Il parco elettrico delle poste francesi

Secondo il sito web in lingua francese CleaTech Republic il parco elettrico del Gruppo La Poste ad oggi è così composto:

 - 270 auto elettriche in funzione in 13 città francesi
 - 110 quadricicli
 - 600 golf car
 - 8000 bici elettriche

ed ha come obiettivo primario l'acquisizione ulteriore di 10.000 veicoli elettrici entro il 2015, come parte del gruppo d'acquisto sul 50.000 veicoli assegnati a UGAP * (Union des Groupements d’Achats Publics, agenzia  per gli acquisti pubblici) e gestito da La Poste, che permetterà di ridurre del 15% le emissioni di CO2 per il gruppo entro il 2015 (Piano " Ambition 2015 ").

(*) L’UGAP (Union des Groupements d’Achats Publics), è la centrale d’acquisto nata per razionalizzare gli approvvigionamenti del settore pubblico francese. L’UGAP è un Ente Pubblico a carattere Industriale e Commerciale (EPIC), nato sotto il doppio patrocinio del Governo francese, attraverso il Ministero dell’Economia, delle Finanze e dell’Industria, e del Ministero dell’Educazione e della Ricerca. 

Ma la storia comincia tanto tempo fa.

C'era una volta, alla fine dell'800,  il servizio postale francese che utilizzava una macchina elettrica silenziosa, veloce, senza fumi  che trasportava 600 kg per 65 chilometri

Poi arrivò la strega cattiva che amava l'inquinamento, il rumore, le complicazioni e ....


Leggere anche:
- Auto elettriche, presente e futuro alla luce di un glorioso passato
- L'auto elettrica di Edison corre ancora 
- L'auto elettrica nella storia
- Yuasa restaura una vecchia auto elettrica del 1917 
- L'ibrido Sempre Vivo della Porsche
- 1899 Lohner-Porsche al Los Angels Auto Show del 2007
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Auto elettriche, presente e futuro alla luce di un glorioso passato

Baker Electric ( Cliccare per ingrandire)

Le auto elettriche hanno dietro di loro una storia lunga, 180 anni.

Sembra che la prima auto elettrica sia stata realizzata da un uomo d'affari scozzese, un certo Robert Anderson, che volle una carrozza elettrica per uso personale  nel lontano 1832. Oggi ne resta solo il ricordo. 

Fisicamente presenti nei musei sono alcuni esemplari dell'inizio del secolo scorso. Le auto elettriche erano più diffuse delle auto con motore endotermico alla fine dl IXX secolo per poi scomparire quasi del tutto con la nascita della catena di montaggio per il Modello T di Ford.   

A cavallo del XX secolo sono state immatricolate 33.842 vetture  elettriche negli Stati Uniti, il numero più alto al mondo in quel momento.  

Nel 1897 alcuni taxi elettrici della Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia percorrevano le strade di  New York, mentre la prima vettura ibrida commerciale benzina-elettrica è stato prodotta nel 1917 dalla Motor Woods Vehicle Company di Chicago. 

Il sistema di scambio rapido delle batterie (quick-swap)  fu proposto nel 1896 ed è stato messo in pratica da parte della Società Hartford Electric Light che ha usato il sistema per scambiare le batterie in mezzi di trasporto merci elettrici. 

Nei tempi moderni è stata utilizzato un veicolo elettrico per lo sbarco lunare dell'uomo, il  Moon Rover, mentre due veicoli sono sbarcati su Marte, Mars Rover, l'ultimo dei quali ha operato senza sosta per 7 anni senza un guasto meccanico. 

Ritornando al passato nel 1899 una vettura elettrica belga detta "La Jamais Contente" fissò il record mondiale di velocità a 68 mph (109 kmh). 

