Tesla è la prima auto elettrica a vincere una gara FIA

Tesla è la prima auto completamente elettrica che vince una gara internazionale di rally coperta dalla FIA nella quale partecipavano anche auto alimentate da carburanti alternativi.

Il traguardo al Montecarlo Alternative Energy Rally è stato raggiunto per prima prima, davanti a 96 concorrenti, dalla Tesla Roadster in un percorso di circa 1.000 km in tre giorni vincendo anche la coppa dell’efficienza Energy Cup riservata alle auto elettriche consumando circa 24 euro di energia elettrica. Il Rally è certificato dall‘Automobil Club de Monaco.

Fonte: finance.yahoo.com

Leggere anche:

Nel 2011 stop alla Testla Roadster

Linx Vs. Tesla

Record di percorrenza

La prova su strada della Tesla in un video

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Joule, l'auto elettrica dal Sud Africa

Joule la prima auto elettrica del Sud Africa, disponibile a metà del 2013, creerà 10.000 posti di lavoro.

Pensata agl'inizi come una sei posti sarà invece una 5 posti per lasciare più spazio nel bagagliaio.
La produzione entro la fine del 2012.

Il piano della Optimal Energy, la casa produttrice, è quello di costruire 50.000 unità all'anno, di cui circa il 10% verrà venduto in Sud Africa, con il resto verrà destinato all'esportazione.

Il modello entry-level del Joule dovrebbe costare circa 245 000 euro South African Rand (24.700 euro) e avrà bisogno di un tagliando ogni due anni.

Il prototipo è grado di coprire 300 km in città prima che la sua batteria necessiti di essere ricaricata. Sulla strada aperta, la batteria ha una durata di 250 chilometri.

Le caratteristiche

Lunghezza - 3.8m
Raggio di sterzata - 10.2m
Massa - 1200 kg
Posti - 5
Spazio del bagagliaio - 700 litri
Massima velocità: 135 km/h
Accelerazione - 0–60 km/h in meno di 5 sec., 0-100 km/h in meno di16 sec.
Percorrenzae - 300 km
Tempo di ricarica: - 7 ore
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Filobus a Bari ... considerazioni

Bari avrà presto due tratte di filobus.

Il percorso della prima è lungo 10 chilometri e cinquecento metri (10,5 km) e avrà come capolinea l' extramurale Capruzzi e piazza Umberto a Carbonara. La seconda tratta filoviaria, quella che collega Carbonara con Ceglie, sarà di quattro chilometri e trecento metri (4,3 km). Se non abbiamo letto male nei due articoli del 2009 e del 2010 il costo della prima è di tre milioni e 600 mila euro (inclusi 3 nuovi filobus, 4 già acquistati nel 96) mentre per la seconda sono stati spesi due milioni e 814 mila euro (inclusi 3 nuovi filobus). Prendendo le cifre della seconda linea, abbiamo calcolato circa 650 mila euro a km (compresi 3 autobus) mentre sono solo 350 mila euro per la prima linea e tre autobus ma dobbiamo considerare che gli interventi sono stati di riadattamenti di una linea preesistente. Vediamo che i costi sono molto molto più bassi rispetto ad una linea di tram su gomma o ancora di più per i tram su ferro.

Rivediamo i costi. Un km di tram costa 10 milioni di euro, un chilometro di filobus costa meno di 700 mila euro. Firenze con la T1 ha speso 226 milioni inserendo nella spesa un ponte che non serviva e due o tre sottopassaggi inutili. Il tutto per un percorso di 7,4 km. Con 226 milioni di euro e col filobus avremmo servito e risolto il problema dell'inquinamento e del trasporto pubblico collettivo in un sol colpo potendo coprire tratte di 320 km (226.000.000 diviso 0,7 M euro a km = 322 km) . Per avere 320 km serviti dal tram dovremmo spendere 3 miliardi e 200 milioni di euro.

Ce lo possiamo scordare!

Chi propaganda il tram è inconsapevolmente sostenitore del trasporto privato, dell'auto, poiché è praticamente, economicamente irreale poter pensare di realizzare una fitta rete di trasporto pubblico (o gestito da privati senza il sostegno del denaro dei contribuenti) col tram per i motivi su esposti. Ed è per questa ragione che chi ha voluto la T1 a Firenze ha realizzato delle infrastrutture ex novo (svincoli, sottopassi, ponti) che comunque non mettessero in discussione i percorsi attuali del traffico automobilistico privato.

Qualcuno pensa ad un mondo prossimo venturo nel quale le risorse economiche siano in continua crescita? Se qualcuno risponde di si forse ha qualche speranza di vedere i tram per le nostre strade. Io no... ameno che non lo si inserisca in un contesto appropriato che non è certo quello cittadino.

Il tram ha un senso logico/economico se e quando trasporta un notevole numero di passeggeri. Questa premessa viene rispettata non in ambito cittadino ma super cittadino e intercittadino. La linea T2 di Firenze rispetta la prima condizione (supercittadina) raccogliendo i trasportandi dall'uscita dell'Autostrada A1, l'aeroporto, due cittadelle universitarie, due quartieri interi, la ferrovia di alta velocità la stazione ferroviaria centrale. Perfetto. La seconda condizione potrebbe essere quella di integrazione delle linee ferroviarie, più adatte e dedicate al trasporto regionale e nazionale, con linee tranviarie di aree urbane allargate, non interferendo tra loro ma appunto integrando un servizio pendolare di breve raggio. Esempio: Prato, Sesto F.no, Firenze, Pontassieve. Per il resto, in città, dentro le città, nei centri storici solo filobus di varie dimensioni secondo le necessità. Ricordiamo inoltre che il tram è rigido nei percorsi, il filobus può modificare il percorso in qualsiasi momento per qualsiasi, improvvisa esigenza .

...continua (ma non subito).

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Mitsubishi vuole triplicare la produzione di auto elettriche

Leggiamo nel giornale online Yomiuri Shimbun che la Mitsubishi Motors Corp. aumenterà la produzione del sua auto elettrica i-MiEV auto elettrica a circa 30.000 unità nell'anno fiscale 2012, circa il triplo di quanto intende produrre nell'anno in corso 2010.

La decisione è un riflesso del maggior numero superiore al previsto degli ordini per l'auto, soprattutto da parte di imprese private e uffici governativi.

MMC ha anche detto di essere in grado di aumentare la produzione in misura sufficiente di batterie agli ioni di litio.

La produzione in grande scala si prevede che permetterà al produttore nipponico di ridurre il prezzo di vendita dagli attuali 4.599.000 yen (37 mila euro) . Attualmente gli acquirenti governativi usufruiscono di incentivi all'acquisto grazie ai quali l'auto elettrica i-MiEV è venduta a 3.209.000 yen (25.800 euro).

La vendita della i-MiEV, la prima auto elettrica di serie, inizierà nel mese di luglio. MMC inizialmente prevede di vendere 9.000 quest'anno in Giappone e di esportare il veicolo aumentando la produzione dal 2010.

"Il nostro obiettivo è di produrre 100.000 i-MiEVs ogni anno, in futuro." Ha dichiarato un alto funzionario della Mitsubishi.

GS Yuasa anche iniziato a produrre batterie agli ioni di litio nel proprio stabilimento principale a Kyoto con la collaborazione della GS Yuasa Corp, che attualmente produce batterie per la e l'i-MiEV in una fabbrica in Kusatsu, prefettura di Shiga, e prevede di aprire un nuovo stabilimento a Ritto, prefettura di Shiga, nell'anno fiscale 2012, per rispondere all'aumento degli ordininativi.

Fonte: Yomiuri Shimbun online

Leggere anche:
Mitsubishi i-MiEV. Dettagli tecnici e prove su strada

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Il bisnonno e il nonno del filobus

Vi sarete accordi che da qualche tempo questo blog presta particolare attenzione ad un settore particolare del mondo elettrico, quello indirizzato al trasporto collettivo, filobus, tram. Ho cercato di documentarmi andando a cercare informazioni in rete spulciando dove era possibile farlo soprattutto per confrontare i pro e i contro delle due tecnologie.

