Continuando a leggere: "...un dato molto superiore alle 10-12.000 che avevamo stimato prima della partenza..."
Mi piacerebbe sapere come hanno fatto a contare 18 mila persone ma sorvoliamo e diamola per buona, l'informazione. Facciamo due calcoli. Quel treno chiamato Sirio o tram fiorentino potrebbe trasportare nelle 5 carrozze di cui è costituito all'incirca 230 passeggeri dalle 6.30 del mattino fino alle 21 della sera. Compiendo un tragitto ogni 8 minuti, potrebbe trasportare 1.725 passeggeri ogni ora.In 108 viaggi quotidiani per 14 ore e mezza potrebbe trasferire un paese di 25.013 passeggeri dalla Stazione Centrale di Firenze a Scandicci per una tratta di 7,4 km e viceversa.
Nella realtà quante sono le persone che salgono e scendono dal tram? 18.000, ci dicono. A quanto si legge negli articoli dedicati al tema sembra che l'ATAF (l'azienda fiorentina di trasporti pubblici) se ne aspettavano 10/12 mila cioè meno della metà della potenziale capienza del tram. Il 50% o meno. Ma dai numeri dichiarati e pubblicati, 18 mila, si evince che la capacità di trasporto è stata sfruttata solo per un 72% . Giocando con i numeri possiamo dire che il 72% dei viaggi vedevano le carrozze piene e per il 28% vuote.
Avevano però previsto meno della metà dei passeggeri potenziali . Quindi perché realizzare una serie di cantieri e opere collegate per un ambaradan lungo 8 anni spendendo 226 milioni di euro quando sarebbe stato sufficiente un mezzo con metà capienza, poche infrastrutture, pronto in pochi mesi, molto meno costoso del tram?
Per esempio perché non il filobus da 125 posti?
Risposta per i picchi di passeggeri nelle ore di punta. Soluzione col filobus, con una corsa ogni 4 minuti invece di una ogni 8 minuti nelle ore di punta, per tornare ad una corsa ogni 8 minuti nei periodi, lunghi, in cui la richiesta di posti per un numero passeggeri da trasferire è inferiore. Razionalizzazione, costi inferiori, consumi di energia elettrica ridotti di molte decine di punti percentuali. Con la cifra spesa per una sola linea tranviaria avremmo potuto avere almeno 10 linee di filobus dall'oggi al domani con enormi vantaggi in termini di inquinamento, rumore, razionalizzazione dei consumi energetici, spese per materiali inutili.
Qui i conti non tornano.
Ora.
Meno che mai nel prossimo futuro. Se adesso la potenziale capacità della T1 (così si chiama la tratta tranviaria) viene utilizzata solo al 72% ancora più bassa sarà l'effettivo utilizzo delle carrozze, cioè quando le corse avranno una frequenza di 6 minuti (da oggi 15 marzo) e ogni 4 minuti dal 21 Marzo.
Vediamo le tabelle.
Cliccare sopra per ingrandireContinua..
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22 commenti:
Non sono del tutto d'accordo:
uno sfruttamento del 72% potrebbe già essere eccessivo.
Dalle mie parti autubus troppo pieni sono stati l'incentivo al mezzo privato.
(Ovviamente concordo sui vantaggi del filobus rispetto al tram)
Certo Anonimo, ma potrebbe essere un disincentivo ai mezzi privati semplicemente aumentare la frequenza dei mezzi pubblici (filobus) come ho suggerito nel post, senza fare ricorso a costosi ed inutili mezzi pseudo salvifici.