Leggere anche: 

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Festival dell’Europa, tra storia, futuro e auto elettriche

Firenze è conosciuta nel mondo per l'arte, la cultura con le sue stratificazioni storiche che vanno dall'epoca romana, ancor prima etrusca, per trovare il culmine espressivo nel quattordicesimo e quindicesimo secolo con il Rinascimento. Ma Firenze vuole continuare ad avere un suo spazio anche nel futuro ed è per questa ragione che ospita in questi giorni il Festival dell’Europa (dal 6 al 10 maggio)  per riflettere sul futuro dell'Europa grazie alla designazione di sede fatta dall'Istituto Universitario Europeo (IUE), l'unica struttura accademica fondata dai Paesi membri della Comunità europea, che ha fra i propri compiti quella di fornire un contributo intellettuale al processo di integrazione europea. 

Fra i vari stand installati provvisoriamente in Piazza della Signoria a pochi metri da Palazzo Vecchio ve n'è uno che riassume la storia dei veicoli a trazione non animale e la loro evoluzione nel tempo ristretto di 125 anni. Nella foto in alto a destra vedete la   riproduzione della "storica" Benz Dreirad Patent Motorwagen del 1886 anno in cui, esattamente il 29 gennaio, Carl Benz depositò il brevetto relativo al suo "veicolo a trazione del motore a gas". Nello stesso anno, Gottlieb Daimler stava lavorando a un progetto simile, un carro a motore. (dal Comunicato stampa dell'Ambasciata Tedesca in Italia). Poco più in là, fuori dallo stand, si trova la più moderna Smart Electric Drive, la piccola auto, ma sembra enorme se confrontata con la sua antenata, di nuova generazione a trazione totalmente elettrica. 

 Le foto possono essere ingrandite cliccandovi sopra.

Leggere anche:

- L'ibrido Sempre Vivo della Porsche

- 1899 Lohner-Porsche al Los Angels Auto Show del 2007

- L'auto elettrica di Edison corre ancora

- Auto elettriche separate, ma non tanto, da 101 anni
- Smart elettrica, l'auto elettrica c'è ... da subito 

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L'ibrido Sempre Vivo della Porsche

Per celebrare  111 anni delle automobili ibride Porsche ha deciso di spendere gli ultimi 4 anni per far rinascere 'Semper Vivus' che verrà esposta alla prossimo Salone di Ginevra, 2011 Geneva Motor Show, dal 3 al 13 Marzo.

The name Porsche has been associated with pioneering innovations in automotive engineering since the beginning of the last century. In 1900 Ferdinand Porsche, founding father of the present-day Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, entered unchartered territory. With the first functional, full-hybrid car in the world, the 'Semper Vivus' ('always alive'), the principle of the serial hybrid drive had been born. In a stunning four year project the Porsche Museum in Stuttgart had the Semper Vivus recreated. 111 years after this ground breaking innovation by Ferdinand Porsche the Semper Vivus will again drive into the limelight at the Geneva Motor Show 2011 followed by future appearances as part of the Porsche Museum collection in Stuttgart.

Qui di seguito il video che riassume l'iter lavorativo che ha portato alla sua rinascita.

Fonte: Comunicato stampa Porsche

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Il tram-busto storico

Riguardo la diatriba sul passaggio o meno del tram da piazza del Duomo a Firenze propongo delle immagini che risalgono agli anni 30 dello scorso secolo quando nello stesso luogo esisteva una linea tranviaria successivamente smantellata per fare posto agli inquinanti bus diesel. Le foto sono tratte da un articolo in inglese del sito Irta intitolato "Firenze; trams return to the city of art"

Come testimonia la foto l'impatto dell'infrastruttura era devastante. Sulla sinistra della foto, non visibili a causa dell'inquadratura troppo stretta, si trovano il Duomo e il Battistero. A destra i binari si perdevano per via Martelli e proseguivano verso via Cavour, mentre vediamo perfettamente il percorso che si snoda su via de' Cerretani. Siamo nel 1930.
Qui sotto vediamo il tram fiorentino in una foto della fine degli anni '30, sempre tratta del sito Irta, fermo ad una fermata di fronte alla stazione di Santa Maria Novella. Come potete vedere il tram era costituito da una semplice e snella carrozza.

Ma quale sarà l'impatto infrastrutturale del nuovo tram? Un tram costituito da 5 carrozze per una lunghezza di quasi 33 metri, come un palazzo di 11 piani in orizzontale.