Ma quando si è cominciato a parlare di filobus? Le due immagini qui appresso lo rivelano.

L' Elektromote del 1882 è considerato il precursore del filobus

Il primo filobus in servizio con trasporto di passeggeri

è stato realizzato per l'Esposizione mondiale del 1900.

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Movimento intorno alle batterie al litio-zolfo

Già a metà di questo mese avevamo letto notizie di una nuova batteria al litio zolfo sviluppata dai ricercatori della Stanford University con una densità superiore di 10 volte rispetto alle attuali batterie al litio. Si parlava di 630Wh/kg, il che non equivale a dieci volte le attuali batterie al litio fosfati di ferro (80/90 Wh/kg) e tanto meno le litio-polimeri ( e altre) che possono vantare una densità di 150/180 Wh/kg. Problema non di piccola entità: dopo 40, 50 cicli la capacità scende di un terzo.

Altro annuncio delle ultime ore da parte di un gruppo di ricercatori dell'Università La Sapienza di Roma per uno studio pubblicato sulla rivista Angewandte Chemie International Edition ancora sulle batterie al litio-zolfo che, utilizzando un materiale anodico nanostrutturato cosituito da particelle di stagno nanometriche racchiuse in una matrice di carbone, un catodo a base di un composito solfuro di litio-carbone e da un elettrolita formato da un liquido contenente ioni di litio racchiuso in una membrana di gel-polimero, si basa su componenti completamente innovativi rispetto ai precedenti prototipi. I nuovi componenti presenti negli elettrodi permettono alla batterie di raggiungere contenuti in energia veramente interessanti, circa 1100 Wh/kg.

Ma nel mondo esistono altri ricercatori che lavorano intorno alle batterie Li-S. Una di queste che ha sede a Tucson in Arizona ha appena ricevuto un finanziamento grazie alla legge di 'stimolo' per le nuove tecnologie voluta da Obama per la cifra di 800 mila dollari (600 mila euro) in tre anni. Attualmente hanno raggiunto una densità di energia di 350 Wh/kg ma l'obiettivo di un prossimo futuro è 600Wh/kg.

(Nota: la foto della cella al litio è puramente indicativa)

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Lettera ai candidati (di qualsiasi elezione democratica)

di Luca Pardi


Caro candidato,

iniziata l'ultima settimana di campagna elettorale ognuno si chiede per chi sarebbe meglio votare, per motivi di interesse personale, generale, nazionale, umano …. e la confusione si fa preoccupante.

Personalmente avrei un criterio molto semplice: votare qualunque politico che mostri di comprendere una o più delle questioni elencate qui di seguito (o possibilmente l'intera sequenza):


1- La crisi economico – finanziaria in cui siamo piombati nel 2008 non è altro che l'effetto di un più generale manifestarsi dei limiti della crescita economica. Il fattore più evidente di questi limiti è stato il raggiungimento di un picco di produzione globale del petrolio convenzionale che ha determinato un aumento impetuoso del prezzo dell'energia nel periodo 2004-2008 (da 30 a 140 USD/barile) che il sistema del credito basato sulla continua estensione del debito non poteva reggere altro che in condizioni di crescita materiale infinita. Fine della crescita, fine del sistema finanziario contemporaneo.

2- Il globalismo economico, le istituzioni che lo governano e le infrastrutture fisiche che lo rendono possibile dipendono da un flusso continuo di energia a basso costo. Fine dell'energia a basso costo: fine del globalismo economico e delle sue strutture locali cioè dell'intero sistema da cui dipendiamo attualmente per ogni singola azione della nostra vita.

3- Raggiunti I limiti della crescita economica e superati molti dei confini ecologici del pianeta, si è raggiunto anche il limite della crescita demografica. L'unica opzione sensata è un progetto politico di rientro dell'economia e della popolazione. Tale progetto non può evitare nel prossimo futuro un periodo di instabilità e incertezza, ma è l'unica via di uscita praticabile per attenuare, se non evitare, il collasso del sistema.

4- Tale progetto non può che partire dal 'locale'. La produzione industriale, e in particolare la produzione di energia, deve essere diffusa sul territorio e restare nelle mani delle comunità locali. Il modello di produzione e distribuzione polare dell'energia è incompatibile con il progressivo assottigliamento della disponibilità di risorse fossili e minerali ed è impensabile in assenza o in fase di assottigliamento della disponibilità di combustibili liquidi.

5- L'intero modello di trasporto di merci e persone è legato alla disponibilità di combustibile a buon mercato. Nessuna delle soluzioni proposte per la sostituzione dei combustibili liquidi con altri combustibili (biocombustibili, idrogeno, carbone liquefatto ecc …) sono praticabili per un volume di traffico come quello attuale. Il sistema di trasporti attuale è condannato, tanto vale prenderne atto. Le case automobilistiche sono un dinosauro come le compagnie aeree. Quanto di questo potrà restare in piedi non è certo, ma quello che è certo è che si dovrà pensare ad un modo di rispondere alla crisi dell'auto e di tutto il sistema dei trasporti e del suo indotto.

Un modello di trasporto che garantisca una residua capacità di movimento di persone e merci deve essere basato principalmente sul trasporto pubblico perché, piaccia o meno, la stagione del trasporto automobilistico di massa è al crepuscolo. Con una crescente elettrificazione della produzione di energia, la trazione elettrica potrà diventare un'alternativa praticabile per il trasporto individuale e non, ma non è pensabile, neppure in questo caso, di riproporre il modello “una automobile per ciascuno” per mancanza di risorse.

6- La produzione di cibo è attualmente legata a filo doppio alla disponibilità di combustibili liquidi e perciò di petrolio a buon mercato. L'intera filiera agroalimentare industriale globalizzata va incontro a difficoltà crescenti nella fase di assottigliamento della disponibilità di petrolio. Si deve assecondare e stimolare lo sviluppo di filiere alternative che siano ecologicamente e socialmente sostenibili. Anche in questo caso non si può prescindere da una rilocalizzazione della produzione.

La rilevanza delle questioni sopra elencate in una competizione elettorale democratica come quella attuale è altissima. Le elezioni in questione riguardano infatti in gran parte le regioni che, in Italia, appaiono come la divisione territoriale dimensionalmente più adatta per mettere in atto progetti di gestione e governo dell'emergenza. Un candidato serio dovrebbe promettere di opporsi, o in caso di vittoria di porre fine, ad ogni progetto che nasca da una visione conformistica di crescita economica: blocco dei progetti edilizi, blocco della costruzione di strade e capannoni e di ogni altra infrastruttura che porti a quel drammatico consumo del territorio che ha distrutto il suolo fertile delle nostre regioni, marginalizzato e frammentato gli habitat naturali e saturato, senza altra giustificazione che la crescita indifferenziata, gli ecosistemi con gli scarti del nostro metabolismo sociale ed economico. Riduzione a zero dei rifiuti, blocco della costruzione e dell'uso degli inceneritori. Ripensamento totale della politica energetica: abbandono dei e opposizione ai megaprogetti che implicano una produzione polare dell'energia (rigassificatori, centrali nucleare e termoelettriche) a favore di una produzione distribuita, adatta alle necessità delle comunità locali e basata sull'uso esclusivo delle fonti rinnovabili. Questo porterà quasi certamente ad una riduzione dell'offerta e quindi dei consumi, ma è l'unica via per affrontare realisticamente e da subito l'emergenza. Difesa dei suoli agricoli e ripristino della loro fertilità. L'agricoltura industriale petrolio dipendente è segnata, ci si deve attrezzare per produrre cibo in quantità sufficiente per la popolazione residente. E' abbastanza ovvio che un progetto di totale autonomia alimentare sia di lunga o lunghissima durata, a meno che non sia forzato e traumatico per cause esterne (fatto che non si può escludere), ma prima si comincia a metterlo in atto, meno traumatico sarà il passaggio. Per fare questo le valutazioni sull'uso del suolo devono essere fatte olisticamente con il rigoroso rispetto dei vincoli ecologici e non in ossequio alle (sole?) convenienze economiche. Ad esempio l'uso dei suoli fertili e dei prodotti agricoli per la produzione di biomassa e biocombustibili deve essere valutata in vista dell'uso del suolo come fonte primaria di cibo.

