Batterie con silicio e grafene

CalBattery in joint venture con altri sta sviluppando presso l'Argonne National Laboratory una batteria innovativa agli ioni di litio adatta per tutte le applicazioni conosciute, quindi, dai piccoli strumenti elettronici ai veicoli elettrici fino alle applicazioni per l'uso stazionario. L'eccezionalità  risiede nel fatto che le nuove batterie avranno una densità di energia fino a tre volte superiore rispetto alle migliori batterie con tecnologia litio oggi conosciute, passando da  100/180 Wh/kg a oltre 300/400 Wh/kg, fino ad una teorica 525 Wh/kg, ed una densità di potenza tre/quattro volte le attuali. Il così ampio miglioramento nella capacità di accumulo  di energia ed erogazione, a tutto vantaggio del peso, è dovuto all'utilizzo di  un nuovo materiale anodico "GEN3", un composto di silicio e grafene . Il costo dovrebbe diminuire  ed aumentare al contempo anche la durata delle batterie con un miglioramento del 'tempo vita'/costo pari ad un 70%.

Nei piani attuali di CalBattery è la realizzazione di apparecchiature per i processi di produzione del materiale anodico silicon-grafene in vista della fase di commercializzazione a cominciare dagli Stati Uniti entro il 2014.

Tanto per fare un confronto le tecnologie di accumulo di energia nelle batterie (ricaricabili) che si possono acquistare oggi di parla di 300/400 Wh/kg contro i 30  Wh/kg per le batterie al piombo, 50 per le NiCd, 60 NiMH, 50/90 per le LiFePO4,  110 per le litio cobalto (pericolose e non più utilizzate), 140/180 per le litio polimeri. Questo significa che, se voglio immagazzinare 10 kWh di energia, ho bisogno di portarmi dietro nel veicolo 333 kg di peso per le sole batterie al piombo, mentre sono 167 kg di batterie agli idruri metallici, 111 kg di litioferrofosfato, 56 kg di LiPo e 29 kg di batterie al si-grafene se consideriamo una densità di energia di 350 Wh/kg. 

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L'ora legale e il risparmio di energia elettrica

Il comunicato stampa di Terna pubblicato nel proprio sito web online ci informa che nei 7 mesi in cui è stata in vigore l'ora legale si sono risparmiati circa 613 milioni di kWh equivalenti a 100 milioni di euro e oltre.

Secondo quanto rilevato da Terna, durante il periodo dell'ora legale, iniziato il 25 marzo 2012, grazie proprio a quell'ora quotidiana di luce in più che ha portato a posticipare l'uso della luce artificiale, l'Italia ha risparmiato complessivamente circa 613 milioni di kilowattora (era di 647 milioni di kWh il minor consumo nel 2011), un valore pari al consumo medio annuo di elettricità di 205.000 famiglie.

Nei mesi di Aprile e Ottobre si è registrato, come di consueto, il maggior risparmio di energia elettrica. Ciò è dovuto al fatto che questi due mesi hanno giornate più “corte” in termini di luce naturale, rispetto ai mesi dell'intero periodo. Spostando in avanti le lancette di un'ora, quindi, si ritarda l'utilizzo della luce artificiale in un momento in cui le attività lavorative sono ancora in pieno svolgimento. Nei mesi estivi come luglio e agosto, invece, poiché le giornate sono già più lunghe rispetto ad aprile, l'effetto “ritardo” nell'accensione delle lampadine si colloca nelle ore serali, quando le attività lavorative sono per lo più terminate, e fa registrare risultati meno evidenti in termini di risparmio di elettricità.

In termini di costi, l'Italia ha risparmiato con l'ora legale circa 102 milioni di euro, considerando che per il cliente finale 1 kWh è costato, nel periodo in esame, in media circa 16,65 centesimi di euro al netto delle imposte. Nel dettaglio, ad aprile si è avuto un risparmio di 129 milioni di kWh, a maggio di 81 milioni di kWh, a giugno di 34 milioni di kWh, a luglio di 34 milioni di kWh, ad agosto di 33 milioni di kWh, a settembre di circa 85 milioni di kWh e ad ottobre di 161 milioni di kWh.

Nel 2011 il risparmio è stato pari a 91 milioni di euro poiché il costo medio di 1 kWh era di 14,06 centesimi di euro.

Dal 2004 al 2012 il risparmio complessivo del Paese è stato di circa 5 miliardi e 600 milioni di kWh, pari ad un valore di circa 800 milioni di euro.

