Veicoli elettrici, il cambio di paradigma è da rimodulare e ravvivare 2

Con questo post desidero continuare il discorso aperto l'altro giorno con il post Veicoli elettrici, il cambio di paradigma è da rimodulare e ravvivare nel quale incentravo il discorso sull'utilizzo dei soli velicoli in un ambito che fosse prettamente cittadino, a partire dai mezzi che per la loro percorrenza si adattano perfettamente alle necessità di una mobilità rispettosa dell'ambiente, della salute umana e dei monumenti, e del risparmio  energetico.
Mi riallaccio per questo alla notizia proveniente dal sito irlandese di un fornitore di energia Electricity Supply Board che riguarda la sperimentazione a Dublino di una vettura elettrica per il servizio taxi nell'arco di 18 mesi. Il tassista ha potuto verificare che è riuscito a risparmiare 6.500 euro percorrendo circa 55.000 chilometri. Ad un calcolo approssimativo si può constatare che la media di percorrenza giornaliera è stata dell'ordine di circa 100 km, una media che non è lontana dalle medie comuni nelle nostre città per i taxi, anzi, in molti casi è pure eccessiva. Di conseguenza è del tutto ragionevole pensare che si possano sostituire tutti i taxi presenti nelle nostre città lasciando solo un piccolissimo numero di essi con ancora una motorizzazione termica per gli spostamenti, pur rari, a  più lunga percorrenza. Il servizio a chiamata Radio taxi può gestire facilmente una richiesta per questi spostamenti fuori della norma.
L'articolo aggiunge che si sono risparmiate circa 4 tonnellate di CO2, ma, come al solito ci si dimentica di ricordare che l'inquinamento più dannoso alla salute è quello costituito dalle polveri sottili (PM10 e PM2,5), metalli e cicli aromatici, oltre a quello del biossido di carbonio dannoso al pianeta a causa del suo effetto climalterante.

Detto fra noi, avevamo bisogno della sperimentazione del tassista dublinese per essere coscienti del fatto che si può utilizzare un'auto elettrica per i taxi? Forse solo il funzionario locale e nazionale - che dovrebbe produrre regolamenti per l'affidamento del servizio non se ne è reso ancora conto. Vogliamo aggiornarlo?

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Nuovi limiti di emissioni CO2 per le auto in Europa

La Commissione Ambiente del Parlamento Europeo ha approvato un progetto di legge che fissa un nuovo obiettivo di emissioni di CO2 per le auto, sotto i 95g /km,  entro il 2020, rispetto ai 130g/km del 2015.
Il progetto prevede inoltre obiettivi indicativi per il dopo 2020 con emissioni di CO2 in un range compreso tra i 68 e i 78 g/km a partire dal 2025. Pena di sanzioni.... sembra. I voti espressi sono così suddivisi:  47 voti favorevoli, 17 contrari e 1 astensione.

Per raggiungere questo obiettivo, i responsabili potrebbero usare "super crediti", che assegnano una ponderazione favorevole per le auto che emettono meno di 50 g di CO2.

Questa è una proposta di legge che chiaramente sarà sottoposta al fuoco di fila delle potenti lobby automotive che probabilmente non avranno nessuna voglia di investire per realizzare nuovi modelli e nuove tecnologie a fronte di una pesantissima crisi nei mercati occidentali, più ricchi (una volta) per  adeguarsi alle direttive. Dovrebbero produrre auto meno inquinanti, quindi auto ibride o elettriche.

Prepariamoci a prendere nota delle variazioni lobbistiche in corso d'opera perché i  deputati sono tenuti a votare la proposta entro il luglio 2013. Sia il Parlamento che il Consiglio UE dovranno approvarla prima che possa entrare in vigore... quindi.... striscia,  striscia la pressione.

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L'auto più veloce del XIX secolo era elettrica

Ancora non si era concluso il XIX secolo quando un'auto elettrica superò in velocità qualsiasi altro veicolo stradale abbattendo la barriera dei 100 km/h, 105,882 km/h, grazie alla straordinaria impresa dell'ingegnere belga Camille Jenatzy a bordo della sua Jamais Contente, esattamente 114 anni fa, tra la fine di Aprile e l'inizio di Maggio del 1899.   La Jamais Contente aveva la forma di siluro in una lega di alluminio laminato, tungsteno e magnesio, molto costoso ma leggero, aveva due  motori elettrici Postel-Vinay  25kW, 200V 124 Ampere con pneumatici Michelin.

Qui sotto nella foto, il veicolo in esposizione alla mostra Michelin è una replica dell'originale, costruito nel 1993-94 da parte degli studenti della Université de Technologie e dal Lycée Technologique di Compiègne, in Francia.

Vedere anche:


- Veicoli elettrici nella storia.

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Veicoli elettrici, il cambio di paradigma è da rimodulare e ravvivare

Le auto all-alectric a batteria (BEV) segnano uno stallo preoccupante un po' dappertutto nel mondo a differenza delle auto  ibride che incontrano un'interessante crescita nel mercato globale, particolarmente in Giappone dove le auto più vendute sono appunto ibride, seguito dagli US. Sicuramente lo stallo è dovuto soprattutto al prezzo iniziale d'acquisto delle auto elettriche e in seconda battuta dalla percorrenza limitata (limitata?).

I punti che segnano a proprio vantaggio le auto elettriche e in generale i veicoli elettrici sono precisi e netti.