Si deve considerare non solo l'urgenza attuale, ma la sostenibilità di certe produzioni. In un ottica del genere diventa chiaro come il sole che ogni progetto di produzione di biocombustibili deve essere abbandonato, ma anche l'uso della biomassa, utilizzando, ad esempio, gli scarti delle produzioni alimentari, può non essere considerato sostenibile a causa del mancato ritorno al suolo agricolo di una parte sostanziale dei nutrienti necessari al ripristino della fertilità. In poche parole per la sostenibilità si deve adottare non le leggi della politica economica, ma quelle della politica ecologica che tiene conto della natura termodinamica del mondo fisico in cui viviamo, fatto di cui l'economia si è dimenticata sia nella pratica che nella teoria.

Per la sostenibilità si deve altresì smettere di elevare lamenti per la decrescita della natalità. La decrescita della natalità è un fatto positivo che non può che aiutarci ad affrontare gli anni che verranno. Dalla decrescita della natalità si deve, di fatto, passare alla decrescita della popolazione. Questo sarebbe l'obbiettivo sensato da perseguire in ogni regione, nell'intero paese e sul pianeta. Una politica di riduzione demografica non può prescindere da una opportuna politica che affronti il temporaneo invecchiamento della popolazione non come una calamità, ma come un INEVITABILE fenomeno da governare. 

Nessuna altra ipotesi può condurre ad alcunché che somigli ad una politica sensata. Questo è il realismo, questo è essere pragmatici. Il resto appare come il sogno stralunato di una classe politica che non è in grado di comprendere i fenomeni in cui si è trovata ad operare e vive nel mondo dell'intrattenimento- spettacolo- informazione come se fosse il mondo reale. Tale classe politica non può chiedere il mio voto.

Luca Pardi


Da Risorse, Economia e Ambiente 
Il blog di ASPO-Italia, sezione italiana dell'associazione internazionale per lo studio del picco del petrolio e del gas (ASPO)

Tram-busto, sotterraneo e anche con la trottola.

Un aggiornamento sulle 'cose' che sconvolgono il mondo dei trasporti pubblici.
A Firenze il sindaco ha dichiarato di voler valutare la possibilità di interrare l'ultimo tratto della linea 2 di tram progettata ed ancora nemmeno iniziata. La T2 (questa nuova linea) è l'unica che ritengo giustamente adatta per Firenze ad essere servita dal servizio tranviario al contrario della esistente T1, un obbrobrio progettistico ed economico.

L'altra news viene da Torino.

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"Via i fili del tram dalle strade del centro" questo è il titolo di un articolo su la Stampa di ieri. Continua:

"Via la brutta ragnatela di cavi elettrici sospesa sul cielo di Torino. Il tram del futuro non si attaccherà più a niente. Funzionerà con alimentazioni alternative: dalla ricarica grazie a un gruppo elettrogeno, una volta tornato, la sera, in centrale, alla nuova tecnica dell’energia prodotta dalle frenate"
...
"il sistema a volano che consente al tram di generare energia completamente rinnovabile, recuperando quella prodotta durante le fasi di frenatura del convoglio, e di viaggiare tra due stazioni senza bisogno di essere alimentato da linee elettriche sospese...Una dinamo con rotore in fibra di carbonio a rotazione permanente che gira a mo’ di trottola, è situata sul tetto del convoglio: l’energia cinetica immagazzinata durante le fasi di frenata del tram viene rinviata al generatore elettrico del sistema di propulsione per essere utilizzata nelle successive fasi di accelerazione del mezzo".

Detto in parole semplici utilizzerebbero una Flywheel per accumulare l'energia e restituirla al sistema.

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Tram su gomma, tram su ferro, filobus

Senza troppi discorsi intorno alle varie metodologie di preparazione del terreno per accogliere le tre modalità di trasporto pubblico, mostriamo alcun foro che le riguardano:

per i filobus, per il tram su ruote di gomma e per il tram su ferro.

Filobus

Tram su gomma tipo Translohr di Mestre

Confronto tra pavimentazione tram su gomma e su ferro

La piattaforma del Translohr è realizzata su uno spessore fra 24 e 30 cm mentre un tram classico necessita tra i 70 a 100 cm .

Preparazione per il tram fiorentino Sirio

Non resta difficile da comprendere il perché uno costo 0,7 milioni di euro al chilometro, l'altro 4,5 milioni al km e l'ultimo 10 milioni al chilometro.

Inoltre il costo di una vettura può costare intorno a 1 milione di euro per il filobus e intorno ai 2,5 milioni per il tram su gomma o ferro.

Quindi?

Quindi attenzione in quale contesto devono, possono essere utilizzate le tre tecnologie poiché i costi sono completamente diversi come pure lo sono i tempi di realizzazione. Quando dobbiamo scegliere tra le varie modalità di trasporto pubblico dovremmo tenere presente  che prima di tutto, ancor prima di un servizio dovuto alla cittadinanza, vi è il problema della salute togliendo dalla strada i mezzi a combustione interna il più velocemente possibile. Il tram è il meno adatto a velocizzare la sostituzione dei mezzi inquinanti. Il filobus invece  è il più adatto.

... naturalmente, continua.

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Per l'auto, respirazione bocca a bocca o retrofit elettrico?

Quello che si legge è tutto un pianto e un lamento.

Un dato che emerge da uno studio di CarNext, società specializzata nella vendita di auto usate provenienti dalle flotte in noleggio a lungo termine, è piuttosto preoccupante. Nel 2009 in Italia sono state vendute 131 auto usate per ogni 100 auto nuove immatricolate e comincia male il 2010. A febbraio i trasferimenti di proprietà sono stati 366.341 con un calo del 7,33% sullo stesso mese del 2009. Il bilancio dei primi due mesi chiude invece con 695.712 trasferimenti e un calo dell'8,98%. Questi dati evidenziano un trend ancora più negativo se si considera che il confronto si fa con il 2009. Nel gennaio dello scorso anno i trasferimenti di proprietà' accusarono infatti un calo del 17,24% e in febbraio un calo del 14,04%. Il rapporto di 131 vetture usate ogni 100 nuove è molto più basso di quello che si registra negli altri paesi a motorizzazione avanzata. Infatti nel 2009, secondo Icpd (un’organizzazione internazionale di ricerca specializzata nell’automotive), il rapporto corrispondente è stato pari a 241 nel Regno Unito, a 231 in Francia e a 160 in Germania.

Il mercato auto è stato lasciato allo stato brado. In mancanza di incentivi, le case automobilistiche sono costrette a trovare escamotage per conquistare il consumatore: promozioni, ecoincentivi fai da te, sconti rottamazione.
Quale è la causa di questa crisi dell'auto? Secondo qualcuno la colpa deve essere attribuita alla tassazione che ostacola lo sfruttamento razionale dell’auto. Bizzarra come spiegazione.


Un ostacolo vero esiste, lo conosciamo bene noi che da anni (www.eurozev.org) cerchiamo di ritagliare uno spazio alla conversione delle auto endotermiche in elettriche. Ce lo concederanno, magnanimamente, questo spazio o moriremo tutti girandoci i pollici guardando gli altri paesi che si muovono con l'elettrico?

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Chiudere al traffico serve?

Si, serve, ma non serve far finta di chiudere al traffico.

"Stop, domani e domenica, alla circolazione di auto e motorini più inquinanti nella ztl" questo più o meno è stato il titolo dei giornali fiorentini che annunciavano la decisione dell'amministrazione a fine di combattere l'inquinamento atmosferico.

Da 'Nove Firenze ' continuiamo al leggere.