leggere l'intero blog, pretty good
Salve, volevo sapere una sua opinione in merito a questo articolo
letto su ASPO ITALIA:
http://www.aspoitalia.it/blog/nte/2010/03/10/la-cura-del-ferro-per-risparmiare-energia/
sembra che l'autore diverga dalle
sue conclusioni sul confronto tra
filobus e tram...anche se l'Autore focalizza la sua attenzione sopratutto sull'efficienza "alla ruota" dei 2 veicoli (enza contare le spese di infrastrutture e di acquisto dei mezzi. Grazie
Federico, conosco come la pensa l'Ing. Longobardi anche perché ne abbiamo più volte discusso insieme ad altri nell'ambito dell'associazione della quale facciamo parte entrambi: ASPO Italia. Io penso che i veicoli elettrici siano efficienti per 'natura' e ognuno di essi va inserito nel contesto giusto. Non possiamo dire che uno è in assoluto migliore rispetto tutti gli altri sempre e in ogni dove. Ciascuno di essi va inserito in un contesto adatto e viceversa. La cura del ferro va applicata dove serve non dove energeticamente ed economicamente è insostenibile. Sto cercando di capire il come e il perché e più vado avanti in questa ricerca e più mi rendo conto che il tram non è la soluzione giusta, molto più spesso la risposta giusta è il filobus e qualche volta il bus elettrico con caratteristiche particolari (batterie e supercaps). Comincio a trovare cose interessanti e probanti. Le pubblicherò per discuterne con voi.
Anche le automobili hanno capacità di 5 persone, e moltissimi invece viaggiano da soli. Che facciamo, aboliamo le automobili?
E poi non credo che realizzare una rete filoviaria lunga 7 e passa chilometri sia così meno dispendioso, e soprattutto non credo che sia realizzabile nei "pochi mesi" che lei dice. Il tram, basti vedere in Francia, ha successi ovunque e in alcune città movimente quasi la metà degli abitanti (es. Grenoble).
Che volevate, che facessero viaggiare tutti come sardine?
E' ovvio che si sia previsto un tram con una capienza tale da garantire almeno un 30% di posti vuoti, sarebbe stato folle il contrario.
Quasi ovunque, dove è stato introdotto il tram, i passeggeri sono stati più numerosi del previsto, questo per via dell'attrattività che questo mezzo esercita. Attrattività meritatissima, solo voi ostinatamente contrari non ve ne accorgete.
Lordtiranus, in Francia ci sono i francesi mentre in Italia ci sono i furbetti. Se una cosa funziona o ha funzionato nel passato non è detto che sia utile intestardirsi a riproporre un sistema quando ve ne è un altro che costa di meno e a tutta una serie di vantaggi in più quali, soprattutto il costo. Il filobus nel 99% dei casi può essere utilizzato benissimo perché costa da 1/4 ad 1/10 rispetto al tram tra realizzazione di infrastrutture e acquisto mezzi a parità di costi di gestione del servizio.
Giambo, quale attrattiva vuoi che eserciti un tram che va da Firenze a Scandicci e viceversa che già non ha? I passeggeri 'transumanti quotidiani' quelli sono e quelli resteranno.
L'attrattività la esercita, se è vero che i passeggeri sono molti di più del previsto.
Un tram dura tranquillamente trenta anni, un filobus è come un autobus, dopo dieci è da buttare.
Non c'è solo la Francia, dove per altro il ritorno del tram è un vero trionfo, guarda i paesi dove il trasporto pubblico funziona, come la Germania: citta con i tram 100, filobus forse una.
Pensi veramente che Strasburgo, la capitale europea, avrebbe avuto gli stessi risultati con i filobus? Dai, per favore!
I filobus vanno benissimo per sostituire gli autobus sulle linee non principali, sulle direttrici importanti ci vanno i tram. I bussini (che brutto nome!) vanno bene nei centri storici per brevi tratte, solo per quello.
I veri furbetti in italia sono quelli che si ostino a "sperimentare" (con tornaconti dietro, da infilarsi in tasca) piuttosto che affidarsi a sistemi seri e consolidati in tutto il mondo! Guardiamo boiate come Phileas, in parte il translohr a Padova tutti sistemi che vorrebbero costare meno, ma che poi tra difetti di giovinezza e inaffidabilità di massima vengono a costare, alla fine, molto molto più del previsto.
La verità è che il filobus può "adattarsi" agli automobilisti indisciplinati (parcheggi in doppia fila e company) mentre il tram, essendo vincolato, dà molto più fastidio... o no?