Il primo punto  positivo risiede nell'abbattimento degli inquinanti atmosferici locali, in città, poche o nulle polveri sottili, gas di scarico climalteranti, sostanze dannose per la salute umana, per le piante e per i monumenti. Un primo punto che rallegra gli ambientalisti, forse solo gli ambientalisti.

Il secondo aspetto positivo è riconducibile alla razionalizzazione dei consumi dei carburanti favorendo l'introduzione  dell'energia prodotta da fonti rinnovabili adattissima per la trazione elettrica, dal solare, eolico, geotermico e idrico. Anche questo secondo punto rallegra non solo gli ambientalisti ma anche chi è interessato al riequilibrio la spesa energetica nazionale così indifesa nei confronti dei paesi terzi che producono petrolio, gas e carbone.

Terzo elemento positivo per gli ambientalisti, gli economisti, e, finalmente anche il comune cittadino è il portafogli. L'energia elettrica costa di gran lunga meno dei carburanti tradizionali, ma esiste anche un secondo risparmio, poco conosciuto, che viene dalla straordinaria durata dei motori elettrici e dalla quasi assenza di manutenzione al contrario di ciò che avviene con i motori termici.

Tirando le fila del discorso veniamo al dunque. Poniamoci la domanda.

Dove e come sarebbe più ragionevole iniziare l'introduzione dei veicoli elettrici?

La risposta viene da queste brevi considerazioni: alti costi delle batterie, percorrenza limitata (?), mezzi non inquinanti, silenziosi, economici nell'uso e nella manutenzione. Sono straordinariamente adatti quando i percorsi sono ripetitivi, costanti nel tempo, per impieghi professionali, con chilometraggi certi tra gli 80 e i 150 /200 chilometri. Dove e quando abbiamo questi parametri chiusi e costanti? Quando i mezzi sono utilizzati in città per servizi quali il trasporto di persone e cose. Cerco di essere più preciso. Taxi, autobus, navette di servizio, trasporto merci, ultimo miglio dei corrieri, bus turistici da città a uno o due piani aperti, traghetti, vaporetti.

Dopo avere compreso che tutti questi servizi possono essere svolti egregiamente e totalmente dai veicoli elettrici a questo punto è necessario che entri in gioco il legislatore che ha il compito di favorire il loro utilizzo con due azioni convergenti. La prima è incentivante e la seconda è disincentivante. Ovvero, quando il legislatore locale deve dare in appalto un servizio ed indice gare dovrebbe inserire dei punti in percentuale estremamente alti caratterizzando il servizio con i veicoli elettrici, al contrario deve imporre delle penali a chi vuole accaparrarsi quel servizio con mezzi inquinanti e inefficienti (a gasolio, benzina, gas). Esemplare è la gara di assegnazione del servizio di bus turistici a Roma, con un "Bando GranTurismo" che, con una procedura selettiva, assegnerà le autorizzazioni per il servizio di trasporto pubblico di linee gran turismo nel territorio dell'Urbe nel programma di 'Roma capitale',  dove sono stati definiti dei punti di percentuale alti per i bus a trazione elettrica. Un buon punto di partenza anche se non è stata sufficientemente considerata l'aspetto della disincentivazione. Altresì auspicabile è la scelta di Parigi la cui amministrazione locale ha 'avvertito' gli operatori locali che non potranno più entrare in città con mezzi equipaggiati con motori a gasolio entro pochi anni.

I mezzi elettrici costituiscono un cambio di paradigma per la mobilità ma per convincere deve essere una mobilità ragionevole e l'utilizzo dei veicoli elettrici deve rientrare in una logica di benefici concreti e non ritornare a  logiche anacronistiche, quelle che hanno portato danni irreparabili al pianeta, quelle logiche del profitto, dell'auto di massa invasiva e diffusa, quella logica che i grandi costruttori vogliono imporre di nuovo con l'auto elettrica. Rimoduliamo e e ravviamo il cambio di paradigma con i veicoli elettrici.

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Eni, - 39,% degli utili nel primo trimestre del 2013

Eni. L’utile scende a 1,43 miliardi (-39%). La quota di mercato rete al 29,1% in calo del 1,3%

Nel primo trimestre 2013 Eni ha conseguito l'utile operativo adjusted di €3,79 miliardi, in riduzione del 39,2% rispetto al primo trimestre 2012 per effetto essenzialmente dei minori risultati delle Divisioni Exploration & Production e Gas & Power. Depurando il trimestre di confronto del contributo Snam alle continuing operations, la riduzione dell’utile operativo adjusted si riduce al 36,4%.

La Divisione Exploration & Production ha sofferto la flessione del prezzo del petrolio (-5% per il riferimento Brent) e la minore performance produttiva (-4,9%) penalizzata da eventi contingenti (utile operativo in calo del 21,5%). In attesa di sviluppi sul fronte delle rinegoziazioni dei contratti di approvvigionamento, la Divisione Gas & Power ha chiuso il trimestre con la perdita operativa adjusted di €148 milioni a fronte dell'utile di €1.019 milioni nel 2012, penalizzata dal crollo dei prezzi di vendita in un quadro di domanda debole e forte pressione competitiva, mentre il risultato 2012 aveva beneficiato dei proventi delle rinegoziazioni, alcune delle quali con efficacia economica retroattiva. In flessione il risultato di Ingegneria & Costruzioni (-46%) che ha risentito del calo della domanda di servizi e dei minori margini delle commesse.

Queste riduzioni sono state parzialmente compensate dai significativi miglioramenti registrati dalla Divisione Refining & Marketing (+32,1%) e da Versalis (+62,7%) che hanno beneficiato delle azioni di efficienza e ottimizzazione, nonché della ripresa dello scenario prezzi.

