Si intitola:
"Firenze, Linea 1: i conti non tornano? Attacchiamoci al Tram!!!"
Il mio punto di vista personale sull'intero progetto non è, credo, un segreto, qui troverete i miei post precedenti sull'argomento.
Il problema con la Tramvia di Firenze, oltre ai costi di realizzazione, è il contratto capestro stretto con il gestore, Gest Spa, che prevede una copertura minima di oltre l'80% dei posti a disposizione.
Come faccio a dirlo?
Semplice: ai sensi ( parrebbe ) dell'articolo 19 del contratto di gestione della linea 1 questa dovrà rendere ALMENO 9 milioni di euro/anno. Se non ci arriveremo, la differenza dovremo pagarla noi.
Considerando che i biglietti costano 1.2 euro l'uno abbiamo quindi un minimo di 20548 utenti il giorno. Tutti i giorni, feste nazionali e comandate comprese.
Se 18.000 utenti corrispondono davvero al 72% della potenzialità della linea, ecco che il 100% corrisponde a 25.000 utenti. 20548 corrisponde all'82% della portata massima, un numero che non trova riscontro in nessuna linea tramviaria di alcun paese al mondo, chiaramente impossibile a raggiungersi.
Ci prepariamo, quindi, a pagare, già quest'anno, più di 3000 euro al giorno di integrazione per i mancati introiti, al gestore della linea, Gest Spa, sottraendo cosi più di un milione di euro alla gestione del resto del parco automezzi del Comune. Alla faccia della economia di gestione.
Niente di cui essere contenti e pare clamorosa la dichiarazione che i risultati preliminari siano migliori di quanto previsto, una cosa almeno improbabile, degna di qualche approfondimento penale, visto l'accordo firmato.
Massimo la vede più o meno come me e, come me, non è affatto stupito di questi risultati, al contrario di tante anime belle fautrici di questa soluzione.
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6 commenti:
Nella risposta che mia hai dato nell'altra discussione deduco che non hai idee molto chiare sul tram e sulla tecnica tranviaria. Hai detto che è impossibile intersecare due linee tranviare, scusa ma è veramente ridicolo quello che dici, basta prendi una cartina di Milano, tanto per dirne una, e conti gli incroci tra linee tranviarie! Non c'è nessun problema a fare questo, avviene in ogni parte del mondo, sia con tram che con i treni, faresti meglio ad informarti prima di dire assurdità.
Del resto anche chiamare treno un Sirio è ridicolo, è lungo come un solo vagone. Poi le casse di un tram articolato non si chiamano carrozze, il tram è uno sia che sia lungo 20 o 50m, come il filobus è uno, sia 12 o 18m. In altre parti del blog ho letto che i tram non fanno frenatura a recupero, ha ha ha, la frenatura a recupero è nata sui tram! Come è nata sui tram la trazione con motori asincroni ed inverter, le 7000 di Torino hanno questo equipaggiamento dagli anni 80.
Per venire a questo ultimo articolo, denoto che gli antitram non sanno più cosa inventare e continuano a dire falsità. Esistono tranvie che trasportano 8000 passeggeri all'ora, vedi le Stadtbahn tedesche, vedi i tram di Budapest che sono 50m, vedi i nuovi Siemens Avenio che possono essere 75m. A Firenze con una cadenza di 4 minuti hai un offerta di 3000 pass/h, offerta da tram medio per una direttrice media. Lo scopo del tram è togliere gente dalla macchina, non dare la stessa offerta dei bus che sostituisce, per cui si dimensiona nella prospettiva di catturare nuovi utenti, cosa che è avvenuta praticamente ovunque dove è stato inserito. A Dublino hanno allungato i Citadis inserendo due nuovi moduli per far fronte alla crescente domanda, lo stesso a Montpellier. Il tram moderno è flessibile anche per questo. Diversamente dai filobus, che non sono altro che un autobus con motore elettrico. Sicuramente meglio dei termici, ottimi per abbassare l'inquinamento, ma la gente comune neppure si accorge della differenza e continua, purtroppo, ad andare in macchina.