No! Vedi, Lordtiranus, il discorso è molto semplice. Il tram non nasce per volontà divina con una corsia consacrata ad esso, ma qualcuno decide di 'fare' la corsia protetta. A costo irrisorio crei una corsia protetta per il filobus e tutto si pareggia tra il filobus e il tram , col vantaggio dei costi finali, indubbi, offrendo lo stesso servizio. Per farla breve e rendere chiaro il discorso, laddove esiste incompatibilità tra il servizio pubblico nei trasporti e il traffico privato si taglia il privato. Col filobus lo fai con 2 soldi e rapidamente.
A parte che rapidamente non si fa niente, lo stesso servizio non lo fai, perchè il tram trasporta molte più persone. Visto che parli sempre di costi, converrai che costa meno pagare un conducente tranviario piuttosto che due o tre conducenti filoviari. Poi il tram occupa esattamente lo spazio dela sua larghezza, se è 2,40m la corsia basta larga 2,5m. Un mezzo su gomma largo 2,50 vuole più di tre metri.
Giambo, hai ragione, col tram trasporti più persone con un unico mezzo ma solo quando ci sono più persone da trasportare. Non rovesciamo il discorso. Non pare essere così con il tram di Firenze e altri. Inoltre non mi vorrai dire che mettere le linee aeree (catenarie) per il filobus si impiega più tempo e denaro rispetto al tram? Ma certamente ci vuole più tempo per trasformare una carreggiata 'normale' in un terreno adatto ad accogliere binari e traversine, renderlo insonorizzato e capace di assorbire le vibrazioni e sopportare il peso maggiore. Costi? 10 volte superiori, per il tram, per un mezzo rigido, non flessibile nei percorsi alternativi.
Il tuo discorso sulla corsia vincolata per filobus non mi convince molto. Il binario è vincolante, se no parliamo di una corsia gialla riservata (che è vincolata proprio per nulla, infatti chiunque può valicarla anche se vietato) che può ospitare benissimo un bus termico senza neanche installare la rete aerea... il massimo del risparmio!
Il binario è vincolante solo per il tram (ecco il un altro suo limite) gli altri mezzi possono impegnare tranquillamente la corsia sulla quale insistono SE non inseriamo delle barriere invalicabili. A Firenze le barriere sono cordoli o aiuole. Sempre a Firenze in una notte (una notte!!) hanno realizzato una corsia esclusiva per i bus invalicabile per gli altri mezzi. Mi sembra del tutto evidente che col filobus è più facile procurare un servizio efficiente ad un decimo del costo del tram e ... lasciamo stare i bus endotermici, questo è un blog a favore dei veicoli elettrici e contro gli sprechi in assoluto compresi quelli esercitati con la scusante e in nome dei veicoli elettrici (tram).
Essere a favore dei veicoli elettrici restando ostili ai tram è, IMO, come tagliarsi l'uccello per fare un dispetto alla moglie.
Comunque il tram a Firenze è appena tornato. Tra 6 mesi, 1 anno magari 2 vedremo se questi sprechi che si sbandierano su questa pagina saranno ancora così discussi o si parlerà solo del successo di pubblico che il mezzo pare già ricevere
Forse non ci siamo capiti. Non esiste una mia ostilità nei confronti del tram quanto piuttosto una miope ostinazione dei fautori del tram ad inserirlo da ogni parte anche dove non è utile e dove costituisce uno spreco sconsiderato. Ho già spiegato in altro post che la linea T1 è insana mentre la linea tranviaria T2 è ragionevole proporla ed attuarla perché in QUESTO caso si verificherebbero tutte le valenze positive atte a farlo preferire. Con la T2 (allungata) si toglierebbe effettivamente traffico privato, capienza ottimale 7 giorni su 7 e pressoché costante durante l'arco della giornata e stagioni. Dall'uscita A1 Firenze Nord, Aeroporto, 2 sedi universitarie, polo industriale, quartieri Fi nord ovest, mercato ortofrutticolo. Servizi e razionalizzazione. Vuoi scommettere che questo blog elogerebbe il tram se inserito nel contesto giusto? Lo elogeremmo entrambi a ragione, senza paraocchi e senza dispetti alle mogli, scontente.
