Caro Rappresentante Politico, Le scrivo ...

Caro Rappresentante Politico nazionale (o locale):


La prego di contribuire a promuovere l'adozione dei veicoli elettrici del nostro paese.



Come vostro elettore, vi esorto a promuovere attivamente in tutto lo stato l'adozione di veicoli elettrici ad emissione zero come un investimento visionario (*).


In particolare, vi chiedo di:


- sostenere con forza la costruzione di stazioni di ricarica per veicoli elettrici (EV) accessibili e affidabili all'interno del vostro distretto ed in tutto lo stato.

- consentire alle persone di installare rapidamente stazioni di ricarica EV a casa rendendo semplici le procedure di autorizzazione e incoraggiando lo nascita di controlli standard coerenti.



I veicoli elettrici a emissioni zero sono essenziali per realizzare gli obiettivi economici e di indipendenza energetica. La produzione di EV rafforza l'economia del nostro paese, migliorando la qualità dell'aria riducendo sulla strada il numero di auto e camion a carburanti derivati dal petrolio.



Ma per rendere possibile una realtà in cui l'adozione di veicoli a zero emissioni sia ampiamente diffusa, abbiamo bisogno di una rete di stazioni di ricarica estesa e capillare. E la facilitazione deve cominciare dalla nostra casa.


Purtroppo, le procedure per ottenere l'autorizzazione necessaria all'installazione presso la propria abitazione possono essere molto lunghe.



Il Suo interessamento è urgentemente necessario per evitare che i ritardi scoraggino l'adozione di EV, comprendendo anche la garanzia che gli ispettori locali siano disponibili e addestrati al fine di soddisfare la crescente domanda di EV.



Grazie per l'attenzione. Il Suo sostegno per le auto elettriche Vi porrà in prima linea tra coloro i quali vorranno dedicare il loro impegno per raggiungere l'indipendenza energetica, creando al contempo una migliore qualità della vita.


Cordiali saluti.

Nome Cognome

Questo è il testo dell'invito proposto ai dirigenti politici statunitensi attraverso una missiva da inviare al rappresentante politico locale. La Nissan lo ha inserito nel proprio sito web a disposizione di tutti i presenti e futuri fruitori, simpatizzanti di veicoli elettrici.

E', il caso di copiare? Potremmo farlo anche noi, qui in Italia, inviando la stessa lettera ai propri rappresentanti locali a prescindere dal colore politico possa essere il destinatario?

 

(*)  come fa notare Stefano nel commento 'visionario' è inteso nel senso di profetico non utopico. In effetti, se volessimo mandare una lettera ad un nostro rappresentate politico dovremmo utilizzare un vocabolo in italiano meno ambiguo. 

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Supplica agli onorevoli per il retrofit elettrico - 2

Ricorderete il nostro post di domenica 31 gennaio 2010 intitolato "Supplica agli onorevoli per il retrofit elettrico", una lettera da inviare a Roma per risvegliare gli onorevoli che avevano fatto la proposta per permettere di trasformare le auto tradizionali in auto elettriche senza chiedere il permesso alle case automobilistiche costruttrici . Nei giorni successivi alla pubblicazione del post  ho ricevo sull'argomento il seguente interessantissimo messaggio di posta elettronica. Ve lo trasmetto avendo ricevuto l'assenso da parte dello scrivente, il Sig. Massimo Dall'Aglio (che ringrazio).

Salve, ringraziandola per la risposta alla mia mail precedente vorrei commentare il suo articolo sul retrofit elettrico, nella speranza di poterle dare, attraverso la mia piccola esperienza, una visione delle cose un po’ diversa per capire come certi meccanismi siano molto più elaborati di come sia dato a noi percepire.

Mi riferisco soprattutto ai destinatari di questa mail, l’On. Minasso e l’On. Lulli, che da qualche tempo sono diventati loro malgrado “paladini” di un mondo, quello del tuning e del retrofit, in forte espansione ma purtroppo bloccato da rigide e precise volontà dell’industria dell’automotive in Italia (e solo in Italia).

Quasi un anno fa ero presente alla conferenza indetta dalla Federazione Italiana Tuning a Rimini (di cui invio il volantino dell’evento) durante l’ultimo “My special Car” nella quale proprio i due onorevoli erano tenuti in veste di oratori ad esplicare quali novità sarebbero da lì a poco entrate a far parte del codice della strada, successivamente all’approvazione del decreto recante appunto il nome “Minasso-Lulli”.