Naturalmente non posso far vedere la struttura realizzata in piazza del Duomo, ancora non esiste, ma vi propongo quella che dovrà essere prendendo l'esempio di quanto messo in opera nel tratto, del tutto simile, situato nel territorio comunale di Scandicci, dove la linea tranviaria T1 è già operativa da un anno.

 Ognuno tragga le proprie considerazioni. Aggiungo ricordando che Firenze, ha un centro storico costituito da strade, palazzi, contenuti che sono  'Patrimonio dell'umanità UNESCO'.

Qui sotto alcune mie foto prese dall'altro mio blog "Firenze nei Dettagli"  alla fine di dicembre dello scorso anno 2010, scattate in piazza del Duomo là dove dovrà passare (forse) il tram. Ai posteri ad imperitura memoria.

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L'auto elettrica di Edison corre ancora

Queste sono notizie che appassionano più di qualunque altra espressione trionfalistica mediatica sulle concept car in esibizione al Salone di Parigi in questi giorni (che tento disperatamente di ignorare nonostante le news siano abbondanti anche sul versante elettrico).

L'unica auto elettrica rimasta, progettata da Thomas Edison (l'inventore della lampadina et cetera), è stata riportata al suo antico splendore dopo essere stata dimenticata in un garage di Londra per quasi un secolo (è del 1912) grazie all'entusiasmo di Bob Burrell. Le altre due vetture nel frattempo sono scomparse ...saranno andate nel Paradiso di Zhubon?

Mr Burrel racconta nell'intervista alla rivista britannica Express.co.uk che la visione di Edison nel settore auto era quella di realizzare un batteria che avesse una lunga durata mai vista nel mondo di quell'epoca e gli autoveicoli da lui costruiti erano una parte di quella ricerca.

Immaginate quello che avremmo oggi se Edison fosse stato ascoltato un secolo fa quando affermava che l'elettricità sarebbe stata il futuro perché prima o poi tutto il petrolio sarebbe finito a forza di pomparlo fuori dal terreno.

Edison si trasferì dall'America per vivere in Duchi Street, a Londra, dove costruì tre vetture, una delle quali egli stesso guidò dalla Scozia a Londra, ricaricandola lungo la strada. L'ultima tappa di 170 km è un record che ancora non è stato battuto (nota ME: forse con le batterie al piombo). Il modello del 1912 aveva 15 batterie di due volt che alimentano un motore elettrico da 30 V con una velocità massima di 25 mph (40 km/h).

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- La Baker del 1909 restaurata
- La Detroit del 1917 restaurata

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Quando puoi comprarti un'auto elettrica?

Possiamo leggere un lungo articolo dedicato alle auto elettriche sul Chicago Tribune dal titolo When can you buy an electric car?

Il problema dell'acquisto di una macchina elettrica da parte di chi non può sborsare 100 mila dollari per acquistare la Tesla Roadster sarà presto superato quando alla fine di quest'anno verranno messe sul mercato auto a prezzi più abbordabili mentre la Chevrolet Volt sarà disponibile nel 2011 come pure la Nissan Leaf per acquirenti selezionati. Il California abbiamo assistito al mito dell'auto elettrica a partire dal 1990 ma negli ultimi 20 anni non si è trasformata in realtà. Adesso sono risolti alcuni problemi di peso e percorrenza grazie alle nuove tecnologie delle batterie al litio e in via di risoluzione l'ostacolo rappresentato dal prezzo. Aiuti governativi USA sotto forma di credito d'imposta a partire da $ 2.500 fino a $ 7.500 permetterà per esempio alla Nissan Leaf di rientrare in più abbordabili $ 25.280.

Veicoli elettrici guià pronti per entrare nel mercato USA:
Tesla Roadster: $ 101.500.
Mini E: Mini Cooper, due passeggeri , 150 miglia elettrica. Devi essere fortunato: solo 500 Mini sono affittati a compratori qualificati sotto di un anno accordi.
Myers NMG: $ 30.000 auto elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio.

I veicoli elettrici all'orizzonte
Chevrolet Volt, 2010: Questa quattro posti compatta ibrida plug-in è il tentativo della GM di killerare la Prius. Il veicolo può funzionare per 40 miglia con la sola energia elettrica delle batterie e viaggiare per 400 miglia col generatore di bordo a carburante. Sarà disponibile presso i concessionari alla fine del 2010.