Ma perchè alle mie osservazioni non rispondi?
Giambo, hai considerato uno svantaggio quello che invece è un vantaggio delle linee filobus. Le catenarie nei filobus si possono intersecare tranquillamente e non vi sono problemi a terra perché non ci sono binari che si incrociano (il che rende impossibile due linee tranviarie tagliare attraverso).
Col tram sei costretto a riordinare i servizi sotto terra altrimenti si rischia di bloccare il traffico tranviario per il fatto che il veicolo deve obbligatoriamente passare sui binari. Il filobus invece la destrezza per aggirare qualsiasi possibile ostacolo anche cambiando percorso.
Comunque se proprio vuoi rifare un piano stradale ex novo, allungando la vita, costa molto meno di una corsia per tram. il costo al km varia da 0,3 a 0,7 milioni di auro per il filobus a 10 milioni al km per tram (a Firenze per la T1 sono costati 30,5 al km). Se l'obiettivo della pavimentazione del tram è una durata di 30 anni, col filobus pareggi il conto se ne fai una nuova ogni 2 anni (0,7 M euro/km) oppure una ogni 6 mesi essendo costata la T1 3 volte.
Per quanto riguarda le polveri sottili dovremmo approfondire il discorso sia sulla quantità sia sulla qualità oltre che la massa.
Riguardo al discorso della portata dei mezzi a confronto siamo d'accordo d è per questa ragione che sarei favorevole alla T2 e sono contrario alla T1 (male progettata e sbagliata negli obiettivi), quindi ti rassicuro sul fatto che non disprezzo il tram ma sono contrario all'utilizzo di mezzi elettrici in modo errato. Ogni errore di valutazione e applicazione dello strumento risolutivo lo si paga in termini di immagine e di ... portafoglio.
Riporto in questo lungo post la mia esperienza, non per protagonismo ma perché la ritengo comune alla maggioranza di chi ha vissuto a Scandicci, il comune-dormitorio a sud-ovest di Firenze adesso collegato al suo polo attrattivo naturale dalla T1. E, implicitamente, per critica a De Carlo che considera la T1 un'opera ipertrofica sostituibile con una più modesta linea di filobus.
Sono scandiccese di nascita e per ragioni anagrafiche ho conosciuto il terribile traffico da/per Scandicci fin dagli anni ottanta, gli anni delle auto private micidialmente inquinanti (Piazza Pier Vettori - un nodo critico in quella tratta - era in quegli anni la piazza con l'aria più inquinata d'Italia), della quasi totale assenza di corsie preferenziali e dei 70min di corsa della linea 2 che ogni mattina mi portava dall'altra parte della città all'ITI Leonardo da Vinci con gli autobus verdi a due piani (9km/h la velocità media). Sempre nella zona nord di Firenze ci ho fatto anche Ingegneria: come tutti i fiorentini ho cercato di sopravvivere al traffico dotandomi di scooter, inventandomi orari "flessibili" per uscire dai picchi di traffico o più spesso saltando le lezioni. Tutto questo per far capire ai non fiorentini lo stato di eterna congestione della tratta Scandicci- Firenze.
Ho lasciato Firenze per motivi di lavoro 12 anni fa e ci sono ritornato da 4 anni (un fiorentino non ce la fa mai veramente ad abbandonare questa città). Fervevano allora i lavori della linea, ma i cantieri erano aperti già da molti anni. Fervevano? Piuttosto direi latitavano: pochissimi operai presidiavano i vari cantieri, per nulla indaffarati. Avevo ancora ben in mente la frenesia che invece era palese in vari cantieri a Barcellona, cha prima comodamente abitavo senza auto privata, e che in genere contraddistinguono le opere dove ci sono dei tempi e dei budget da rispettare.