Tale decreto (attraverso la modifica degli art. 78 e 80 del Codice dalla Strada) non prevedeva inizialmente il nullaosta obbligatorio da parte del costruttore per qualsiasi modifica strutturale e/o funzionale al veicolo, purchè la stessa modifica fosse certificata da un centro prova o da un ente privato autorizzato dal Ministero dei Trasporti con proprio successivo decreto (anche il TUV era tra i possibili centri autorizzati, motivo per cui il responsabile di Dekra Italia era anch’egli intervenuto alla conferenza).

Questo, nel concreto, avrebbe potuto dare un impulso fortissimo ad un mercato parallelo, quello dei ricambi originali e delle trasformazioni aftermarket, da cui migliaia di officine e carrozzerie in Italia avrebbero attinto nuove opportunità di lavoro.

In questo contesto mi lasci inserire anche il retrofit elettrico, poiché la Minasso-Lulli nella sua prima stesura non si riferiva nello specifico a componenti particolari ma subordinava la fattibilità della trasformazione “solamente” all’ottenimento di una certificazione di omologazione europea.

Alcune righe più sopra ho utilizzato volutamente la forma verbale “sarebbe” poiché molte cose da allora sono cambiate e sicuramente non nel senso che avremmo voluto.

In veste di ex membro del Consorzio Ecogas (attraverso l’azienda di mio padre, la e-GAS srl che costruisce impiantistica a gpl metano ma della quale non faccio ormai più parte) ho avuto l’occasione per circa un triennio di sedermi al tavolo delle riunioni dei costruttori di sistemi a gpl e metano aftermarket presenziate dal Dott. Sandro Tramontano, Direttore del Consorzio suddetto.

In almeno una manciata di queste riunioni si parlò del decreto e del suo iter e mi addolorò non poco venire a conoscenza del fatto che alcuni membri di Anfia stavano esercitando pressioni contro l’approvazione della prima stesura del decreto.

In seguito, solo grazie all’intervento di mediazione del vice presidente di Confindustria nonché consigliere Pirelli e presidente di Brembo Bombassei ed al “peso” politico del Consorzio Ecogas (300.000 operazioni annue presso il DTT grazie ai collaudi dei sistemi installati) si mediò per modificare attraverso l’emanazione di appositi decreti, solo l’art. 78 individuando però tra le modifiche concesse senza nullaosta solo (indovina un po’) la sostituzione di pneumatici/cerchi, sistema frenante ed impianti a Gpl o metano.

Come vede è difficile, ad oggi, spingere nella direzione dell’elettrico in Italia poiché colei che lo dovrebbe fare e cioè la CEI-CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali a Batteria, Ibridi e a Celle Combustibile) ha già dimostrato finora di aver ottenuto ben poco (tra i soci figurano anche Citroen, Toyota, Honda, Piaggio) a livello di impegno politico a sostegno dell’elettrico.

La mia opinione è che si sia ancora una volta drogato un mercato, quello dell’auto così come la conosciamo, con incentivi e finanziamenti senza guardare ai progetti in cui questi fondi andavano impegnati ed ai reali benefici non solamente industriali (nel brevissimo termine) ma anche ambientali (gli incentivi a mio avviso andavano destinati ai privati sulla base delle emissioni prodotte dal veicolo oggetto dell’acquisto e NON indistintamente solo perché viene installato un impianto gpl o metano sia pur del costruttore).

Pensi che con la prima stesura della Minasso-Lulli avremmo potuto convertire qualsiasi veicolo in elettrico (purchè corredato da una relazione tecnica, un progetto e delle prove strumentali presso un centro accreditato) e successivamente aggiornarne la carta di circolazione in un CENTRO REVISIONI autorizzato con caratteristiche descritte dal decreto legge (un sistema “alla tedesca”).

Con questo non voglio scoraggiare assolutamente il suo tentativo e quello di migliaia di appassionati stanchi del peso che un’economia basata sul petrolio si porta dietro ma vorrei semplicemente suggerirle di trovare (anche insieme se vorrà) il consenso politico attraverso un fronte comune.

Se il Consorzio Ecogas in Italia ha il peso che ha lo si deve al fatto che esso sia un interlocutore UNICO che rappresenta gli interessi di decine di migliaia di addetti e come tale venga ascoltato in sede di emanazione di decreti (vedi quello sugli incentivi) o direttive che a poco a poco spostano anche gli interessi stessi delle case automobilistiche, sempre alla ricerca di nuovi business (vedi l’ingente campagna pro-GPL che da anni ci sta martellando e le offerte dell’impianto GPL “regalato”).