Giambo, hai perfettamente ragione sul fatto che non ho le idee chiare sul tram ma neppure sul filobus ed è per questa ragione che ho aperto queste discussioni a puntate sul blog sulle tecnologie. Col vostro aiuto, insieme cerchiamo di capire togliendoci dagli occhi le fette di prosciutto che qualcuno ostina a metterci davanti agli occhi.
Sul recupero di frenata, mi pare di ricordare la puntualizzazione che non è appannaggio solo del tram ma di molti veicoli elettrici soprattutto quelli che adottano motori a gabbia di scoiattolo e inverter (meglio se vettoriale) come controllo elettronico.
Il fatto incontrovertibile che le linee tranviarie intersecanti non rappresentano una tranquillità per gli operatori, i passeggeri, il trasporto. Non ricordiamo gli incidenti che procurano i tram a Milano, per varie ragioni, ma non dimentichiamo neppure il deragliamento all'inaugurazione /prova del tram fiorentino per un semplice scambio di corsia. Vedi il video (http://www.youtube.com/watch?v=eqmlwjPizYk) del post qui: http://mondoelettrico.blogspot.com/2010/02/il-tram-e-il-filobus.html
... e c'è poco da ridere. tratta tranviaria bloccata per mezz'ora? un'ora ? due? quanto? Col filobus non succederebbe.
Inoltre il tram viene chiamato 'treno' dai fiorentini che vi salgono sopra, notando la strana lunghezza oltre i limiti (ridicoli) consueti dei mezzi ad uso cittadino.
Non stiamo a sottilizzare sui termini, basta capirci. Ok, non si chiamano carrozze, ma neppure casse, bensì 'moduli' come da depliant Ansaldo Breda del Sirio.
Inoltre non è il caso di tornare sulla solita solfa della capienza del tram. Lo sappiamo tutti che offre la possibilità di trasportare più passeggeri nell'unità di tempo e, se rileggi i post, ti accorgerai che qui si sta discorrendo sul fatto che il tram è utile e necessario SOLO in quei casi e non in tutte le situazioni come vorrebbero farci credere i trammisti.
Alla fine, mi sai dire qualcosa sui costi delle infrastrutture sui quali hai glissato 'prudentemente'?
Ottimo, allora iniziamo a discutere.
Ho un po' di esperienza nel settore, in quanto lavoro nella metro di Genova e sono appassionato di trazione elettrica, oltre ad essere un ecologista da sempre. Da diversi anni mi interesso di tram, passione che mi è nata dopo essere stato nella città tedesca di Karlsruhe, che ha il miglior sistema di trasporto pubblico del mondo.
A Parigi hanno fatto un sondaggio tra gli utenti del trasporto pubblico per vedere quale sia il mezzo preferito. Indovina chi ha vinto? Nella città con una delle più grandi metropolitane ha vinto il tram, questo vorrà dire qualcosa!
Mi chiedi dei costi: si va da 10milioni a Km ad oltre 30, a seconda di come si arreda l'ambiente. Mettere i tram significa riqualificare una zona, rendendola più vivibile e organizzata. Il filobus costa meno ma da meno, per riuscire a seguire i tram i costruttori si sono inventati mezzi filoviari a guida vincolata, sia mediante guide fisiche sia virtuali. Conoscerai sicuramente i Civis in costruzione a Bologna, il cui costo si aggira su 9 mil a Km, o il Phileas che si attesta tra i 6 e gli 8, ma forse anche più. Il Translohr è l'unico vero tram su gomma ed è più caro, sopra i 10m. Per i tram il costo dipende anche dai mezzi e dalla offerta di trasporto, possiamo avere veicoli larghi 2,65 che compongono lunghi convogli, come nelle Stadtbahn tedesche, oppure veicoli stretti 2,30m, adatti a strade strette utili per risparmiare spazio anche in zone pedonali.
Poi c'è la nuova frontiera del senza filo, pioniera Alstom con l'APS installato a Bordeaux e ora in corso di istallazione a Dubai (si, stanno facendo una tranvia anche li!), ma anche Bombardier, Siemens e Ansaldo stanno offrendo sistemi per eliminare la linea aerea dai centri storici.