Refining & Marketing

Nel primo trimestre 2013 il margine di raffinazione nell'area del Mediterraneo ha registrato un parziale recupero rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente (3,97 dollari/barile il margine medio di raffinazione sul Brent nel Mediterraneo, +36% rispetto al primo trimestre 2012), pur rimanendo su valori non remunerativi a causa della perdurante debolezza della domanda, elevato costo della carica petrolifera e strutturale eccesso di capacità. Il trend in aumento dello spread tra prodotti pregiati e olio combustibile ha sostenuto la redditività delle raffinerie a elevata conversione del sistema Eni.

Nel primo trimestre 2013 le vendite di prodotti petroliferi nel mercato rete Italia hanno registrato una flessione dell'8,8% a causa del calo dei consumi di carburanti su cui ha pesato la recessione e dell'intensificarsi della pressione competitiva. La quota di mercato è pari al 29,1% nel primo trimestre 2013, in calo di 1,3 punti percentuali rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente (30,4%). In calo (-5,6%) le vendite rete nei mercati europei del primo trimestre 2013, principalmente nell'Europa Occidentale. L’ad Paolo Scaroni ha però rassicurato analisti e investitori - anche se oggi il titolo ha risentito dei dati negativi - spiegando di "confermare gli obiettivi di crescita e redditività del 2013 malgrado il rallentamento del primo trimestre ". La Divisione E ha sottolineato Scaroni, "conferma gli obiettivi di crescita per il 2013 grazie ai progressi nello sviluppo dei progetti in corso. La G&P beneficerà delle rinegoziazioni dei contratti gas che mitigheranno l'impatto negativo di un mercato ancora in forte contrazione. Le Divisioni R&M e Versalis, in forte recupero rispetto allo scorso anno, proseguiranno nelle azioni di miglioramento della redditività".
L'articolo del sito dei Gestori di carburanti mi sembrava molto interessante per questa ragione l'ho riportato qui  interamente.

Una considerazione in merito. Tutto in ribasso e perdita eccetto che nei settori dove si può giocare sui prezzi, aumentandoli a scapito dei consumatori, l'anello debole della catena e il più indifeso. Scende il prezzo del petrolio e scendono i consumi? Si alzano i prezzi della raffinazione e dei carburanti alla pompa nel pieno rispetto del mercato e della concorrenza... forse. Semplice. Sostanzialmente il giochino è facile. Sarà per questo motivo, che  la remunerazione di Scaroni, l'ad dell'Eni, grazie alla sua capacità imprenditoriale, sale da 4,9 a 6,4 milioni in un anno.

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Dighe per produrre energia elettrica in USA

Come rivela uno studio pubblicato e diffuso nel sito web del Department of Energy statunitense, solo il 3 % delle 80.000 dighe presenti nel territorio nazione attualmente generare energia elettrica.  Le dighe sono state costruite per un numero di usi diversi dalla produzione di energia elettrica, come l'irrigazione, il trasporto e la navigazione, il controllo delle inondazioni o per creare serbatoi per attività ricreative. Secondo lo studio del Dipartimento Energia si potrebbero sfruttare adeguatamente aggiungendo potenza di generazione idroelettrica sfruttando le dighe esistenti in tutto il paese.

L'energia idroelettrica è una delle fonti di energia più antiche del pianeta, generando energia quando l'acqua che scorre fa girare una ruota o turbina. E 'stato utilizzato dagli agricoltori fin nell'antica Grecia per compiti meccanici come macinare il grano. L'energia idroelettrica è una fonte di energia rinnovabile e non produce inquinamento dell'aria o sottoprodotti tossici. Per saperne di più sulla storia di energia idroelettrica .

Le cascate del Niagara  è stato il sito del primo impianto di generazione idroelettrica del paese - costruita nel 1881, quando Charles Brush collegò un generatore a turbine alle acque in caduta delle cascate per produrre l'energia elettrica per l'illuminazione notturna dei turisti in visita. America primo impianto idroelettrico commerciale è stato costruito nel 1882 in Appleton, Wisconsin per illuminazione e dare potenza necessaria ad una cartiera e ad un certo numero di case.

Oggi circa il 66 per cento di energia elettrica dello Stato di Washington viene da energia idroelettrica. Industria idroelettrica e gli USA  hanno più di 100 GW di potenza idroelettrica e impiega circa 2-300.000 persone.

L'energia idroelettrica costa di meno che la maggior parte delle fonti di energia. Stati membri che ottengono la maggioranza della loro elettricità da energia idroelettrica, come Idaho, Washington e Oregon, hanno bollette energetiche che sono inferiori rispetto al resto del paese.

Negli ultimi dieci anni, energia idroelettrica fornisce circa il 7% dell'energia elettrica generata negli Stati Uniti e il 63 % dell'energia elettrica da tutte le fonti rinnovabili, dichiara la Energy Information Administration .

Alcuni impianti idroelettrici possono passare rapidamente dalla potenza zero al massimo rendimento, che li rende ideali per soddisfare le richieste improvvise della domanda di energia elettrica, perché le centrali idroelettriche possono inviare energia alla rete immediatamente, fornendo potenza essenziale di back-up durante la gravi interruzioni dell'energia elettrica.

Un altro punto a favore dei bacini idroelettrici viene dal pompaggio,  funzionando quindi come una batteria che accumula l'energia elettrica prodotta anche da altre fonti di energia, come quella solare, eolica, nucleare , potendola utilizzare per un uso successivo. In altre parole si accumula energia dal pompaggio di acqua in salita ad un serbatoio a più alta elevazione da un secondo serbatoio a bassa altitudine. Quando è necessaria l'alimentazione, l'acqua viene rilasciata per far funzionare una turbina, generando elettricità.