"Lo prevede l’ordinanza in vigore da giovedì scorso che entrerà nella seconda fase: dato che perdurano gli sforamenti del pm10, alle misure prese finora, ovvero l’obbligo di tenere accesi i riscaldamenti per non più di otto ore al giorno e al massimo fino a una temperatura di 18 gradi, si aggiungono le limitazioni al traffico. Dato che poi si prevede che le condizioni meteorologiche cambieranno (è prevista pioggia) e che il traffico nel weekend diminuirà fisiologicamente, l’ordinanza, così come suggerisce la Provincia a tutti i Comuni dell’Area omogenea (Firenze, Bagno a Ripoli, Calenzano, Campi Bisenzio, Lastra a Signa, Scandicci, Sesto Fiorentino, Signa), verrà revocata lunedì e non entrerà quindi nella terza fase prevista, ovvero una limitazione del traffico più estesa..."

Risultato? Questo.

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Valori espressi in microgrammi al metro cubo (PM10 μg/m3 ,media su 24h).

Su dati pubblicati dall'ARPAT

Sabato l'inquinamento è salito rispetto a venerdì, per poi scendere leggermente domenica per poi risalire lunedì nonostante la giornata piovosa.

Provvedimenti? ........ nessuno.

Intanto abbiamo superato il limite ANNUALE di 35 sforamenti quando ancora non sono passati tre mesi.

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... se la 500 diventasse elettrica?

Per crederci bisogna avere letto il Cleveland.com paper online di Cleveland, città dell'Ohio negli USA, di ieri.

Ma c'è proprio stampato nero su bianco che il gruppo Chrysler LLC afferma di voler iniziare a produrre la 500, minicar (?!) della Fiat, in modalità tutto-elettrico per il mercato statunitense a partire dal 2012.

Il telaio leggero della vettura è perfetto per un sistema elettrico di potenza. In pratica Chrysler si rende conto di essere indietro rispetto agli altri principali attori a livello di mercato globale nella produzione di veicoli elettrici a batterie ricaricabili come la Nissan Motor Co., la General Motors e Ford Motor Co. Co. tutte pronte a vendere i modelli elettrici entro l'anno in corso.

Tutta l'ingegnerizzazione del powertrain e lo sviluppo del veicolo, con l'obiettivo di raggiungere una percorrenza di 160 chilometri, avranno luogo nel quartier generale della Chrysler Group ad Auburn Hills nel Michigan. Il prezzo di vendita sarà annunciato alla vigilia del lancio ma ... dovrà essere competitivo rispetto agli altri veicoli elettrici già presenti nel mercato.

Fonte: Cleveland.com e altri

Eppure solo pochi giorni fa, in un post di domenica 7 marzo 2010, riportavamo che ... Per Marchionne l'auto elettrica non ha futuro

Prevedo una strada in salita.

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BYD e Daimler-Benz insieme per le auto elettriche

Nei giorni scorsi, BYD e Daimler-Benz hanno firmato un Protocollo d'Intesa sulle auto elettriche e i componenti per la loro realizzazione.

Secondo l'accordo la Daimler-Benz fornirà la tecnologia dei veicoli mentre BYD fornirà la tecnologia delle batterie di cui è il leader mondiale nel settore specifico delle auto elettriche.

Tenendo conto di quanto ritengono gli esperti del campo dell'industria automobilistica, BYD non è a corto di capitale, tecnologia, esperienza, gestione ecc., ma è piuttosto a Daimler-Benz che, essendo stata troppo prudente nello sviluppo della nuova energia di alimentazione delle auto, sembra essere più urgente stringere i vincoli di questa cooperazione .

Frattanto la E6, vettura elettrica della BYD, sarà venduta negli Stati Uniti a partire dalla seconda metà dell'anno i corso, 2010.

Fonte: Shenzhen Post


Leggere anche:

BYD riceve la licenza di produzione per l'auto elettrica E6

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Consumi petroliferi: - 5,6 a Febbraio 2010

Continuiamo a controllare i consumi del petrolio e dei carburanti per autotrazione nel nostro Paese prendendo i dati direttamente dal comunicato stampa pubblicato nel sito della Unione Pretrolifera Italiana.

I consumi petroliferi italiani nel mese di febbraio 2010 hanno evidenziato una nuova e marcata flessione pari al 5,6 % (-329.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2009, attestandosi a 5,5 milioni di tonnellate.

I prodotti autotrazione, a parità di giorni di consegna, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 7,9% (-62.000 tonnellate) rispetto al mese di febbraio 2009, mentre il gasolio autotrazione dell’1,2% (-23.000 tonnellate).

La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di febbraio è così risultata pari a circa 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,7 milioni di tonnellate di benzina e 1,9 di gasolio autotrazione,con un decremento del 3,1% (-85.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2009.
La domanda di oli combustibili, sia impiegati nella termoelettrica che negli “altri usi” ha complessivamente mostrato una flessione del 51,2%.

Continua l’andamento positivo del Gpl autotrazione che in febbraio ha mostrato un progresso del 20% (+15.000 tonnellate).

Nel primo bimestre 2010 i consumi sono stati pari a circa 11,2 milioni di tonnellate, con una diminuzione del 7,2% (-874.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo 2009.
La benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione dell’8,7% (-138.000 tonnellate), il gasolio del 2,4% (-92.000 tonnellate).
Nei primi due mesi del 2010 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia così una flessione del 4,2% (-230.000 tonnellate).

Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in diminuzione del 25,5%, con quelle diesel a coprire il 38,8% del totale (era il 45,1% nei primi due mesi 2009).

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1.500 euro per gli scooter elettrici, ibridi

Il via libera ai decreti attuativi fissato per oggi permetterà di usufruire degli incentivi stanziati dal governo per vari prodotti industriali. Su 300 milioni totali per elettrodomestici, mobili da cucina, abitazioni ad alta efficienza energetica, gru per l'edilizia, trattori, motori nautici, rimorchi e motori ad alta efficienza energetica, una quota di 12 milioni di euro sarà indirizzata a chi acquista scooter elettrici e ibridi a patto che rottami uno scooter euro 0 o euro.

Lo sconto equivale al 20% del prezzo di listino sino a un massimo di 1.500 euro se si acquista un motociclo elettrico o ibrido (il doppio rispetto a chi acquista uno scooter endotermico).

Secondo l'Ancma, l'associazione dei costruttori delle due ruote, è troppo poco aiutando le vendite al massimo per due settimane con le 30.000 unità per poi andare in caduta.

La proposta di Ancma al governo era di un fondo di 87 milioni di euro su base annua per trainare la vendita di 230.000 tra scooter e moto.

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Firenze, Linea 1: i conti non tornano? Attacchiamoci al Tram!!!

Riporto qui su MondoElettrico un post pubblicato l'altro ieri sul blog "Crisis?What is Crisis?" che aggiunge qualcosa d'importante al nostro post dell'altro giorno "Chi si contenta gode e si attacca al tram".

Si intitola:

"Firenze, Linea 1: i conti non tornano? Attacchiamoci al Tram!!!"

Il mio punto di vista personale sull'intero progetto non è, credo, un segreto, qui troverete i miei post precedenti sull'argomento.

Il problema con la Tramvia di Firenze, oltre ai costi di realizzazione, è il contratto capestro stretto con il gestore, Gest Spa, che prevede una copertura minima di oltre l'80% dei posti a disposizione.

Come faccio a dirlo?

Semplice: ai sensi ( parrebbe ) dell'articolo 19 del contratto di gestione della linea 1 questa dovrà rendere ALMENO 9 milioni di euro/anno. Se non ci arriveremo, la differenza dovremo pagarla noi.

Considerando che i biglietti costano 1.2 euro l'uno abbiamo quindi un minimo di 20548 utenti il giorno. Tutti i giorni, feste nazionali e comandate comprese.

Se 18.000 utenti corrispondono davvero al 72% della potenzialità della linea, ecco che il 100% corrisponde a 25.000 utenti. 20548 corrisponde all'82% della portata massima, un numero che non trova riscontro in nessuna linea tramviaria di alcun paese al mondo, chiaramente impossibile a raggiungersi.

