog Maltus Day che è certo off topic rispetto alle tematiche tradizionali di MondoElettrico ma in effetti non lo è considerando che gli argomenti del nostro Blog vogliono essere in sintonia con tutto ciò che riguarda la salvaguardia dell'ambiente nei vari suoi aspetti. Un nostro punto di riferimento, che abbiamo sempre ben presente nella nostra mente, è : La terra non ci è data in eredità dai nostri genitori ma in prestito dai nostri figli. Agiamo di conseguenza, prima cercando di capire e ripulendo le scorie mentali che subiamo dal mondo intellettuale degradato dal business quando è solo fine a se stesso. Ecco il testo.

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Forrester, nato nel 1918, è il padre della dinamica dei sistemi e maestro del gruppo di giovani che, guidato da Donella Meadows, redasse nel 1970 il primo rapporto per il Club di Roma: I limiti dello sviluppo.

Oggi sulla mail list di ASPO è stato inoltrato un suo messaggio che per la semplicità e la forza con cui colpisce i tabù mai affrontati nel dibattito sul cambiamento climatico, mi ha commosso. Lo traduco e pubblico per intero, per chi preferisce l'originale inglese aggiungo anche quello.

Il cambiamento climatico

In questa discussione sul cambiamento climatico e sulla buona reputazione della scienza (1) vi sono due grossi elefanti nella stanza di cui molto pochi si occupano. E sono 1) la crescita della popolazione e 2) l'aumento della produzione industriale procapite. Il cambiamento climatico è solo un sintomo di queste due forze trainanti. La "gente" in Dinamica dei Sistemi (2) dovrebbe sapere che occuparsi dei sintomi è perdente. Tuttavia i sintomi sono più visibili ed è più facile chiamare a raccolta la gente a lottare contro i sintomi, e, in questa situazione, richiamare l'attenzione sulle reali cause sottostanti non è politically correct. Con le due potenti forze che causano la domanda eccessiva sull'ambiente, trascurate e fuori controllo, non c'è quasi speranza di poter annullare i sintomi. Inoltre, l'attenzione sui sintomi tipo il cambiamento climatico, la fame, la penuria di acqua, le guerre per il territorio, ecc, conduce erroneamente le persone a credere che ci stiamo occupando del futuro. Una delle caratteristiche di un sistema complesso è quello di condurre le persone a combattere su scelte politiche che hanno scarsa influenza nel determinare un cambiamento. Cito alcune righe del mio articolo “Apprendere attraverso la dinamica dei sistemi come preparazione per il 21simo secolo”. Paragrafo 4.2: Politiche di basso-effetto. Azioni inefficaci.“I sistemi complessi differiscono dai sistemi semplici in un altro modo. Nei sistemi semplici le politiche per ottenere risultati migliori sono ovvie e funzionano. Per evitare di bruciarsi le dita su una stufa si tengono le mani lontane dalla stufa. Ma nei sistemi complessi le politiche apparentemente influenti hanno spesso effetti molto scarsi. Quando mi capita di parlare a gruppi di business executive chiedo quanti di loro hanno avuto l'esperienza di affrontare un problema serio, mettendo in atto azioni per correggere la situazione, per scoprire cinque anni dopo che non c'è stato alcun miglioramento. La maggior parte alza la mano. Forse chi legge ha avuto la stessa esperienza nel settore educativo. La qualità dell'educazione è stata severamente criticata, molti insegnanti hanno cercato rimedi, e spesso poco è cambiato. Io credo che una percentuale molto alta, diciamo il 98%, delle politiche in un sistema (complesso NdT) hanno effetti molto scarsi nel determinare un cambiamento. Semplicemente non hanno peso. Ciononostante la maggior parte dei dibattiti in cui ci si accanisce all'interno delle comunità, delle aziende e dei governi sono intorno a politiche che non hanno alcun effetto. Tali dibattiti sono uno spreco di tempo e di energia. I dibattiti intorno a politiche scarsamente efficaci distolgono l'attenzione dalle poche azioni politiche che potrebbero produrre un miglioramento.

Jay W. Forrester
Professor Emeritus of Management
Al Massachusset Institute of Technology.

(1) Si fa riferimento al recente scambio di mail fra studiosi del clima hackerati da un sito universitario inglese pubblicati su vari blog e siti internet , che dimostrerebbero la malafede dei climatologi implicati sui dati relativi al riscaldamento globale e sulla loro interpretazione (NdT).
(2) Il messaggio originale è uscito su una mail list di specialisti di dinamica dei sistemi.(NdT)

Da leggere:
I Limiti Dello Sviluppo
Donella H. Meadows Dennìs L. Meadows J0rgen Randers William W. Behrens III
rapporto del System Dynamics Group Massachusetts Institute of Technology (MIT) per il progetto del Club di Roma sui dilemmi dell'umanità prefazione di Aurelio Peccei
EDIZIONI SCIENTIFICHE E TECNICHE MONDADORI 1972

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Leggere anche: - qui - ,
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