Dispositivi collegati alle dighe possono aiutare pesci e altri animali selvatici a muoversi liberamente intorno dighe stesse e tra le sezioni dei fiumi.

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Auto elettriche o ibride? La risposta è in Cina

Interessante articolo sul The Wall Street Journal online di un paio di giorni fa sulle auto elettriche e ibride secondo i grandi costruttori riuniti in Cina per Auto Show di Shanhai. Alcune delle più grandi case automobilistiche del mondo, tra cui la tedesca Volkswagen e la Toyota Motor Corp., stanno utilizzando questo palcoscenico per inviare un messaggio ai responsabili politici cinesi: Svegliatevi dai vostri sogni elettrici. In sintesi, i grandi produttori di auto sono per l'introduzione di veicoli a benzina-elettrici e promettendo di costruire componenti per i veicoli in Cina nel tentativo di conquistare una maggiore appoggio del governo per la tecnologia in mezzo alla debolezza della domanda di auto a trazione puramente elettrica.
Toyota ha presentato il suo nuovo ibrido Yundon-Showanchin II, che è stato sviluppato appositamente per il mercato cinese. Il Presidente della Toyota, Takeshi Uchiyamada, conosciuto come il padre della  famosa Prius ibrida, ha detto che quando il mercato  cinese di auto  crescerà i veicoli ibridi, senza dubbio, diventeranno una necessità. Toyota prevede di iniziare a produrre localmente componenti ibridi entro il 2015.
Honda Motor Co. realizza veicoli ibridi target per la Cina con tre ibridi, già introdotti in Cina lo scorso anno, la CR-Z, Insight e Fit Hybrid, e sta facendo piani per la produzione di componenti ibridi qui nel 2014.
Comunque anche a fronte di aiuti  generosi con sussidi governativi, i consumatori cinesi hanno acquistato solo 11.375 auto elettriche nel 2012, una quantità irrisoria nel più grande mercato automobilistico del mondo, dove le vendite dei veicoli ha raggiunto 19,3 milioni di euro dello stesso anno, secondo quanto dichiarato dall'Associazione cinese dei costruttori di automobili. Ben lunga è la  strada da percorrere con l'obiettivo di Pechino di avere 500.000 auto ibride ed elettriche sulle strade cinesi entro il 2015 e di 5 milioni di euro entro il 2020. Le vendite di veicoli ibridi sono state deboli, troppo, rappresentando il 2% delle 840.000 vendite in Cina di Toyota l'anno scorso, e la Honda ne ha vendute solo 542.
Negli Stati Uniti la domanda di veicoli elettrici ha costretto numerose start-up e alcune società quotate in borsa a rivedere i piani o chiudere. Lo scorso anno la Nissan Motor Co ha. venduto 9.819 Leafs negli Stati Uniti, solo 1,5% in più rispetto al 201, meno della metà dei 20.000 obiettivo originale.
Case automobilistiche come Toyota e VW sperano che le vendite ibride possano avere un ascensore con il prossimo ciclo di politiche di governo che potrebbero offrire sussidi per l'acquisto più favorevoli sul ibridi. In passato, tali sovvenzioni sono state fortemente inclinato verso veicoli elettrici.
BYD Co il noto produttore di auto di Shenzhen-based che vanta essere il campione di vendita delle auto elettriche in Cina, riconosce che il cambiamento sta arrivando.

Si capisce che i grandi costruttori hanno come obiettivo quello di ottenere sussidi e incentivi piuttosto che investire in tecnologie che necessitano un cambiamento di un paradigma esistenziale, troppo lontano dalla loro mentalità di dinosauri destinati all'estinzione, dinosauri che cercano di sopravvivere il più a lungo possibile malgrado la loro inadattabilità  al nuovo.

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Arriva l'aereo elettrico e fotovoltaico

Grazie alla partnership di un costruttore di aerei e un costruttore di pannelli fotovoltaici è stato realizzato il primo aereo a propulsione elettrica che è in grado di utilizzare direttamente l'energia prodotta da celle FV posizionate sulle ali per far funzionare il motore elettrico di navigazione. Non è in assoluto il primo aereo che sfrutta tale tecnologia per volare ma è più di un prototipo e quindi è sperabile che possa entrare in produzione e commercializzazione e non essere solo un 'progetto di fattibilità'. Abbiamo già visto in alcuni post l'esistenza di prototipi di arei che hanno fatto il giro del mondo senza scalo, elicotteri, dirigibili, aerei elettrici che hanno battuto record di velocità e aerei ibridi, e, per chi fosse interessato, sono tutti articoli rintracciabili sotto l'etichetta 'velivoli elettrici'.  Il SolarWorld e-One della  PC-Aero sarà visibile, insieme all'altro aereo elettrico della stessa casa produttrice, alla manifestazione che si terrà a Friedrichshafen in Germania dal 24 al 27 aprile.  Se il 'fratello'  monoposto Elektra One ha un'autonomia di volo di 500 km e 4 ore, poi migliorata fino a 600 km e 5 ore, il  SolarWorld e-One potrebbe percorrere fino a 1.000 km con autonomia di 8 ore in virtù del fatto che i pannelli fotovoltaici di 1 kWp posizionati sulle ali riescono a produrre  il 60% dell'energia necessaria al motore per il volo..