Per ora mi fermo, ma spero che la discussione continui.
Non è il tram che riqualifica la zona, ma i servizi che si danno. Se il trasporto pubblico lo rendi adeguato alle necessità è indifferente se il mezzo è un tram o il filobus, deve essere semplicemente efficiente e ... al minor costo e minor impatto ambientale.
Non mi sorprende che i parigini abbiano scelto il tram piuttosto che la metropolitana, solo le talpe potrebbero preferirla, ma a Roma e a Milano ha un senso la metropolitana per i lunghi percorsi. Per altri percorsi e altre città sono più consoni i filobus e qualche volta (qualche) i tram. Ma stiamo attenti a inserire il veicolo giusto nel contesto giusto. Per esempio la RATP, l'azienda francese che gestisce anche la linea T1 a Firenze, ha scelto per Saint-Denis -Sarcelles e Shanghai il Translhor e non il tram. Come la mettiamo?
Sui costi tra le varie tecnologie che tu descrivi nel tuo intervento sono molto, molto critico perchè non corrispondono a ciò che si trova nei capitolati di spesa a Mestre per il tram su gomma e a Bologna sul filobus, nè per quanto riguarda le vetture nè il costo chilometrico. Sarebbe sufficiente una analisi d'acchito delle strutture di supporto dei tre tipi di veicoli per inferire che il tram su gomma costa meno al km del tram su rotaia e ancor meno costa il filobus. Ma avremo modo di riparlarne.
Sui costi del Civis di Bologna mi sono tenuto stretto, per 19 km di linea compreso di veicoli e depositi vennero stanziati 182,2 milioni, cifra che poi in seguito è cresciuta, io mi sono tenuto prudente sui 9mil. ma è di più. Questo perchè, pur non essendoci i binari si è comunque dovuto intervenire sulla strada per realizzare piste di cemento su cui far scorrere le ruote che altrimenti, data la via guidata, avrebbero inevitabilmente solcato la strada.
Il Translohr costa mediamente un 20% in meno di un tram su ferro, perchè necessita di uno scavo simile a quello del Civis, per rinforzare la strada. Il Translohr è un tram a tutti gli effetti, anche per il codice della strada, può essere lungo più di 40m. Ratp ha scelto questo vettore per le linee T5 e T6, in questa ultima circoleranno veicoli composti da 6 casse, lunghi 46m.
Generalmente si sceglie questo mezzo se sono neccessarie curve strette, sotto i 15 metri, ed elevate pendenze, sopra il 9%, fino al 13%. Comunque è un tram, non ha nulla del filobus (ha anche il pantografo). Avrei voluto vedere gli antitram di Firenze se sarebbero stati contenti del Translohr al posto del Sirio!
A me il translohr piace, anche se ci sono sempre le gomme come fonte di polveri sottili (il 20% di queste nelle città è generato dai pneumatici).
A Genova abbiamo rimesso i filobus su due linee portanti 20 e 30, con percorso gran parte in sede su corsia gialla, sicuramente contribuiscono ad alleviare l'inquinamento, ma non hanno cambiato le abitudini, la gente li vede come normali autobus. Sicuramente fare un filobus così costa meno, ma non da risultati nella lotta contro il traffico privato. Io posso elencarti decine e decine di città che hanno sancito il successo del tram, in alcuni casi diventandone simbolo, come Stasburgo, potresti tu trovare altrettanto per quanto riguarda i filobus?
Da quanto si legge sui dati ufficiali dei vari siti internet per le varie operazioni si riesce ad estrarre un prezzo che è abbastanza approssimativo ma sufficientemente credibile.
Il Civis filobus con l'occhio elettronico costa 1.2 milioni a vettura e le infrastrutture 4.5 al km,
il Translohr (tram su gomma) 2.4 M a vettura e 3.5 al km,
il tram su rotaia 2.5 M a vettura e più di 10 M a km,
il filobus vero circa 1 M a vettura e < 1 M a Km.
Questo è nero su bianco.
Hai delle cifre precise per i filobus di Genova?
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