Ecco il primo grande problema dei fiorentini con la T1: più di 8 anni di cantieri, quando ne erano stati preventivati la metà, che hanno sommato disagi ai disagi già esistenti e che hanno fatto lievitare i costi a quelli documentati in altri post di questo blog. Ci sono politicanti che, grazie al perdurare dei disagi, ci han potuto fare due campagne elettorali delle amministrative contro la tranvia! Dopo tutto quello che hanno dovuto sopportare, è un miracolo vedere tanti fiorentini timbrare il biglietto su quei vagoni.
Dicevo, sono tornato ad abitare a Firenze: non nel comune di Firenze e neppure in quello di Scandicci, ma molto più a Ovest. Alla ricerca di verde dove crescere i miei figli, di un po' di tranquillità e di case più grandi con prezzi più vicini alle mie tasche, come molti fiorentini ho deciso di diventare pendolare affidandomi ai capricci della SGC FI-PI-LI, l'arteria stradale che collega appunto FIrenze con PIsa e LIvorno, quotidianamente. Vi garantisco che siamo in tanti su quelle due corsie, i numeri esatti non li conosco ma, da Est a Ovest, si raccolgono pendolari dai comuni di Lastra a Signa, Signa, Montespertoli, Montelupo F.no, Empoli, Vinci, San Miniato, ecc. E il "messaggio" che la nuova configurazione di Viale Talenti per far spazio alla carreggiata dedicata alla T1 da a chi arriva a Firenze dalla FI-PI-LI è esplicito, quando ci si trova intrappolati in un'unica corsia in direzione Ponte della Vittoria: a Firenze in auto non si entra.
Una analisi analoga, ma dai numeri e potenzialità ancora superiori, nasce dal fatto che il capolinea lato Scandicci della T1(Villa Costanza) sorge in prossimità della autostrada A1, subito a sud dell'uscita "Scandicci", dove è in costruzione un enorme scambiatore, in carico ad Autostrade per l'Italia nell'ambito della costruzione della terza corsia, con possibilità di inversione di marcia. E, per informazione ai pochi che non si sono mai trovati in coda sull'A1 in zona Firenze, il tratto di questa autostrada fra l'uscita di Firenze Sud e lo svincolo di Firenze Nord, è anche l'unica tangenziale che i fiorentini hanno a disposizione per il traffico privato.
Perché quindi un progetto della T1 da 60.000 passeggeri/giorno? Perché al completamento dei parcheggi scambiatori già previsti e con la realizzazione di nuovi (ne mancherebbe uno - grande - in prossimità della fermata "Federiga", dove la FI-PI-LI si innesta nella viabilità ordinaria di Viale Talenti incontrando subito la T1 con un - costoso ma opportunissimo - sottopasso), la tranvia+auto diventa una alternativa appetibile ai treni regionali che provengono dalla direttrice Ovest, oltre a non costringere coloro che giungono a Firenze dalla A1 (direttrice Nord-Sud) ad entrare con l'auto dentro la città insieme agli abbondanti pullman dei turisti.
Ed ecco l'attuale secondo problema dei non fiorentini con la T1: la mancanza degli scambiatori e l'assenza delle altre due linee che limita l'utilizzo attuale sostanzialmente al raggiungimento dei 4 poli di attrazione che sono il Parco delle Cascine, la Fiera di Firenze, il futuro nodo delle ferrovie regionali di Porta al Prato e ovviamente il centro storico.
Quindi la "mia" tesi è: la T1 di Firenze adesso è sovradimensionata perché è stata ovviamente pensata per il panorama futuro. Tesi che in realtà erano le ipotesi del piano regionale e comunale di mobilità.
Grazie Dimitri per i tuoi interessanti commenti. Ti risponderò in un prossimo post che avevo in mente di scrivere alla luce degli aggiornamenti venuti alla luce da articoli che riguardano proprio la linea T1 e la riattivazione di linee urbane con bus tradizionali, rese necessarie per insufficienza del servizio tranviario.
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