Qui di seguito alcune specifiche tecniche:

Max. Peso: 300 kg
Peso a vuoto (senza batterie): 110 kg
Max. batterie Peso: 100 kg
Carico utile: fino a 100 kg
Apertura alare: 13 m
Superficie alare: 10 m²
Potenza massima del motore: 16 kW
Autonomia massima: fino a 1000 km
Max. durata del volo: oltre 8 ore
Ala aspect ratio: 14,7
Velocità di crociera: 120 chilometri all'ora
Miglior rapporto di planata 30
Certificazione Ultralight classe Germania
(LTF-UL), in futuro anche nella classe ultraleggero FAR 103

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Il XX secolo è stato il più caldo degli ultimi 1400 anni

In uno studio che copre due millenni pubblicato su Nature Geoscience, gli scienziati hanno verificato che esiste un "trend di raffreddamento a lungo termine" ipotizzato nel tardo XIX secolo ha visto una brusca inversione di tendenza, infatti nel XX secolo, la media della temperatura globale è stata di 0,4 gradi Celsius (0,7 gradi Fahrenheit) superiore a quella dei precedenti 500 anni, con solo l'Antartide in controtendenza. L'indagine è il primo tentativo di ricostruire le temperature nel corso degli ultimi 2.000 anni per i singoli continenti. 

 Dal 1971-2000, il pianeta è stato  più caldo che in qualsiasi altro momento negli ultimi 1.400 anni.

Questa misura è un media globale, poiché in alcune regioni si sono visti periodi più caldi di quello, ma solo per un tempo breve come in Europa, per esempio, che è stata probabilmente più caldo nel primo secolo dC che alla fine del XX secolo. Il nuovo studio non si inserisce nel dibattito circa i gas serra, ma indica due tendenze planetarie. Il primo è un chiaro, un prolungato periodo di raffreddamento, che potrebbe essere stato causato da una combinazione di fattori, tra cui un aumento dell'attività vulcanica, con le ceneri stratosferiche che riflettono la luce del sole, o una diminuzione dell'attività solare o piccoli cambiamenti dell'orbita terrestre, tutte in grado di diminuire la luce solare che arriva sul pianeta. Il raffreddamento tra 0,1-0,3 C (0,2-0,6 F) per mille anni, a seconda della regione, è andato in retromarcia verso la fine del XIX secolo, ed è stata seguita da un periodo di intensificazione del riscaldamento nel XX. Sotto questa tendenza globale di oltre 2.000 anni, vi sono stati episodi di raffreddamento continentale o il riscaldamento, alcuni dei quali piuttosto lunghi. Alcuni continenti hanno sottoperformato il trend planetario globale, ma con l'eccezione dell'Antartide.

Periodi distintivi, come il periodo caldo medioevale e la piccola era glaciale sono stare fuori contesto, ma non hanno mostrano un modello uniforme a livello globale su scale temporali multi-decennali. Ci sono state situazioni che sono comuni a tutte le regioni del pianeta raffreddamento-lungo termine, fino al XIX secolo, seguita da riscaldamento in tutti i continenti, eccetto l'Antartide, dove è meno chiaro, ma anche forti variazioni da una regione all'altra. Precedenti ricerche sui cambiamenti climatici hanno indicato un'intensificazione del riscaldamento nel XX secolo attribuita alla immissione di gas di carbonio che hanno intrappolano il calore emesso dalla combustione di carbone, petrolio e gas. La tendenza al riscaldamento ha innestato la marcia a metà degli anni 1970, in linea con i livelli record di anidride carbonica (CO2), secondo i ricercatori.

Il 2012 ha visto il 36 ° anno consecutivo in cui le temperature globali sono state superiori alla media dal 1880, quando i record scientificamente accettabili sono stati fissati, ed è stato classificato tra il nono o decimo  anno più caldo.

Come ci informa PhysOrg online, la ricostruzione della temperatura pubblicata è stata coordinata nell'ambito di un'iniziativa scientifica chiamata Past Global Changes. Esso riunisce i dati meteorologici quali le spie della variazione di temperatura provenienti dagli anelli degli alberi, il polline, i coralli, i  sedimenti lacustri e marini, i carotaggi di ghiaccio e stalagmiti raccolto in 511 sedi in sette regioni su scala continentale. I  ricercatori hanno avvertito  che i dati climatici per l'Africa, però, sono scarni..

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La TEPCO si rifiuta di pagare i costi del disastro nucleare di Fukushima

Tokyo Electric Power Co. si rifiuta di pagare 10,55 miliardi di yen (81,13 milioni di euro) per i lavori di decontaminazione attorno al suo impianto nucleare n° 1 di Fukushima, dicendo che non ha l'obbligo giuridico di farlo. Il ministero dell'Ambiente non è d'accordo come ci racconta un articolo online del quotidiano giapponese Asahi Shimbun, facendo parte dei quasi 14,9 miliardi di yen dei costi di decontaminazione che TEPCO è tenuto a versare in virtù della legge speciale delle misure per far fronte a sostanze contaminate disperse intorno all'impianto di Fukushima centro del disastro nucleare del Marzo 2011. L'alternativa è o paga la Tepco o il contribuente. La Tepco ha declinato l'invito di rispettare la legge, quindi?

Il governo ha stanziato 372,1 miliardi di yen (2,9 miliardi di euro) per i costi di decontaminazione nel bilancio per l'anno fiscale 2012, che si è concluso nel marzo scorso. Nel piano di bilancio per l'anno fiscale 2013, sono stato accantonato altri  497,8 miliardi di yen  (3,83 miliardi di euro)  per la decontaminazione. Includendo altri importi per gli anni successivi, il costo di decontaminazione totale dovrebbe gonfiarsi di ulteriori diversi miliardi di yen.