Ci prepariamo, quindi, a pagare, già quest'anno, più di 3000 euro al giorno di integrazione per i mancati introiti, al gestore della linea, Gest Spa, sottraendo cosi più di un milione di euro alla gestione del resto del parco automezzi del Comune. Alla faccia della economia di gestione.

Niente di cui essere contenti e pare clamorosa la dichiarazione che i risultati preliminari siano migliori di quanto previsto, una cosa almeno improbabile, degna di qualche approfondimento penale, visto l'accordo firmato.

Massimo la vede più o meno come me e, come me, non è affatto stupito di questi risultati, al contrario di tante anime belle fautrici di questa soluzione.

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La normativa del piffero

Mah!

Probabilmente i cambiamenti climatici stanno modificando gli equilibri biologici degli esseri umani, quelli mentali, intendo dire.

Leggo un articolo su la.repubblica.it del 16 u.s. che ha dell'incredibile.

"... La commissione europea, infine, ha messo a disposizione 23 milioni di euro per sostenere con un progetto pilota tutte le iniziative che possono far decollare questo tipo di veicoli (nota ME: veicoli elettrici)...."

" Insomma l'intero mondo dell'auto sta entrando in fibrillazione. Se però da una parte c'è senza dubbio una motivazione ecologica dall'altra ce n'è anche una puramente utilitaristica. C'è un mare di fondi da andare a raccogliere, finanziamenti di ogni genere che dall'Asia all'America fino all'Europa i vari governi stanno cominciando a stanziare. E c'è anche una normativa europea in materia di emissioni che consente ancora il meccanismo dei 'super crediti. Ovvero dà la possibilità ai produttori di usare la vendita di veicoli elettrici per compensare la continua produzione di automobili a elevate emissioni."

Qui viene il bello, reggetevi:

" Per ogni auto elettrica venduta, infatti, i costruttori possono immatricolare 3,5 veicoli ad alta emissione senza conteggiarli ai fini del calcolo delle emissioni di CO2 della loro flotta. Si valuta in questo che un aumento del 10% nelle vendite di auto elettriche potrebbe portare in Europa a un aumento complessivo del 20% delle emissioni di CO2 nel settore automobilistico. Mica male per chi vorrebbe un giorno raggiungere il sogno delle 'emissioni zero'..."

Sarà colpa dei cambiamenti climatici o dell'inquinamento da polveri sottili?

Non ci posso credere!

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Auto elettrica. E-Moving, primo progetto pilota Renault a Milano

17 marzo 2010

L'Alleanza Renault-Nissan e A2A FINALIZZANO L'ACCORDO PER LO SVILUPPO DELLA MOBILITÀ ELETTRICA IN LOMBARDIA.

Un progetto pilota, "E-Moving", sarà lanciato nel mese di giugno a Milano e Brescia.

L'Alleanza Renault-Nissan e la multi-utility A2A hanno finalizzato un accordo per lo sviluppo congiunto mobilità in Lombardia a emissione zero che fa seguito al protocollo d'intesa firmato nel 2009.

Il progetto pilota, "E-Moving", la prima sperimentazione di veicoli elettrici in Italia, inizierà nel Giugno 2010 nelle città di Milano e Brescia, ed è prevista per una durata di un anno.

L'obiettivo è quello di testare i componenti del modello di mobilità elettrica progettata in collaborazione

by Renault e A2A. Più in particolare, i test si concentrerà su:

• la tecnologia e la diffusione di infrastrutture a tariffazione

• i processi e le offerte commerciali (vendita e soluzioni di noleggio per i veicoli elettrici )

• l'interazione tra la rete e la ricarica dei veicoli

• fornitura di energia elettrica associata a sistemi di fatturazione per i veicoli

• il Battery Management

• manutenzione dei veicoli elettrici.

Come parte di questo progetto, i consumatori e le imprese (pubbliche e private), saranno in grado di testare i primi 60 veicoli Renault a zero-emissioni che arriveranno in Italia. I due modelli inclusi nel test saranno: Kangoo Express ZE, un veicolo leggero utility per uso professionale, e Renault Fluence ZE, una berlina familiare per uso privato o professionale. Durante la fase pilota, entrambi i veicoli elettrici saranno disponibili per un noleggio esclusivo mensile paragonabile a quella di un auto diesel delle stesse dimensioni e prestazioni.

Le due città della Lombardia saranno le prime in Italia ad ottenere una completa, innovativa tariffazione delle infrastrutture, con 270 punti di ricarica per la mobilità dei veicoli elettrici.

Milano in particolare e la Lombardia in generale, sono località ideale per i test di prova dei veicoli elettrici dato l'entusiasmo da parte del governo e dela popolazione per lo sviluppo sostenibile in una regione di fronte ad elevati livelli di inquinamento.

Nel corso di una conferenza stampa tenuta oggi, Jacques Bousquet, Managing Director di Renault Italia, e Giuliano Zuccoli, presidente del consiglio di Gestione di A2A, hanno ufficializzato l'accordo su un sistema di trasporto pubblico e individuale a emissione zero. Ciò comporta un periodo di prova iniziale seguita da una diffusione su scala più ampia.

Jacques Bousquet, Managing Director di Renault Italia, ha dichiarato: "L'obiettivo per la Renault è di promuovere la mobilità sostenibile per tutti, mettendo a disposizione di veicoli elettrici a prezzi accessibili in numero considerevole. Come risultato finale, questi veicoli non saranno da considerare più un prodotto di nicchia, ma un prodotto di massa. La cooperazione tra la Renault, la multi-utility A2A, e le autorità locali comporta una fase iniziale di test, seguita dalla promozione e il roll-out del 100% veicoli elettrici. Questo obiettivo sarà raggiunto attraverso l'impiego di tecnologie avanzate, infrastrutture su misura per le esigenze degli utenti e di un'offerta che comprende sia soluzioni tecniche che commerciali. L'obiettivo è quello di distribuire i veicoli elettrici che rivoluzioneranno la mobilità nel rispetto l'ambiente, grazie all'emissione zero di n. CO2 , e di fornire un servizio concreto per gli automobilisti ".

Giuliano Zuccoli, presidente del consiglio di Gestione di A2A, aggiunge: "La multi-utility A2A sta investendo in test sulla mobilità elettrica come il primo passo in avanti nello sviluppo di un diffusa tariffazione per le infrastrutture. L'obiettivo è quello di sviluppare un "punto-punto" in tutta la rete principali città della Lombardia, nell'ambito di un approccio per favorire lo sviluppo sostenibile e limitare le emissioni inquinanti. A2A ha fornito le sue capacità e competenze, investendo in infrastrutture per diventare un soggetto attivo nella promozione dell'efficienza energetica e riduzione delle emissioni nocive nelle città di Milano e Brescia (e successivamente in tutte le città in cui A2A è presente, compresi Bergamo, Como, Monza, Sondrio e Varese). Attraverso questo progetto pilota, questi le città saranno in prima linea della sperimentazione, a fianco delle capitali europee più incentrate su questo problema. "

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Renault

Il gruppo Renault, presente in 118 Paesi, progetta, sviluppa, produce e vende auto passeggeri e veicoli commerciali leggeri con tre marchi, Renault, Dacia e Renault Samsung Motori.

Per avere successo nelle nuove sfide, sia che economica cui versa l'industria automobilistica, Renault sta lavorando su due fronti: il miglioramento della tecnologia esistente con le nuove generazioni di motori efficienti entotermici e al programma "zero emissioni". Renault lancerà una serie di tre veicoli nel 2011 a "zero-emissioni", seguita da una quarta nel 2012. Queste serie renderanno l'innovazione accessibile a tutti. Con il suo partner di Nissan, Renault punta a diventare il leader mondiale nella massa commercializzazione di veicoli ad emissione zero.

L'Alleanza Renault-Nissan

L'Alleanza Renault-Nissan, nata nel 1999, ha venduto 6.085.058 veicoli nel 2009. Si tratta di perseguire l'obiettivo di portare alla vetta della classifica mondiale le tre case automobilistiche in termini di qualità, tecnologia e affidabilità.