Nissan Leaf, 2010: la 'foglia' è una berlina completamente elettrico a cinque posti che sarà disponibile nei mercati selezionati, alla fine del 2010 e ampiamente disponibile nel 2011. A differenza della Volt, la foglia non utilizza un motore endotermico per aumentare la percorrenza. Una carica completa permetterà di percorrere circa 100 miglia. La velocità massima è detto di essere superiore a 90 mph.
Fisker Karma, 2010: Plug-in ibrida, berlina sportiva di lusso, 50 miglia in modalità elettrica, secondo la società.
Ford Transit Connect elettrico, 2010.
Mitsubishi i-MiEV, 2.010-12.
BMW Concept ActiveE, 2011.
Phoenix Motorcars SUV, 2011.
Think City, 2011.
Ford Focus elettrica, 2011.
Tesla Model S, 2012.
Toyota FT-EV, 2012.
Ford Escape Hybrid plug-in veicolo, 2012.
Fisker Karma S Sunset, 2011.

La foto in alto a destra ritrae la mitica Baker Electric , l'anno di fabbricazione 1909, tuttora funzionante.

Auto elettriche separate, ma non tanto, da 101 anni

Facciamo un passo indietro nel tempo e potremo vedere quanto è cambiato e quanto è rimasto lo stesso rispetto al 1909, l'anno di fabbricazione della Baker Electric, ed oggi con la Ford Focus EV. C'è da sorprendersi di alcune analogie.

La Baker è abbastanza facile da guidare. Dispone di due pedali, due strumenti di misurazione e uno sterzo. Si gira la chiave e si avvia. Quando sei pronto a partire tutto quello che si deve fare è spingere il pedale e l'auto si sposta in avanti. I finestrini elettrici non erano ancora stati inventati quando è stata costruita Baker che ha antiche finestre in stile ferrovia che devono essere spinte verso l'alto o far scivolare verso il basso per chiudere ed aprire .

Anche se la Baker sembra una carrozza - e fondamentalmente è una carrozza - era abbastanza avanzata per il suo tempo. I parafanghi, per esempio, erano in pelle. La pelle era una sorta di fibra di carbonio di quel periodo perché era estremamente leggera. Questa vettura ha luce elettrica dentro e fuori, tra cui i fanali posteriori. Questo era insolito a quei tempi in quanto la maggior parte autovetture ancora usavano lampade a gas.
Oggi la maggior parte della gente quando pensa alle auto elettriche pensa alle golf cart. La Ford Focus EV è tutta un'altra cosa. E' una vera automobile che è divertente da guidare. L'unica differenza tra questa e la sua omologa a benzina Ford Focus è la trasmissione elettrica.

Sotto il cofano, la Focus e la Baker sono sorprendentemente simili. C'è un motore, un controller e una batteria grande. La batteria della Baker è a 78 volt. Come per la Focus anche per la Baker è sufficiente premere il pedale e partire. La velocità massima è di 35 km/h (22 mph), che non sembra molto, ma quando sei alla guida di un'auto che è alta quanto è lunga non si può pretendere di andare molto più veloce di 35 chilometri l'ora. E non è da dimenticare che a quel tempo non c'erano strade asfaltate.

C'è una enorme quantità di coppia in entrambe le vetture. Anche se la Baker non va particolarmente veloce, si sale ogni collina, con quattro persone a bordo, perché i motori elettrici erogano tutta la loro coppia nel momento in cui si preme l'acceleratore. Ovviamente il motore della Focus è più efficiente e la percorrenza è molto meglio (160 km ed una batteria di 23 kWh), ma le macchine sono, in fondo, molto simili.

Penso che i veicoli elettrici sono il futuro. L'idrogeno è molto sexy, ma abbiamo la tecnologia e le infrastrutture per l'energia elettrica in questo momento. Quindi, per ora, comunque, la strada da percorrere è qualla delle auto elettriche.