Sperando di aver contribuito a fornirle una visione precisa e di aver contribuito a fornirle nuovi spunti resto a sua disposizione per qualsiasi chiarimento o approfondimento.

Massimo Dall'Aglio

Leggere anche:
Supplica agli onorevoli per il retrofit elettrico

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Nucleare: 1200 docenti e ricercatori, no a rilancio

1200 'ambentalisti irresposabili' (ironicamente parlando) fuori dal coro.

Nucleare: 1200 docenti e ricercatori a governo, no rilancio
Oltre milleduecento tra docenti universitari e ricercatori, sottoscrittori dell'appello sulle scelte energetiche per il futuro dell'Italia promosso nel mese di marzo scorso dal prof. Vincenzo Balzani dell'Universita' di Bologna, hanno ora trasformato i contenuti delle loro riflessioni in una lettera aperta inviata oggi al premier Berlusconi, al ministro dello Sviluppo Economico Scajola ed a quello dell'Istruzione, Universita' e Ricerca Gelmini, alla vigilia della discussione del governo sulle centrali nucleari.
I sottoscrittori, in sintesi, sottolineano che "il sole e' la piu' grande risorsa energetica del nostro pianeta" e affermano che il nucleare e' "un pericoloso fardello sulle spalle delle prossime generazioni". Nella lettera aperta al presidente del Consiglio Silvio Berlusconi si legge che "uno dei problemi piu' delicati e piu' difficili che il nostro Paese ha oggi di fronte e' quello dell'energia; le decisioni che verranno prese a questo riguardo condizioneranno non solo la nostra vita, ma ancor piu' quella dei nostri figli e dei nostri nipoti. Per prendere decisioni sagge su un tema cosi' complesso e' necessaria una forte collaborazione fra scienza e politica" L'appello, sottoscritto come detto da piu' di milleduecento docenti e ricercatori, sottolinea l'urgenza che nel Paese aumenti la consapevolezza riguardo la gravita' della crisi energetica e climatica, insiste sulla necessita' del risparmio e di un uso piu' efficiente dell'energia ed esorta il governo a sviluppare l'uso delle energie rinnovabili ed in particolare dell'energia solare. "A nostro parere - scrivono ancora - l'opzione nucleare non puo' essere considerata la soluzione del problema energetico per molti motivi: necessita' di enormi finanziamenti pubblici, insicurezza intrinseca della filiera tecnologica, difficolta' a reperire depositi sicuri per le scorie radioattive, stretta connessione tra nucleare civile e militare, possibile bersaglio per attacchi terroristici, aumento delle disuguaglianze tra paesi tecnologicamente avanzati e paesi poveri, scarsita' di combustibili nucleari. La piu' grande risorsa energetica del nostro pianeta e' il Sole, una fonte che durera' per 4 miliardi di anni, una stazione di servizio sempre aperta che invia su tutti i luoghi della Terra un'immensa quantita' di energia, 10.000 volte quella che l'umanita' intera consuma. Sviluppare l'uso dell'energia solare e delle altre energie rinnovabili significa guardare lontano, che e' la qualita' distintiva dei veri statisti. E' un guardare lontano nel tempo, perche' getta le basi per un positivo sviluppo tecnologico, industriale ed occupazionale del nostro Paese, senza porre pericolosi fardelli sulle spalle delle prossime generazioni. E' un guardare lontano nel mondo, perche', a differenza dei combustibili fossili e dell'uranio, l'energia solare e le altre energie rinnovabili sono presenti in ogni luogo della Terra e, quindi, il loro sviluppo contribuira' al superamento delle disuguaglianze e al consolidamento della pace.
Saremo ben lieti - concludono gli scienziati - di mettere a disposizione le nostre competenze per discutere il problema energetico in modo approfondito nelle sedi opportune".
Del comitato promotore fanno parte Vincenzo Balzani (presidente), Universita' di Bologna; Vincenzo Aquilanti, Universita' di Perugia; Nicola Armaroli, Consiglio Nazionale delle Ricerche di Bologna; Ugo Bardi, Universita' di Firenze; Salvatore Califano, Universita' di Firenze; Sebastiano Campagna, Universita' di Messina; Luigi Fabbrizzi, Universita' di Pavia; Michele Floriano, Universita' di Palermo; Giovanni Giacometti, Universita' di Padova; Elio Giamello, Universita' di Torino; Giuseppe Grazzini, Universita' di Firenze; Francesco Lelj Garolla, Universita' della Basilicata; Luigi Mandolini, Universita' La Sapienza, Roma; Giovanni Natile e Giorgio Nebbia, Universita' di Bari; Gianfranco Pacchioni, Universita' Milano-Bicocca; Paolo Rognini, Universita' di Pisa; Renzo Rosei, Universita' di Trieste; Franco Scandola, Universita' di Ferrara; Rocco Ungaro, Universita' di Parma.