 L'ora legale tornerà il 30 marzo 2013.

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I consumi del gas e del petrolio nel sentiero fucsia del declino

Quando i numeri si mettono in fila in una serie di grafici è sufficiente un'occhiata per capire di che cosa stiamo parlando. Parliamo semplicemente di declino, una picchiata verso il basso. 

Puro e semplice, rapido e apparentemente, senza soluzione, declino di un Paese.
La luce in fondo al tunnel la si vede con gli oroscopi o interpretando il volo degli uccelli o i fondi di caffè.  

Prendendo in considerazione i dati separati emessi dal Ministero dello Sviluppo Economico  del consumo di gas e del petrolio siamo in grado di leggere  un costante minor consumo dell'uno e dell'altro, ma se li mettiamo insieme per vederlo in un unico grafico le cose diventano più chiare, ma ancora non tanto evidenti.

Dobbiamo quindi ricorrere ad un ulteriore grafico, diverso dai soliti presi in considerazione, per sommare insieme i consumi di gas e petrolio unificandoli in una unità di misura comune, le tonnellate equivalenti di petrolio. In questo modo i nodi al pettine diventano più evidenti.

Eccoli qua.

andamento anno solare

mettendo in fila il consumo mensile dal Gennaio 2006 ad oggi

Una picchiata!

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Fliz !

 

Cosa è? E' l'evoluzione della draisina realizzata dal del barone Karl von Drais all'inizio dell'800 la cui prima idea forse risale addirittura a Leonardo da Vinci . E' una macchina a propulsione umana a due ruote che sfrutta le tecnologie moderne per risolvere i problemi di una mobilità alternativa a quella motorizzata.

Qui c'è la descrizione puntuale.

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Consumo di gas a Settembre in Italia: -13,1%

Continua l'altalena oscillante ma in direzione del basso del consumo di gas in Italia. I dati pubblicati  ieri nel sito web del Ministero dello Sviluppo Economico  dichiarano un consumo nel mese di settembre del 2012 di 4.433 milioni di metri cubi di gas naturale contro i 5.100  milioni di metri cubi  dello stesso mese dell'anno passato con una pesante regressione di ben -13,1%.

Nei primi 9 mesi dell'anno in corso sono stati bruciati  54.375   milioni di metri cubi di gas contro  i 55.914 m3 dello stesso periodo del 2011 con un decremento pari al -2,8%. Vedere sotto il primo grafico.

La produzione nazionale di gas  ha avuto un incremento sia sul confronto mese/mese (+2%) che nei primi 9 mesi (+3.7%). Secondo grafico.

Non siamo in grado di avere raffronti per il gas del terminale di Gela poiché nel mese di settembre dell'anno passato era ancora in vigore la regola dell'esportazione della democrazia, quella che si applica  ad un paese ricco di risorse energetiche e non ad altri, ed è sproporzionato il confronto dei primi 9 mesi dove la cifra di incremento è  + 249%.. Terzo grafico.

Vediamo i nostri il grafici realizzati elaborando i dati ministeriali a partire dal Gennaio 2006.

Per ultimi 2 grafici che rappresentano schematicamente le riserve di gas mese per mese e la variazione in percentuale del consumo di gas rispetto allo stesso mese dell'anno passato.

Ricordiamo altri dati dei consumi delle risorse energetiche di Settembre insieme a quelli del gas:

• consumi di gas - 13,1%
• consumi di petrolio -14,8,
• consumi di benzina e gasolio -16,3
• consumo di energia elettrica  - 9,7 %

Logicamente le cifre sono collegate ad un dato inoppugnabile anche se ancora fermo ad agosto,  l'indice produzione industriale ISTAT che crolla, essendo diminuito in termini tendenziali del 5,2% e nella media dei primi otto mesi dell'anno la produzione è diminuita del 6,8% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente.
Che la crescita sia con Voi!

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Taxi elettrici a Londra

Più o meno sappiamo chi è BYD avendone parlato più volte in questo Blog. "Costruisci il Tuo Sogno" (BYD, acronimo di Build Your Dream) è l'azienda di proprietà dell'uomo più ricco della Cina, che produce batterie e auto completamente elettriche, si è alleata con il miliardario Warren Buffett più esattamente in una partnership con la di lui propietà, la Berkshire Hathaway Corp., una holding americana, per sviluppare il mercato delle auto elettriche negli USA.