Sulla base della legge speciale, il ministero a novembre 2012 ha chiesto alla TEPCO di paga 7,6 miliardi di yen (58,5 milioni di euro) per i costi di decontaminazione per il periodo fino ad agosto 2012. Di tale importo,  1,7 miliardi di yen (13,1 milioni di euro) è per il lavoro nelle "zone speciali" intorno all'impianto di Fukushima, e  2,4 miliardi di yen (18,45 milioni di euro) per le sovvenzioni che il governo centrale ha versato alle amministrazioni locali che stanno ripulendo i propri spazi.

Poi ci sono da prendere in considerazione 1,94  miliardi di yen che sono stati spesi per la cernita di case soggette a lavori di decontaminazione e i loro livelli di radiazione. Il restante importo comprende 0,96 miliardi di yen di costi di informazione sui lavori di decontaminazione.

TEPCO ha pagato 1,7 miliardi di yen al ministero per il lavoro di decontaminazione nelle zone speciali. Ma si dice che non pagherà i restanti 5,9 miliardi di yen. Nel mese di febbraio, il ministero chiese nuovamente, in forma scritta, a TEPCO di coprire i costi rimanenti. Il 7 febbraio, il ministero ha richiesto a TEPCO di pagare un supplemento di 7,3 miliardi di yen per i costi di decontaminazione per il periodo da settembre a novembre 2012. TEPCO prevede di pagare 2,6 miliardi di yen, ma si rifiuta di pagare i restanti 4,65  miliardi di yen.

Mentre il Ministero aspetta, la TEPCO si è rifiutata di commentare ulteriormente.

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Il Gruppo VW investe in Cina per produrre auto elettriche

Saranno investiti 9.8 miliardi di euro dal Gruppo Volkswagen entro il 2015 per la produzione di veicoli a basso consumo ed elettrici in Cina grazie a joint venture con un paio di aziende locali.

Il numero di 25 mila dipendenti passeranno a 100 mila entro il 2018 costruendo sette stabilimenti produttivi. Già nel 2014/2015 saranno disponibili per il mercato auto a trazione elettrica.

Questo è quanto annunciato in un comunicato stampa VW di ieri per il Salone dell'Automobile di Shanghai 2013 che si taerrà dal 21 al 29 aprile.

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Fatturato - 7,9% e ordinativi dell'industria - 4,7%

A febbraio il fatturato dell'industria, al netto della stagionalità, diminuisce dell'1,0% rispetto a gennaio, con un calo dell'1,4% sul mercato interno e dello 0,3% su quello estero. Nella media degli ultimi tre mesi, l'indice complessivo registra una flessione dell'1,3% rispetto ai tre mesi precedenti.

Corretto per gli effetti di calendario (i giorni lavorativi sono stati 20 contro i 21 di febbraio 2012), il fatturato totale diminuisce in termini tendenziali del 4,7%, con un calo del 6,7% sul mercato interno ed un aumento dello 0,3% su quello estero.

Gli indici destagionalizzati del fatturato segnano cali congiunturali per i beni strumentali (-2,5%), per i beni intermedi (-2,0%) e per i beni di consumo (-1,3%), mentre è in aumento l'energia (+7,6%).

L'indice grezzo del fatturato scende, in termini tendenziali, dell'8,6%: il contributo più ampio a tale diminuzione viene dalla componente interna dei beni strumentali.

L'incremento tendenziale maggiore del fatturato si registra nel settore delle attività estrattive (+15,7%) e della fabbricazione di computer, prodotti di elettronica e ottica, apparecchi elettromedicali, di misurazione e orologi (+10,5%); le diminuzioni più marcate riguardano la fabbricazione di mezzi di trasporto e le altre industrie manifatturiere, riparazione e installazione di macchine e apparecchiature (entrambe -14,0%).

Per quel che riguarda gli ordinativi totali, si registra una riduzione congiunturale del 2,5%, sintesi di un calo del 2,3% degli ordinativi interni e del 2,6% di quelli esteri. Nella media degli ultimi tre mesi gli ordinativi totali diminuiscono del 3,2% rispetto al trimestre precedente.

Nel confronto con il mese di febbraio 2012, l'indice grezzo degli ordinativi segna una variazione negativa del 7,9%. L'unico aumento si registra nella fabbricazione di computer, prodotti di elettronica e ottica, apparecchi elettromedicali, di misurazione e orologi (+22,1%), mentre il calo più rilevante si osserva nella fabbricazione di mezzi di trasporto (-17,8%).

Qui di seguito il grafico che abbiamo preparato con i dati forniti dall'ISTAT.

Qui di seguito altri tre grafici da brividi presi direttamente dal sito Istat.