Qui

Petizione per proporre una "Sfida" senza complicarsi la vita

Riceviamo una email da parte di Daniele Bonafede il cui contenuto riteniamo particolarmente interessante ed utile come spunto per una discussione che riguarda il mondo e la tecnologia dei veicoli elettrici per l’utilizzo quotidiano in contesti reali.
Riteniamo che lo scopo della discussione sia delineare un tema tecnico da proporre agli attori del settore e una proposta da condividere con tutti i cittadini/contribuenti perché chiedano ai decisori politici di allocare diversamente le attuali risorse disponibili con gli opportuni sistemi di penalizzazione/incentivo.


Petizione per proporre una "Sfida", tecnologicamente oggi possibile senza complicarsi la vita con l'idrogeno, ai decisori pubblici e privati che incidono sulla filiera dell’automobile:
riconvertire il sistema automobilistico entro pochi anni, cominciando da subito.


1. Introduzione

Sono un privato cittadino che muove da tale assunto, che potrebbe essere uno slogan commerciale: fare di più, con meno e meglio.

Non possiamo permetterci di continuare a non utilizzare le migliori tecnologie disponibili per rendere dal punto di vista energetico più efficienti le nostre azioni quotidiane, a molte delle quali, come è noto, non è possibile rinunciarvi in tutto o in parte: rimane perciò l’estrema necessità di fare almeno le stesse cose con molto meno e possibilmente con una qualità migliore, sfruttando ed integrando le migliori tecnologie oggi disponibili.

Attualmente le migliori tecnologie sono in grado di quasi quintuplicare i tassi di utilizzo utile dell’energia primaria che destiniamo agli spostamenti in automobile: infatti, se immaginassimo di mettere 100 kWh di energia primaria chimica in un serbatoio e li convertissimo in energia elettrica con un’efficienza media del 65-70%, l’energia meccanica utile, convertita con pochissime perdite da un motore elettrico, sarà prossima a 65 kWh (potenza di una autovettura media).

Con le automobili attuali, basate su concetti meccanici ottocenteschi, oltremodo raffinati sempre più, che utilizzano appena il 25-30% dell'energia chimica del combustibile del nostro serbatoio (o del nostro Pianeta), avremmo potuto utilizzare molto meno della metà dei 65 kWh messi a disposizione dalla catena di conversione elettrica: tutto il resto sarebbe stato disperso, come scarto, sotto forma di "inutilizzabile" calore.

Perciò, ritenuto che sia, anzi è necessario passare dalla fase degli annunci e dei prototipi di auto elettriche più o meno comode, con soluzioni tecniche più o meno esotiche, alla fase di progetti realizzabili affiancati da mirata riorganizzazione delle filiere tecnologiche e produttive collegate all’automobile, lancio questa sfida mediante un bando sintetico rivolto:

- all’industria energetica (generazione e distribuzione dell’energia primaria ed elettrica), alle imprese petrolifere proporrei di divenire anche produttori di energia elettrica, molti operatori già lo solo, e mettere a disposizione del sistema una nuova rete di distributori di energia elettrica dedicati all’automobile ovvero al trasporto in senso lato, per ricariche veloci della batteria (con elevate potenze disponibili e ricariche complete in pochi minuti) dell’automezzo;

- all’industria automobilistica per mettere a disposizione il suo know-how di sviluppatori e assemblatori di sistemi complessi e integrati come è un’automobile moderna, innovando profondamente le soluzioni tecniche per costruire e far funzionare un’automobile; all’industria dell’automobile si deve affiancare l’industria elettromeccanica, elettrotecnica ed elettronica di potenza, per cogliere le nuove opportunità di un mercato vastissimo che richiederà componentistica nota, ma in quantità molto rilevanti;

- alla pubblica amministrazione che deve promuovere e governare una nuova riallocazione di risorse, senza precedenti, fra filiere industriali, esclusivamente con strumenti di mercato e non con trasferimenti a fondo perduto.