Fonte: Wired.com

James Douglas "Jay" Muir Leno (New Rochelle, 28 aprile 1950) è un personaggio televisivo statunitense. Di origini italo-scozzesi, è noto per condurre il varietà e talk-show The Tonight Show sulla NBC.

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Il filocarro della Valtellina come modello del futuro

Il filocarro è stato realizzato e prodotto dalla AEM di Milano dal 1938 al 1962 proprietaria della diga costruita per la centrale idroelettrica della Valtellina.

Un totale di 20 camion con il trolley sono stati utilizzati per il trasporto di cemento, sabbia e attrezzature per la costruzione delle dighe San Giacomo e Cancano II in Alta Valtellina per soddisfare il fabbisogno di energia elettrica della città di Milano.

16 camion erano a tre assi ed uno a quattro assi, due trattori per trainare carichi pesanti  e due veri e propri filobus per il trasporto del personale, tutti operavano a 650 volt in corrente continua tratte dalle linee elettriche aeree (bifilari).

La lunghezza totale delle linee di questa Filovia dello Stelvio era di circa 80 chilometri.

Fonti: Internet probabilmente su informazioni del Sig. Alessandro Albe

E' arrivato il  momento di fare un bel 'reset' nel nostro cervello, in quelle parti delle circonvoluzioni cerebrali atte a programmare il futuro in base alle esperienze della vita propria e  quella degli ascendenti. I mezzi endotermici sono destinati a scomparire progressivamente in una, due generazioni? Forse alla terza generazione non arriveranno. Con che cosa li sostituiamo? Sicuramente con mezzi elettrici di tipo ibrido ovvero elettrici al 100% ma con la possibilità di trarre l'energia non soltanto dalle batterie o dai supercapacitori sempre più evoluti ma anche prendendo energia dalla rete elettrica direttamente. Per varie ragioni la rete elettrica sarà bifilare e i mezzi elettrici ibridi saranno filocarri, filobus, filomezzi specializzati e dedicati. Avremo una rete ferroviaria preziosissima per un certo tipo di trasporto promiscuo (passeggeri, merci) ma avremo una notevole quantità di strade (asfaltate e non), sia cittadine che statali,  già esistenti da elettrificare in modo veloce ed economico.

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Il bisnonno e il nonno del filobus

Vi sarete accordi che da qualche tempo questo blog presta particolare attenzione ad un settore particolare del mondo elettrico, quello indirizzato al trasporto collettivo, filobus, tram. Ho cercato di documentarmi andando a cercare informazioni in rete spulciando dove era possibile farlo soprattutto per confrontare i pro e i contro delle due tecnologie.

Ma quando si è cominciato a parlare di filobus? Le due immagini qui appresso lo rivelano.

L' Elektromote del 1882 è considerato il precursore del filobus

Il primo filobus in servizio con trasporto di passeggeri

è stato realizzato per l'Esposizione mondiale del 1900.

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Yuasa restaura una vecchia auto elettrica del 1917

GS Yuasa Corp, che produce batterie al piombo, è entrata in possesso di una vecchia Detroit del 1917 e dopo averla adeguatamente restaurata è stata rimessa su strada.

L'auto era stata acquistata negli Stati Uniti dal cofondatore Yuasa Genzo Shimazu ed usata dall'azienda per più di 30 anni.

Gli ingegneri dell'azienda hanno equipaggiato l'auto con batterie al piombo nuove ricaricabili presso una comune presa elettrica casalinga.

Fonte: Kyodo News

La nuova Detroit qui

L'auto elettrica nella storia
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L'auto elettrica nella storia

Thomas Edison with an electric car - 1914 Detroit Electric, model 47 .
(National Museum of American History)

1899 Lohner-Porsche al Los Angels Auto Show del 2007

Questa foto testimonia che nel lontanissimo 1899 la Lohner-Porsche è uno dei primi esempi di macchine elettriche che Dr Ferdinand Porsche aveva idea di sviluppare. Da notare gli 'hub motors' (motori ruota) nel ruote anteriori. Il Dr Porsche poi aggiunse un motore a benzina. Tale realizzazione è da considerare come il primo veicolo "ibrido".



Elettrica, ibrida, motori ruota ... abbiamo perso più di un secolo. Che tristezza!

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