Per non dimenticare altri post su alcuni indicatori che riguardano la salute del nostro Paese. Ripassiamo i numeri del  crollo e del disagio:

- Fatturato e ordinativi - 7,9% dell'industria - 4,7%
- I consumi di petrolio, -6,9%, e carburanti, -6,3%, a marzo in Italia
- La produzione industriale in Italia è una slavina
- Flessione del 50% delle immatricolazione moto e ciclomotori
- Consumo di energia elettrica - 2,4%
- Immatricolazioni auto - 4,9%
- Consumo di gas 10%

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Un altro impianto geotermico in Toscana

Montieri è un comune di 1.255 abitanti della provincia di Grosseto, distante circa 58 km dal capoluogo. Nel suo territorio sono iniziati, come scriveva ieri il Giunco Net online, i test del pozzo geotermico Montieri 5, dai quali si è dedotto che la portata di vapore misurata alla testa pozzo è risultata essere superiore a 100 t/h. Si tratta di un valore che è tra i più alti storicamente riscontrati nei campi geotermici toscani, tanto che il pozzo, da solo, è in grado di fornire una potenza elettrica superiore a 10 MW.
L'energia rinnovabile prodotta dal pozzo Montieri 5 contribuirà ad evitare l'utilizzo di 20.000 tonnellate di olio combustibile all'anno e emissioni di circa 60.000 tonnellate di CO2 all'anno.
La perforazione del pozzo Montieri 5 fa parte del progetto di sviluppo della centrale geotermoelettrica Chiusdino 1, che sarà alimentata anche da questo pozzo con una produzione annua di circa 70 GWh corrispondenti al consumo medio di 30.000 famiglie. L'attività di perforazione è durata circa quattro mesi ed ha permesso di raggiungere la quota finale di 3447 m di profondità.

Come scrivevamo nel post I numeri della geotermia toscana e umbra con la geotermia viene soddisfatto il 26% del fabbisogno energetico regionale (i cui consumi globali sono stati di 19.870 GWh) nel 2011 grazie ai 33 impianti geotermici dislocati tra le province di Pisa, Grosseto e Siena, che hanno prodotto 5.300 GWh battendo il precedente record di 5.232 GWh del 2007.

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I consumi di petrolio, - 6,9%, e dei carburanti, -6,3% a marzo in Italia

Mentre l'Europa registra nel mercato aiutomotive  Il marzo nero dell'auto, Europa -10,3%. Fiat -1,2% quota al 6%  infilando un 'record' dopo l'altro, il diciottesimo mese consecutivo di calo nelle immatricolazioni  delle auto nei 27 paesi dell'Ue, il  Ministero dello Sviluppo Economico segnala  le crude cifre di un altro tracollo del consumo del petrolio e dei carburanti.

Il comunicato della UP.

Prosegue il calo, anche se meno accentuato, dei consumi petroliferi italiani che nel mese di marzo sono ammontati a circa 5,1 milioni di tonnellate, con una diminuzione del 6,8% (‐372.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2012.
I prodotti autotrazione, con un giorno di consegna in meno, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo pari al 7,5% (‐54.000 tonnellate) rispetto a marzo 2012, mentre il gasolio autotrazione del 5,9% (‐120.000 tonnellate).
La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di marzo è così risultata pari a circa 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,7 milioni di tonnellate di benzina e 1,9 di gasolio autotrazione, con un decremento del 6,3% (‐174.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2012.
A parità di giorni di consegna, il calo per la benzina sarebbe stato del 3,1% e per il gasolio dell’1,8%.
Unica nota positiva sono le vendite di gpl totali (+18,4%), condizionate da un lato dal gpl autotrazione (+9,1%) e dall’altro dalla combustione (+25,9%).
Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 5% con quelle diesel che hanno rappresentato il 54,7% del totale (era il 56,2% nel marzo 2012).

Nei primi tre mesi del 2013, i consumi sono stati pari a circa 14,5 milioni di tonnellate, con un calo dell’8,8% (‐1.397.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2012.
La benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 6,5% (‐128.000 tonnellate), il gasolio del 4,5% (‐254.000 tonnellate).
Nel periodo considerato la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio) evidenzia un regresso del 5,1% (‐382.000 tonnellate).
Nel primo trimestre dell’anno, le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in diminuzione del 13%, con quelle diesel a coprire il 53,9% del totale (era il 55,7 nei primi tre mesi del 2012).
Nel primo trimestre 2013, il gettito fiscale stimato è risultato in calo di circa 200 milioni di euro rispetto allo stesso periodo del 2012 (‐2,3%).


(Roma, 17 Aprile 2013 – Comunicato stampa dell'Unione Petrolifera)

Pubblichiamo come di consueto i grafici da noi elaborati con i dati provenienti dal Ministero dello Sviluppo Economico. Vediamo che i consumi vanno sempre più giù segnale definito del cattivo andamento della nostra economia e quindi della produzione nazionale come abbiamo visto confermati negli ultimi giorni.

Il petrolio

Ecco di seguito i nostri grafici a partire dal gennaio 2006. Notare il puntino rosso di gennaio, il più in basso degli ultimi 8 anni.

Mesi in sequenza dal gennaio 2006 ... a picco!

Raggruppati per anno

 I carburanti per autotrazione

Benzina. Osservare la linea spezzata rossa, al livello più basso degli ultimi anni.

 Gasolio. Anche qui al livello più basso degli ultimi anni.

Benzina + gasolio

e la caduta vertiginosa dei consumi.