Passando ai concetti tecnici dell’automobile vera e propria, al centro della sfida tecnologica, ritengo sia meglio impostare i progetti di auto elettriche per l’utilizzo di quattro tipologie di ricarica delle batterie, grazie alla estrema flessibilità dell’energia elettrica.

Le batterie devono essere almeno a tecnologia litio-polimeri (Li-Po) con un migliore rapporto volume/peso/energia/deterioramento/compatibilità ambientale rispetto ad accumulatori basati su piombo o a maggiore densità energetica con applicazione delle nanotecnologie come in quelle batterie Nano-Litio-Polimeri (ne esisto già applicazioni di piccola taglia ad opera di un costruttore statunitense per utensili power-intensive professionali), per permettere diverse modalità dio ricarica:

- Ricarica lenta notturna o diurna (domestica/in aree private) mediante la normale rete di distribuzione dell’energia elettrica (POD dedicato e contatore separato con un contratto da almeno 6 kWh), che andrà adeguata all’aggiuntiva richiesta di capacità;

- Ricarica veloce in distributori (gestiti dall’industria petrolifera) dove siano messi a disposizione punti di prelievo con potenze disponibili di 5 MWh (soluzione che impegna la rete di distribuzione elettrica in certi punti), ovvero dove sia disponibile un raggruppamento di batterie caricate lentamente che cedano molto velocemente l’energia elettrica alla batteria dell’automezzo (soluzione che appesantisce meno la rete di distribuzione elettrica);

- Ricarica mediante recupero, ad opera di ultracondensatori (ultacapacitor), della quasi totalità dell’energia cinetica sviluppata dalla marcia del veicolo, mediante il sistema di frenatura elettrico, che di fatto quasi raddoppia l’autonomia nominale della batteria (potenza disponibile);

- Ricarica della batteria mediante motore termico ottimizzato per la generazione elettrica e alimentato da idrocarburi a basso impatto ambientale e ampia disponibilità. La soluzione migliore per prestazioni e impatto ambientale in assoluto sarebbe una compatta turbina a gas naturale (come quelle per coogenerazione o trigenerazione) per produrre energia meccanica e termica/frigorifera.

Quanto agli organi di trazione, eliminando differenziali cambio, alberi di trasmissione, i migliori candidati sono motori elettrici integrati nel cerchio ruota, per funzionalità, efficienza e prestazioni: la Mini QED della inglese PML del 2006 e la Volvo ReCharge del 2007 (basata su tecnologia PML) mostrano che la trazione elettrica sulle 4 ruote non è un vezzo, ma una necessità, dato che vengono integrate le funzioni di frenata con antibloccaggio, conversione dell'energia cinetica in elettrica (ci sono 4 ultracapacitori sulla Mini QED che assorbono energia meccanica sotto forma di energia elettrica costituendo gli organi di frenatura del mezzo in combinazione con i 4 motori), sistema antipattinamento e di stabilità... e si risparmia persino peso, rispetto alle attuali soluzioni utilizzate dall’industria.

In fine, senza dimenticare l’aspetto dell’amministrazione del bene pubblico, esorto l'Unione Europea e la Repubblica Italiana a promuovere la produzione di vetture elettriche nuove, ma anche la diffusione di kit per il retrofit elettrico di alto profilo tecnologico per le attuali Euro0 e EuroX (con 4 motori elettrici, frenata elettrica...) e avviare la modifica del quadro normativo per l'immatricolazione in Italia di auto a tecnologia tradizionale trasformate in auto a trazione elettrica pura, eventualmente affiancata da un piccolo generatore di backup a idrocarburi per estenderne l’autonomia.

Segue il bando.

2.1 Oggetto del bando per gli attori delle filiere, in particolare le case automobilistiche.


A) Sfida per le case automobilistiche:

# Se l’autovettura fosse disponibile alla fine del 2009, prodotta in almeno 50.000 esemplari entro la fine del 2010, da raddoppiare nel 2011, mi impegno in qualità di promotore della petizione:
- a comprarla ad un prezzo di 25000 euro, se di mio gradimento, nel corso del 2011 (e tenerla almeno 3 anni percorrendo almeno 15000 km/anno);
- a fare da testimonial gratuitamente per veicolare il messaggio relativo alla commercializzazione delle autovetture o cedendo totalmente in beneficenza eventuali compensi, al netto delle imposte.