Nel quadro della strategia di emissioni zero, che agisce con i governi, le autorità municipali, specialisti fornitori di energia e altri partner. Finora l'Alleanza ha firmato più di 50 accordi in tutto il mondo per preparare i mercati e le infrastrutture per il lancio di massa dei veicoli elettrici a partire dal 2011.

A2A

A2A è una azienda multi-utility fondata il 1 gennaio 2008 dalla fusione delle utilities elettriche Aem Milano e Asm Brescia. Essa comprende anche due aziende del settore ambientale, AMSA ed Ecodeco, considerata come standard-setters in Italia e in tutta Europa. A2A è l'italiano leader nel settore ambientale con 3 milioni di tonnellate di rifiuti trattati, 1,7 milioni dei quali utilizzati per produrre energia elettrica. Il nuovo Gruppo è anche il numero uno in Italia nel teleriscaldamento e numero due in termini di capacità elettrica installata e volumi di vendita. Quasi il 30% del suo

produzione idroelettrica, stabilendo un record per la quota di energie rinnovabili nel consumo energetico. A2A è

anche il terzo produttore di gas in Italia, con un fatturato di oltre due miliardi di metri cubi. La creazione di A2A riflette il crescente interesse per lo sviluppo sostenibile. A2A lavora incessantemente a livello di base per promuovere lo sviluppo sostenibile, fornendo servizi di qualità ai suoi clienti, e anche la produzione di energia con tecnologie innovative adeguate alle nuove sociale, economiche e ambientali.

Fonte: Comunicato stampa Renault media.renault.com

(Foto Renault Zero Emissioni)

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Prendi un tè durante la carica dell'auto elettrica

Leggiamo da agenzia di stampa provenienti dal Giappone che quattro grandi aziende nipponiche stanno gettando le basi per creare uno standard per la ricarica delle auto elettriche. Toyota, Nissan, Mitsubishi Motors e Fuji Heavy Industries si sono alleate con la Tokyo Electric Power Company (TEPCO) per dare vita come i membri di una nuova organizzazione di un gruppo chiamato "CHAdeMO". Il nome deriva da una combinazione delle parole "Charge" e "Move" ("CHArge de MOve") e un gioco di parole su una frase popolare giapponese "demo cha O ikaga desuka" in giapponese significa "Prendi un tè durante la carica".

Come abbiamo detto la finalità è quella di attivare per le auto ad emissioni zero, le reti e stazioni di ricarica da installare sulla strada. In totale le aziende ed enti governativi coinvolti nel progetto sarebbero 158, di cui 20 aziende straniere, con nomi prestigiosi quali Bosch, Peugeot SA, Enel SpA in quanto è necessario fare questo protocollo standard valido anche fuori del Giappone. La 'normalizzazione' richiederebbe che tutti i responsabili concordassero il tipo di presa, di corrente e della tensione, che attualmente è molto diverso tra le varie aziende produttrici.
Mitsubishi Motors lo scorso ha lanciato la i-MiEV e la Fuji Heavy la Subaru la vettura Plug-in Stella, entrambe in Giappone. Nissan si appresta a lanciare sul mercato mondiale il primo veicolo elettrico di massa, Leaf, entro la fine dell'anno in corso. Toyota, che si è concentrata su ibridi, ha promesso di lanciare la propria versione entro il 2012. Quindi il progetto vuole coprire in modo conveniente quella che è una carenza di punti di ricarica stradali in un raggio d'azione sufficiente per le batterie installate a bordo delle auto elettriche attuali o prossime venture.

Il governo giapponese sta mettendo del suo a sostegno del progetto stanziando 12.4 miliardi di yen (13,7 milioni di dollari) nel bilancio fiscale 2010 a partire da aprile per sviluppare una rete di punti di ricarica nella nazione.

Fonti: varie

Leggere anche:

mercoledì 9 dicembre 2009
Mitsubishi i-MiEV. Dettagli tecnici e prove su strada

martedì 12 agosto 2008
200 punti di ricarica per VE a Tokyo nel 2010, 1.000 nel 2013

lunedì 1 settembre 2008
Auto elettriche. Il Giappone si prepara, l'Italia no.

martedì 9 giugno 2009
Dal mese prossimo sarà disponibile Stella auto elettrica della Subaru

martedì 2 marzo 2010
Auto elettriche

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OLEV, veicolo elettrico a ricarica induttiva lungo il percorso

Non è bello da vedersi ma intendendolo come prototipo di un nuovo genere di veicoli elettrici può rappresentare una svolta importante nella realizzazione di auto e veicoli elettrici del tutto comparabili agli attuali mezzi endotermici per quanto riguarda la percorrenza. L'oggetto nella foto a fianco è un trenino OLEV realizzato dalla KAIST (1) per il Seoul Grand Park di Gwacheon City nel nord ovest della Corea del Sud. OLEV l'acronimo di Veicolo Elettrico On-Line ovvero un veicolo elettrico che ricarica le batterie per induzione elettromagnetica attraverso un sistema installato a bordo e cavi elettrici sotterranei disposti lungo il percorso senza un contato fisico tra i due impianti. Primo vantaggio è quello di non aver bisogno di pacchi batterie ingombranti per immagazzinare sufficiente energia per azionare i motori, che pertanto possono ridurre la capacità ad un quinto di un normale VE con vantaggi sia per l'ingombro e il peso. Oltretutto non è necessario ricaricare le batterie a lungo prima di partire o realizzare grossi impianti per la ricarica veloce. La prima applicazione utile e possibile è quella delle linee di trasporto urbano. I sistemi presenti sotto il manto stradale possono trasmettere l'energia per un tempo adatto cioè alle fermate dei bus, nei parcheggi, ai semafori ecc.. KAIST stima che il 20% dei mezzi delle linee di bus presenti a Seoul City potrebbero usufruire del sistema di ricarica con opportune infrastrutture stradali.

Questo non-contatto di ricarica dei veicoli durante l'esercizio alle basse velocità o fermi alle fermate o la parcheggio rappresenta una tecnologia importante che può rappresentare un valido contributo allo sviluppo dei veicoli elettrici nel prossimo futuro. Questa tecnologia risolve alcuni dei problemi legati alle attuali batterie dei veicoli elettrici, tra cui le dimensioni e i costi, per certi utilizzi. Inoltre, la ricarica senza contatto è più sicura perché impedisce potenziali rischi di natura elettrica, come scosse elettriche, che derivano dal contatto diretto con le fonti di alimentazione. Inoltre, è esteticamente più valido r più conveniente poichè attuabile con veicoli senza fili aerei direttamente collegato a linee elettriche necessari invece nei filobus e nei tram.

Le 'strisce di ricarica' sono suddivise in diversi metri di segmenti di lunghezza sotto il manto stradale. I veicoli possono ricevere l'energia ogni volta che vi passano sopra. In altre parole, un sensore è installato all'interno di ogni segmento. Quando un veicolo passa sopra il segmento viene attivato il sistema di erogazione/ricezione dell'energia elettrica. Ciò significa che quando una macchina senza i sensori di dialogo passa sopra il segmento non viene erogata l'elettricità. L'alimentazione tramite interruttore on/off (sensori) solleva anche dalle preoccupazioni per la sicurezza riguardo i campi elettromagnetici (EMF). Pedoni o automobili senza le unità di dialogo non saranno esposti a campi elettromagnetici, perché i sensor di 'aggancio' nei segmenti non funzionano, quindi non viene erogata l'elettricità.

Sotto l'aspetto dei campi elettromagnetici, i risultati del test per OLEV sono ben al di sotto di 62.5mG a 20kHz come richiesto dalla direttiva del 1998 della International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP). I risultati del test EMF per l'OLEV variano tra 20mG (all'interno OLEV durante l'esecuzione) e 50mG (quando l'OLEV è in sosta al parcheggio).

Per la prima volta nel mondo, KAIST è riuscito ad ottenere da 12 centimetri fino a 17 centimetri di distanza tra i due sistemi una efficienza di trasmissione di potenza di oltre il 70%.