Ripassiamo i numeri del  crollo:
- I consumi di petrolio, -6,9%, e carburanti, -6,3%, a marzo in Italia
- La produzione industriale in Italia è una slavina
- Flessione del 50% delle immatricolazione moto e ciclomotori
- Consumo di energia elettrica - 2,4%
- Immatricolazioni auto - 4,9%
- Consumo di gas 10%

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I 'canguri' scoprono la bici elettrica

Un articolo sul quotidiano online australiano The Australian propone l'uso un mezzo di trasporto, alternativo all'auto, nuovo e positivo per i propri connazionali, la bici elettrica. L'esempio è dato dalla quarantatreenne Sig.ra Osteopath Anna Greenwood di Brighton che ha comprato una elettrobici in sostituzione della sua tradizionale bici normale. La bici con motore elettrico, dice l'articolista, è piuttosto comune in Europa dove rappresenta il 12/15 % delle bici utilizzate, ma particolarmente gradita è in Olanda. Adesso sembra che abbia un favorevole riscontro anche a Melbourne dove sempre più spesso viene vista percorrere le strade cittadine. Ha un'autonomia, la bici della  Sig.ra Osteopath Anna Greenwood di Brighton, di 40/60 km più che sufficienti per rimpiazzare l'auto di famiglia anche nei giorni ventosi o di pioggerellina per raggiungere il posto di lavoro a East Hampton.  La bici elettrica permette a  Ms Greenwood  di arrivare bella fresca senza avere la necessità di cambiare i propri vestiti, le scarpe  e rifarsi il trucco, anche perchè in Australia non vige l'assurda limitazione nell'uso di un pulsante per attivare il motore senza pedalare. Consuma pochi centesimi di energia elettrica e la scelta delle e-bici è varia costando tra i 1.800 e i 3.000 dollari australiani (1.400/2.370 euro).

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Pesante flessione dei veicoli commerciali, -20%, da 23 anni mai così in basso

Commerciali: ancora una pesante flessione a doppia cifra, -20%, a Marzo, da 23 anni mai così in basso, i nonostante che lo scorso anno i volumi si dimezzarono, segnala drammaticamente un comunicato stampa dell' dell’UNRAE (l'Associazione che rappresenta le Case estere operanti sul mercato italiano delle autovetture, dei veicoli commerciali e industriali, dei bus e dei caravan e autocaravan).
Non accenna a diminuire la profonda crisi che sta investendo, ormai da 19 mesi, il mercato dei veicoli commerciali (autocarri con peso totale a terra fino a 3,5 t). Sulla base delle stime diffuse dal Centro Studi dell’UNRAE, infatti, anche in marzo gli 8.662 veicoli immatricolati hanno evidenziato una flessione del 20%, rispetto alle 10.822 dello scorso anno.
“Ma il dato è ancora più drammatico di quanto non appaia ad una prima analisi – afferma Romano Valente, Direttore Generale dell'Associazione che rappresenta le Case automobilistiche estere in Italia - considerato che già nel marzo dello scorso anno, la crisi si era acuita, portando i volumi a dimezzarsi rispetto allo stesso periodo 2011. Un terzo mese dell'anno così basso, infatti, non si è mai registrato nella storia dei veicoli da lavoro, da quando sono disponibili i dati ufficiali e, quindi, da almeno 23 anni”.
Nel 1° trimestre, il mercato segna un calo del 26%, con 24.537 veicoli commerciali venduti, rispetto ai 33.176 del gennaio-marzo 2012.
“L'attuale crisi economica e finanziaria si riflette sulle piccole e medie imprese in termini di disponibilità economica, accesso al credito, riduzione dei consumi e minori esigenze di trasporto delle merci - prosegue Valente - di conseguenza le aziende tendono a mantenere più a lungo i propri veicoli, con ripercussioni in termini ambientali, di sicurezza ed efficienza”.
“Considerando, infatti – conclude Valente - che secondo le stime del nostro Centro Studi ci sono circa 3,5 milioni di veicoli circolanti alla data del 31 dicembre 2012 e che oltre il 42% ha un'anzianità superiore ai 10 anni (22,6% di Euro 0 e Euro 1 e un 19,5% di Euro 2), questo potrebbe rivelarsi un potenziale importante se si realizzassero iniziative di stimolo al rinnovo e alla propensione generale al consumo”.

Ecco i grafici da noi realizzati con i dati forniti dall'UNRAE, con i mesi in sequenza e suddivisi per anno solare.

Qui i post che prendono in considerazione alcuni indicatori della 'salute' del nostro Paese.


- Pesante flessione dei veicoli commerciali, -20%
- La produzione industriale in Italia è una slavina
- Flessione del 50% delle immatricolazione moto e ciclomotori
- Consumo di energia elettrica - 2,4%
- Immatricolazioni auto - 4,9%
- Consumo di gas 10%

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Più di cento anni fa, l'auto elettrica e la sua colonnina

L'avevate mai vista una colonnina di ricarica di centodieci anni fa? Eccola nella foto del 1909 insieme ad una auto eletrrica ripresa dal sito web Vehicle Passion.

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ZEIT lo scooter

E' uno scooter elettrico dal design particolare, assomiglia ad una scatola con le ruote, lo ZEIT Eco scooter. ZEIT è l'acronimo di Zero Emission Individual Transport. Il motore brushless di 250/350 W permette di raggiungere una velocità massima di 24 km/h per una percorrenza di 25/40  km a ricarica. Il manubrio e ripiegabile per occupare meno spazio nel bagagliaio della macchina e quindi riesce a trovare posto anche in un angolo di casa. E' alimentato da una batteria al litio (LiFePO4) da 350 Wh ed è disponibile  anche una batteria più grande, optional, per arrivare fino a 120 km a ricarica. La ricarica avviene in 2 ore e mezza da una comune presa da 110 V o 220 V.  Le dimensioni: 85 cm di lunghezza, ma la ruota anteriore può essere staccata, il poggiapiedi ripiegato all'interno del corpo e il manubrio compresso verso il basso per facilitare il trasporto,  alto  115 cm e 15 cm di spessore, pesa 18 kg .

Lo scooter è ancora a livello di prototipo ma si pensa che una volta industrializzato potrebbe costare sotto i 2000 dollari, forse 1.700 $.

Il video mostra il veicolo in movimento.

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