# I gruppi automobilistici possono consorziarsi per la progettazione e il raggiungimento degli obiettivi produttivi. In tal caso, ogni produttore consorziato deve produrre con almeno un terzo dei marchi posseduti un totale di 20.000 esemplari per anno.


B) Sfida per le società energetiche di produzione e di gestione della distribuzione dell’energia elettrica:

# Potenziare le reti di distribuzione orientate alla generazione distribuita e alla messa a disposizione di una maggiore quantità di energia (ma meno dell’energia chimica attualmente veicolata nella filiera petrolifera). Mi impegno a fare da testimonial in qualità di promotore della petizione per veicolare il messaggio relativo all'iniziativa gratis o cedendo totalmente in beneficenza eventuali compensi, al netto delle imposte.


C) Sfida per le istituzioni pubbliche:

# Innovare la fiscalità della mobilità e promuovere la riconversione tecnologica delle filiere legate all’auto. Mi impegno a fare da testimonial per veicolare il messaggio relativo all'iniziativa gratis o cedendo totalmente in beneficenza eventuali compensi, al netto delle imposte.

# Incentivazione della produzione di energia elettrica distribuita presso nuovi punti o presso le attuali aree di servizio riconvertite (anche parzialmente) rendendo disponibili almeno due punti di ricarica disponibili simultaneamente.

# Incentivazione per chi mette a disposizione grandi quantitativi (5 MWh per punto di ricarica) di energia elettrica prodotta con fonti rinnovabili (incentivate con il sistema del conto energia) per la ricarica rapida della batteria delle automobili in apposite aree di servizio.

2.2 Caratteristiche tecniche del mezzo e requisiti tecnico-prestazionali:

1. Autovettura con carrozzeria Berlina/SW/Cross-Over leggero/monovolume 5 porte, 5 posti (eventuale versione da 7 posti). Piccoli furgoni e loro derivati. Sono esclusi tipologie di carrozzeria tipo SUV per via dello sfavorevole rapporto peso/volume/spazio occupato.

2. Prezzo: 25000 euro del 2007 su strada.

3. Costi di gestione tecnica (energia inclusa) non superiori a 1000 euro/anno/30000 Km per i primi 8 anni (in euro del 2007).

4. Bagagliaio da 500-1500 litri.

5. Peso max 1250 kg in ordine di marcia.

6. Potenza alle ruote 350 kW di picco, nominale 200 kW.

7. Coppia alle ruote 400 NM.

8. Pendenze superabili con il 75% del peso a pieno carico: 40%.

9. Velocità di crociera 130 km/h, massima 180-200 km/h.

10. Autonomia elettrica pura: 300-400 km con batterie completamente cariche e con il 50% del peso a pieno carico.

11. Autonomia totale: almeno 1000 km/giorno, max 1500 km.

12. Portata utile incluso peso rimorchiabile: 800-1200 kg.

13. Omologata in Europa.

14. Vita utile della batteria: 8 anni di utilizzo medio dell’autovettura con perdita di meno del 10% di prestazione nominale da nuova.

15. Interventi di manutenzione degli organi elettrici e di trazione: 100.000 ore di funzionamento o 300.000 km senza bisogno di revisioni/rettifiche/riparazioni (MTBF).

16. Durata delle batteria Trazione elettrica integrale, 4 motori elettrici ad alto rendimento (nel cerchio ruota o concentrati nella massa sospesa, raffreddati ad acqua).

17. Misure di sicurezza attiva e passiva contro sinistri dovuti ad energia elettrica sia in marcia, che durante le manutenzioni.

18. Frenatura elettrica ad efficiente recupero di energia (almeno il 90% di quella potenziale) mediante 4 ultra condensatori (almeno 10 Farad), più frenata meccanica di emergenza/stazionamento.

19. Sistema di estensione dell’autonomia elettrica: backup con Micro Turbina a Gas naturale (MTG) da almeno 60 kWe/h per la ricarica di emergenza della batteria di trazione, a regime di rotazione costante, (micro)trigenerazione (elettricità, calore, raffrescamento). Sviluppo futuro (anno 2015): micro-generatore Fuel Cell (FC) a ciclo ibrido (cella combustibile + MTG a gas naturale desolforato) per produzione di energia elettrica e calore, con gas naturale.