In termini di efficienza di trasmissione di potenza, il team di ricerca KAIST ha realizzato un pick-up di capacità massima di 62KWh, 74%, con una distanza di 13 centimetri dalla strada al fondo di un veicolo. Composto da una unità motrice e tre carrozze, l'OLEV viaggia in un percorso per una lunghezza totale di 2,2 km. Sono state realizzate quattro sezioni di infrastrutture di approvvigionamento di energia lungo la tratta (sezioni 1, 2 e 3 con 122,5 metri di lunghezza ciascuna, e la sezione 4 con 5 metri di lunghezza). I cavi di alimentazione sono interrati per un totale di 372,5 metri, il 16% della distanza totale del percorso 2.200 metri.

Fonte: Kaist

(1) KAIST (l'istituto avanzato di scienza e di tecnologia della Corea), è situato nella città di scienza di Daedeok, Daejeon, nel Sud Corea. KAIST è stato fondato dal governo coreano in 1971 per la ricerca di ingegneria e scienza.

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Chi si contenta gode e si attacca al tram

Leggiamo un articolo de La Nazione del 5 Marzo dal titolo: "Ogni giorno sulla tranvia salgono 18mila persone."
Continuando a leggere: "...un dato molto superiore alle 10-12.000 che avevamo stimato prima della partenza..."

Mi piacerebbe sapere come hanno fatto a contare 18 mila persone ma sorvoliamo e diamola per buona, l'informazione. Facciamo due calcoli. Quel treno chiamato Sirio o tram fiorentino potrebbe trasportare nelle 5 carrozze di cui è costituito all'incirca 230 passeggeri dalle 6.30 del mattino fino alle 21 della sera. Compiendo un tragitto ogni 8 minuti, potrebbe trasportare 1.725 passeggeri ogni ora.
In 108 viaggi quotidiani per 14 ore e mezza potrebbe trasferire un paese di 25.013 passeggeri dalla Stazione Centrale di Firenze a Scandicci per una tratta di 7,4 km e viceversa.

Nella realtà quante sono le persone che salgono e scendono dal tram? 18.000, ci dicono. A quanto si legge negli articoli dedicati al tema sembra che l'ATAF (l'azienda fiorentina di trasporti pubblici) se ne aspettavano 10/12 mila cioè meno della metà della potenziale capienza del tram. Il 50% o meno. Ma dai numeri dichiarati e pubblicati, 18 mila, si evince che la capacità di trasporto è stata sfruttata solo per un 72% . Giocando con i numeri possiamo dire che il 72% dei viaggi vedevano le carrozze piene e per il 28% vuote.

Avevano però previsto meno della metà dei passeggeri potenziali . Quindi perché realizzare una serie di cantieri e opere collegate per un ambaradan lungo 8 anni spendendo 226 milioni di euro quando sarebbe stato sufficiente un mezzo con metà capienza, poche infrastrutture, pronto in pochi mesi, molto meno costoso del tram?

Per esempio perché non il filobus da 125 posti?
Risposta per i picchi di passeggeri nelle ore di punta. Soluzione col filobus, con una corsa ogni 4 minuti invece di una ogni 8 minuti nelle ore di punta, per tornare ad una corsa ogni 8 minuti nei periodi, lunghi, in cui la richiesta di posti per un numero passeggeri da trasferire è inferiore. Razionalizzazione, costi inferiori, consumi di energia elettrica ridotti di molte decine di punti percentuali. Con la cifra spesa per una sola linea tranviaria avremmo potuto avere almeno 10 linee di filobus dall'oggi al domani con enormi vantaggi in termini di inquinamento, rumore, razionalizzazione dei consumi energetici, spese per materiali inutili.

Qui i conti non tornano.

Ora.

Meno che mai nel prossimo futuro. Se adesso la potenziale capacità della T1 (così si chiama la tratta tranviaria) viene utilizzata solo al 72% ancora più bassa sarà l'effettivo utilizzo delle carrozze, cioè quando le corse avranno una frequenza di 6 minuti (da oggi 15 marzo) e ogni 4 minuti dal 21 Marzo.
Vediamo le tabelle.

Cliccare sopra per ingrandire

Continua..

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Batterie. Statunitensi e coreani insieme a Holland

La controllata americana della LG Chem Ltd. con sede a Troy nel Michigan Compact Power, Inc. (CPI) attualmente è in grado di produrre nei propri stabilimenti un certo numero di batterie a litio polimeri per veicoli elettrici, ibridi e per applicazioni diverse quali settori militari, apparecchiature elettroniche ed elettriche.

Una settimana fa CPI ha annunciato che realizzerà una fabbrica a Holland nel Michigan in grado di produrre pacchi batterie sufficiente per 50.000 - 200.000 veicoli, compresa la Chevrolet Volt, con un investimento di 303 milioni di dollari (220 milioni Euro).

L'inizio dei lavori per la realizzazione dell'impianto con una superficie di 650.000 piedi quadrati inizieranno nella prossima estate per essere pienamente operativo nel 2012 creando nel 2013 400 nuovi posti di lavoro. Esso è situato a 155 chilometri a ovest di Detroit. Sarà finanziato in parte dal Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti con di 151,4 milioni dollari e in parte dalla stessa LG Chem che investirà 151,5 milioni dollari nella struttura.

Fonte: Compact Power, Inc

Auto elettrica: comincia a crederci VW, nessun dubbio per Renault-Nissan

Un articolo su Financial Times dell'8 Marzo segnala la stretta virata da parte della VolksWagen per quanto riguarda i veicoli elettrici. Se fino a poco tempo fa dichiarava di non avere nessun interesse circa i VE, adesso, cioè dal Salone di Ginevra della settimana passata, sembra prevedere un proprio, forse timido, futuro nell'auto a batteria. Già abbiamo segnalato in un post precedente una realizzazione SEAT, azienda spagnola controllata dalla VW, di una concept car elettrica, la IBE, a cui di è aggiunta la Porsche, altra controllata VW, che ha esposto nello stesso salone ginevrino la Spyder 918, una concept car ibrida benzina-elettrico da 78 miglia per gallone. Da non scordare l'interesse della casa tedesca per la BYD.

L'altro costruttore molto attivo nei veicoli elettrici è la Renault - Nissan che con Carlos Ghosn, amministratore delegato, crede fermamente che grazie all'unione franco-giapponese sarà in grado di produrre circa mezzo milione di auto elettriche dal 2013-2014. Ghosn prevede che le auto a emissioni si accaparreranno un decimo del mercato mondiale entro il 2020.

Anche se i governi nazionali e locali di tutto il mondo stanno investendo o promettendo miliardi di dollari anche per l'installazione di punti di carica e sgravi fiscali per promuovere le auto elettriche non sembra che siano sufficienti a far fare sonni tranquilli ai costruttori, i quali non sanno se i loro VE troveranno effettivamente un mercato significativo nel prossimo futuro. Lo studio, lo sviluppo, la realizzazione di batterie al litio per i VE sembra essere più un atto di fede che una certezza. Ma non la pensa così l'alleanza Renault e Nissan che ha fatto della leadership nei veicoli elettrici un elemento centrale della propria strategia aziendale. Le due case automobilistiche stanno progettando otto veicoli elettrici per i prossimi quattro anni, la linea più grande di qualsiasi altro gruppo fra i grandi car-maker. Al fine di abbassare i prezzi delle sue vetture elettriche, Renault e Nissan hanno un piano per offrire in leasing le batterie da affidare ai clienti e riciclarle come unità di accumulo di energia (stazionaria) dopo il loro ciclo di vita naturale nei veicoli. Il gruppo chiede anche generose sovvenzioni fiscali per le auto a ero emissioni ai governi nazionali come in Francia per permettere di offrire ai propri clienti auto plug-in a prezzi paragonabili e dimensioni simili ai modelli diesel esistenti.

Lungi dal considerare una bolla incombente o un mercato riottoso per le auto elettriche e le loro batterie, Renault teme il contrario: una corsa competitiva a livello mondiale per svilupparle. La più grande paura è strategica, quella dell'industria cinese o indiana di auto come concorrenti troppo attive nella nuova tecnologia.