20. Batteria a moduli con tecnologia LiPo (o tecnologia superiore) da max 200 Kg, almeno 30 kWh, distribuiti nel vano anteriore o posteriore del pianale e/o nel tunnel centrale.

21. Serbatoio/i del gas naturale sotto il bagagliaio, sotto il pianale.

22. Funzioni elettroniche della trazione: Ripartizione elettronica della potenza e della trazione in funzione dell’aderenza, Controllo della stabilità, Antibloccaggio delle ruote in frenata, Antipattinamento.

23. Sistemi giroscopici ed inerziali per la gestione della dinamiche del veicolo in funzione di una ottimizzazione dell’impiego della potenza.

24. Ricarica delle batterie (litio polimeri o nanomateriali):

o in 10 minuti in apposite aree di servizio per il rifornimento (singole colonne di rifornimento con potenza disponibile di 5 MWh o batterie fisse precaricate predisposte per la ricarica rapida delle batterie delle auto);

o in 2-4/6-8 ore presso luoghi privati come l’abitazione o l’ufficio dotati di una normale fornitura di elettricità residenziale (6 kW), dotata eventualmente di contatore separato da quello delle utenze tradizionali.

25. Serbatoio gas naturale da 40 Kg (a 200 bar o pressione superiore).

26. Condizionamento dell’aria elettrico a pompa di calore con inverter quando non è attiva la turbina a gas ovvero semplice deumidificazione.

27. Sistema di condizionamento dell’abitacolo ausiliario (utilizzo del calore dei fluidi di raffreddamento dei motori o componenti di potenza o elettronici).

28. Servosterzo elettrico.

29. Sistemi di sicurezza di guida interattivi e anticollisione per prevenire sinistri dovuti all’estrema silenziosità della marcia dell’autoveicolo.

30. Radar di prossimità/Visione di guida notturna migliorata (eventualmente con tecnologie di termorilevamento/termocamera).

Altri aspetti amministrativi:

- Tassa di possesso compensativa per la maggior efficienza globale e per il vantaggio ambientale;
- RC Auto dimezzata rispetto a berline di pari peso a vuoto;
- Accisa e aliquota IVA specifiche sull’elettricità per autotrazione in funzione dell’equilibrio delle finanze.
Daniele Bonafede
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Il testo della petizione leggermente diverso per qualche dettaglio si trova qui:
http://www.petitiononline.com/Dabon973/petition.html
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Ricordiamoci di firmare la petizione alla CE

L’esaurimento delle risorse petrolifere e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall’importazione di prodotti petroliferi e spingono quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative...I veicoli elettrici (a batteria, ibridi, e a celle a combustibile) costituiscono una parte importante di queste tecnologie....I veicoli elettrici a batteria sono una soluzione tecnicamente disponibile ...
In testo completo è qui
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Petizione a sostegno dello sviluppo dei veicoli elettrici a batteria, ibridi e a celle a combustibile

L’AVERE, la CITELEC e l’EPE si propongono di raccogliere un grande numero di firme a sostegno della proposta sotto riportata, che verrà sottoposta rispettivamente al Parlamento Europeo, alla Commissione delle Comunità Europee e al Consiglio di Unione Europea.

L’esaurimento delle risorse petrolifere e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall’importazione di prodotti petroliferi e spingono quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. In aggiunta agli aspetti economici e politici, sussistono inoltre importanti motivazioni ambientali che rendono oggi ineludibile modificare il nostro sistema dei trasporti: il riscaldamento globale del pianeta, l’ozono, le piogge acide, l’ambiente urbano, ecc.

Nell’attuale contesto energetico e ambientale, è essenziale che le competenti Autorità Europee promuovano lo sviluppo e la diffusione delle tecnologie in grado di ridurre sia la nostra dipendenza energetica che l’impatto dell’attività umana sull’ambiente.

I veicoli elettrici (a batteria, ibridi, e a celle a combustibile) costituiscono una parte importante di queste tecnologie.

L’AVERE, la CITELEC e l’EPE, chiedono pertanto al Parlamento Europeo, alla Commissione delle Comunità Europee, e al Consiglio di Unione Europea, di attivare un esteso programma a sostegno dello sviluppo industriale e della dimostrazione dei veicoli elettrici a batteria ed ibridi, al fine di dare risalto ai consistenti ed immediate benefici che tali tecnologie sono in grado di fornire in termini di risparmio energetico e di riduzione delle emissioni atmosferiche, così da rimuovere le incertezze che hanno finora ostacolato il loro concreto e significativo accesso al mercato.

L’AVERE, la CITELEC e l’EPE chiedono inoltre che tali misure vengano avviate il più rapidamente possibile, tenuto conto che i maggiori competitori commerciali e tecnologici dell’Europa, come il Giappone, gli USA e la Cina, sono già impegnati in programmi analoghi su scala importante.

I veicoli elettrici a batteria sono una soluzione tecnicamente disponibile, in grado di garantire risparmi energetici e riduzioni delle emissioni anche superiori al 50% in rapporto ai veicoli equivalenti con motore endotermico, e sono caratterizzati da emissioni locali del tutto nulle.

Le nuove batterie al Litio o al Na/NiCl permettono di raggiungere autonomie dai 150 ai 250 km, che porterebbero per questi veicoli ad un mercato potenziale dell’ordine del 20-35% di quello complessivo della mobilità su strada. Queste prestazioni sono adeguate ad una frazione significativa della mobilità pendolare, alle “seconde” vetture di famiglia, e a gran parte dei veicoli leggeri per usi commerciali e aziendali.

Una tale scala di mercato porterebbe il prezzo dei veicoli a batteria a valori non molto superiori a quello dei veicoli convenzionali; la differenza di prezzo verrebbe compensata dal loro basso consumo di energia, che permetterebbe il recupero dell’extracosto in meno della metà della vita del veicolo, con un netto vantaggio economico sull’intero arco di vita dello stesso.

I veicoli elettrici ibridi rappresentano una soluzione in grado di portare a risparmi energetici del 20-30% rispetto a quelli con solo motore endotermico. Questo risparmio, congiuntamente a significative riduzioni delle emissioni, può essere ulteriormente accresciuto se le batterie vengono ricaricate direttamente dalla rete elettrica.

Questi veicoli sono equipaggiati con batterie Ni/MeH o al Litio, e/o con supercondensatori, e non hanno limitazioni di autonomia salvo quando funzionano a emissioni zero in “puro elettrico”, alimentati dalla sola batteria. Si indirizzano quindi allo stesso mercato dei veicoli convenzionali, che potrebbe essere totalmente soddisfatto da un mix di veicoli ibridi e a batteria .

Con un mercato di tali dimensioni il prezzo dei veicoli ibridi risulterebbe non molto superiore a quello dei veicoli convenzionali; la differenza di prezzo verrebbe compensata dal loro ridotto consumo, che permetterebbe il recupero dell’extracosto in meno della metà della vita del veicolo, con un netto vantaggio economico sull’intero arco di vita dello stesso.

I veicoli elettrici a celle a combustibile rappresentano una soluzione di lungo termine, non praticabile su base commerciale significativa per i prossimi 15 o 20 anni. Costituiscono un’evoluzione tecnologica dei veicoli elettrici, in cui la batteria è sostituita parzialmente o totalmente da una cella a combustibile, eventualmente associata a supercondensatori. Questa tecnologia è interessante perchè utilizza l’idrogeno quale vettore energetico, anche se le prestazioni energetiche ed ambientali che ne derivano saranno inferiori a quelle dei veicoli a batteria e risulteranno probabilmente confrontabili con quelle dei veicoli ibridi.

L’associazione delle celle a combustibile con le batterie e i supercondensatori porta ad autonomie intermedie tra quella dei veicoli a batteria e quella dei veicoli ibridi; i veicoli a celle a combustibile possono quindi complementare i precedenti.

Questi veicoli potranno essere offerti a un prezzo paragonabile a quello dei veicoli elettrici a batteria ed ibridi. Il recupero degli extracosti dipenderà fortemente dal costo dell’idrogeno, nel quadro di una economia in cui l’impiego diretto dell’energia elettrica (nei veicoli a batteria e ibridi) sarà in competizione con l’impiego indiretto della stessa (o l'uso di altre fonti energetiche) per la produzione dell’idrogeno.

I veicoli elettrici a batteria, ibridi, e a celle a combustibile, possono utilizzare un più esteso ventaglio di fonti energetiche pulite rispetto ai veicoli convenzionali; possono quindi condurre verso un impatto ambientale prossimo allo zero e, nello stesso tempo, ad uno svincolamento dalle dipendenze energetiche mai raggiunto prima.

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