Fonte: Financial Times

Auto elettriche, l'Australia risponde

"E 'molto difficile prevedere cosa succederà in 10 e 20 anni, ma è abbastanza probabile che avremo una percentuale significativa di auto elettriche nei prossimi 20 anni."

Questa è la dichiarazione di Thomas Braunl professore presso la University of Western Australia in occasione della presentazione a Perth di un programma congiunto di due anni tra l'Università ed il Governo locale avviato per l'utilizzo delle auto elettriche da parte degli uffici governativi e delle imprese australiane.

Il professor Braunl è convinto che nel corso del tempo gli australiani si convertiranno sempre più alle auto elettriche.

Fonte: abc.net.au


Specifiche

• Performance 0-60 km / h. in 7 secondi e una velocità massima di 110 kmh
• Cambio fisso su un ingranaggio primario con marce basse per terreni difficili
• Percorrenza 100 km - varia a seconda del terreno, lo stile di guida, riscaldamento. Aumenta a 200 km con un'ora di ricarica
• Controller raffreddato ad aria con frenata rigenerativa
• Motore 35 kW induzione brushless raffreddato ad aria
• Batterie a ferro fosfato di litio (Li Fe PO4), raffreddati ad aria, funzionamneto da -45C° a 85C°
• Capacità: 16 kWh impostato al 70% di profondità di scarica
• Durata della batteria: 10 anni
• Tempo di ricarica standard 8 ore, Rapido in 1 ora con caricabatteria opzionale e trifase
• Capacità di traino 250 kg
• Servosterzo standard
• 4 passeggeri
• 3 anni di garanzia sulla modifica. Hyundai (Getz) 5 anni di garanzia sulle parti non modificate.

PM10, la Regione Toscana vara un piano contro gli sforamenti

Una delibera presentata dall'assessore all'ambiente della Toscana è stata approvata il primo Marzo dalla giunta dove si prevede che i sindaci potranno ridurre riscaldamenti, limitare il traffico, incentivare mezzi pubblici.
La Regione dà il via a provvedimenti urgenti per abbattere le polveri sottili. E' stata approvata infatti dalla Giunta regionale una delibera che consentirà ai comuni di intervenire tempestivamente per evitare ulteriori rischi di sforamento del livello massimo di PM10, fissato dalla legge in 50 mg al metro cubo. Un limite che fra gennaio e febbraio è stato superato ripetutamente sul territorio toscano.
In questo periodo le centraline di rilevamento gestite dall'Arpat hanno infatti segnalato che in 15 postazioni su 25 sono stati già superati i 7 giorni che (ad oggi, in assenza del recepimento della normativa europea in materia) rappresentano il massimo dei superamenti annuali permessi. Si tratta delle centraline situate ad Arezzo, Firenze, Scandicci, Lucca, Capannori, Porcari, Pisa, Cascina, Santa Croce sull'Arno, Montecatini Terme, Montale e Prato.

La Regione, in accordo con i comuni e le province interessate, ha perciò previsto una serie di misure contingenti per ridurre i giorni di superamento. Misure che riguarderanno anche le amministrazioni di Grosseto, Livorno, Viareggio, Pistoia e Siena oltre a quelle dell'area omogenea fiorentina, cioè Bagno a Ripoli, Campi Bisenzio, Calenzano, Lastra a Signa, Sesto Fiorentino e Signa. I sindaci avranno 15 giorni di tempo per comunicare alla Regione l'elenco degli interventi che intendono attivare, i tempi e le modalità della loro attuazione. In caso di inadempienza dei Comuni sarà la Regione a intervenire, grazie a poteri sostitutivi.

L'assessore regionale all'ambiente, che oggi ha portato in giunta il provvedimento, ha sottolineato come questo sia il frutto dell'azione di coordinamento che la Regione sta conducendo insieme ai Comuni. In base a questa delibera si interviene nell'immediato, con provvedimenti contingenti, ma nell'ambito della politica regionale di tutela dell'ambiente e contrasto all'inquinamento, che mira ad incentivare gli interventi strutturali. Grazie alla delibera approvata oggi i sindaci potranno adottare provvedimenti che agiscono sui principali fattori di inquinamento, da limitazioni alla circolazione dei mezzi più inquinanti, alla riduzione, in via temporanea, delle emissioni degli impianti civili e industriali.

Tra i provvedimenti contingenti figura la possibilità di istituire corse suppletive di mezzi pubblici, l'intensificazione dei servizi di scuola-bus, l'incremento del numero di taxi, l'incentivazione all’uso dei mezzi pubblici attraverso la riduzione del costo dei biglietti o la loro gratuità, come nel caso dei parcheggi scambiatori. Il massimo rigore verrà adottato per impedire comportamenti scorretti, che pregiudicano la scorrevolezza del traffico, come la sosta in doppia fila, il mancato rispetto delle corsie preferenziali, lo scarico delle merci in orari non consentiti. Ancora: si potrà vietare la circolazione di auto con meno di 3 persone a bordo, ricorrere alle targhe alterne, vietare la circolazione in alcune zone e/o in alcune fasce orarie. Anche le ore di funzionamento degli impianti di riscaldamento e la temperature interna degli immobili potranno essere ridotti, naturalmente con esclusione di ospedali, case di cura e ricoveri per anziani. In generale la delibera consente ai sindaci di adottare tutte le misure che rientrano nelle loro competenze e che riterranno utili a ridurre l'inquinamento. Alle province spetterà il compito di coordinare l'azione dei comuni che compongono il loro territorio.

Fonte: regione.toscana.it

Cliccare sull'immagine per ingrandire

La situazione ad oggi delle centraline di rilevamento dei PM10 a Firenze è piuttosto grave essendo arrivati già a 34 sforamenti in Via Fretelli Rosselli e 27 in Via Ponte alle Mosse ma con ben 6 giorni in cui non è stata rilevato alcun dato, altrimenti ...

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Al via il consorzio per le reti intelligenti

Nasce il consorzio della smart grid, della rete intelligente dell'alta tensione. Indispensabile per affrontare i programmi europei che rafforzano l'energia elettrica da fonti rinnovabili. I capi di undici società internazionali si sono riuniti a Londra per presentare l'associazione Friends of the supergrid, creata per sostenere la costruzione di una super-rete europea di alta tensione ma soprattutto per fornire ai politici dei paesi europei quei consigli e quelle conoscenze indispensabili per adottare politiche accorte in un tema dove una svista normativa può produrre pasticci internazionali.

Perché una super-rete elettrica? Le maggiori tecnologie per le fonti rinnovabili non producono la corrente in modo costante. Il peregrinare del vento può far girare le eliche là dove non serve o quando non c'è domanda; una nuvola spegne di colpo una centrale solare. Il fenomeno diventerà sempre più accentuato con i programmi europei di diffusione delle centrali ecologiche, secondo il piano 20-20-20 che prevede nel 2020 il ricorso al 20% di energia da fonti rinnovabili. Le centrali si costruiranno non dove serve ma spesso in zone remote, le più ventose nel mare del Nord, le meglio soleggiate nel deserto del Sahara. I loro flussi di produzione saranno incostanti, in un senso e nell'altro secondo i momenti e la richiesta dei consumatori di elettricità. È questa la prospettiva in crescita maggiore nel settore dei cavi tecnologici e i collegamenti sottomarini. Ma la rete elettrica oggi ha una struttura a stella e a senso unico: centrali elettriche a produzione costante e programmabile da cui partono, come bracci, le linee di alta tensione verso i consumatori.

"Un sistema 'intelligente' è come una rete con nodi; dalle centrali eoliche, soprattutto quelle in mare saranno posati i collegamenti verso i nodi. La rete sarà internazionale, rendendo fluido ed efficiente il mercato; il fatto che l'energia rinnovabile non andrà dispersa consentirà di spegnere centrali alimentate da combustibili e di ridurre le emissioni di anidride carbonica. L'efficienza e il mercato aperto abbasseranno i costi della corrente".


Fonte: ilsole24ore

Per saperne di più, il sito web Friends of the supergrid
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