Novità delle ultime ore, BYD ha annunciato la fornitura di  50 berline elettriche e6 ad una società che opera  a Londra come operatore di servizi di taxi, la Green Tomato Cars Ltd.
Entro la fine del 2013 la capitale britannica avrà  la prima flotta di auto completamente elettriche ciascuna delle quali capace di immagazzinare tanta energia da permetterle di percorrere quasi 300 km a ricarica, secondo quanto riferiscono informazioni online.

Non resta che attendere la consegna delle e6 per poterle vedere girare per le strade londinesi.

In alto una foto elaborata con ii marchio dell'azienda taxi della FoxNews online.

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Auto elettriche in Italia tra indolenza e colpa

"L'Italia pochissimo sta facendo, colpevolmente, per assecondare la diffusione della mobilità elettrica e la colpa è dello Stato e di sua eccellenza la Fiat con la sua indolenza sull'auto elettrica rispetto al lavoro delle industrie automobilistiche in Francia e in Germania. Auto elettrica energeticamente ultra-efficiente riguardo alla mobilità petrolifera. Non solo per i saldi ambientali ma anche per il portafoglio del singolo."

Secondo voi chi può averlo detto escludendo a priori che sia stato io? Per scoprirlo cliccate qui. Incredibile ma vero? 

Ma se un (il) grande costruttore nazionale snobba le auto elettriche nessuno lo può obbligare ad occuparsene suo malgrado. Nevvero?  Quindi diamo spazio a chi crede all'auto elettrica e ai veicoli elettrici in generale e a chi propone  un' alternativa industriale dalle enormi possibilità di crescita e incremento dei posti di lavoro nel presente e nel futuro. 

Invece di stare alla finestra ad aspettare chi non arriverà mai cominciamo a prestare attenzione e  spazio a tutti quelli che in Italia sono pronti a investire personalmente tempo, denaro e professionalità come per esempio  a chi è pronto per la conversione elettrica e al retrofit del parco dei veicoli già esistenti e circolanti. 

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Biocarburanti: dal top al flop?

... La Svizzera, dal canto suo, ha sempre sottolineato che le sue terre coltivabili devono essere destinate innanzitutto alla produzione di alimenti....

L'articolo  online  di Andrea Ornelas sul sito web swissinfo.ch  stabilisce quale è la visione attuale sui biocarburanti. 

"Servirsi degli alimenti per produrre combustibile "verde", quando una persona su sette nel mondo soffre la fame, suscita reazioni sempre più critiche.
Uno studio realizzato in Svizzera riaccende il dibattito: stando ai ricercatori, la maggior parte dei biocarburanti non sarebbero nemmeno più ecologici della benzina."

Già un articolo su The Guardian. del 2008 aveva messo sull'avviso della indiscriminata e scellerata, in qualche caso, crescita nell'uso dei combustibili 'verdi'  confermato da uno studio interno della Banca mondiale  che dimostrava la connessione tra l'aumento del prezzo degli alimenti anche del 75%. Ancora una conferma dall'Organizzazione delle Nazioni Unite per l'alimentazione e l'agricoltura (FAO) che vedeva una crescita di esseri umani affamati passando da 840  milioni nel 2002, a 925 milioni nel 2008.

Oltretutto uno studio del centro di ricerca EMPA (Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology), pubblicato in settembre, dimostra che questi combustibili non sono più ecologici dei carburanti di origine fossile. .

Ammesso che contribuiscano a ridurre le emissioni di gas ad effetto serra, il loro impatto sull'ambiente è però foriero di rischi in quanto le monoculture di materie prime possono infatti provocare un'iperacidità del suolo o l'inquinamento delle acque, legato a un abuso di sostanze chimiche.

Nonostante tutto l'industria continua a premere per una crescita illogica ma non del tutto se vista dal punto di vista del PIL mondiale  che si prevede possa passare da 374,4 miliardi di dollari attuale a  di 679,7 miliardi nel 2020 .

Secondo il presidente della Nestlé lo sviluppo di questi prodotti ha messo fine "all'era del cibo a buon mercato" portandosi dietro probabili impatti sociali. 

Per aggirare la controversa situazione lo studio dall'EMPA suggerisce la promozione di biocombustibili di seconda generazione, che sfruttano gli scarti vegetali ma questi prodotti continuano ad essere molto costosi e  poco promossi commercialmente.

L'articolo termina in modo chiaro: "L'opacità delle imprese del settore ha spinto l'Unione europea a rivedere al ribasso i suoi obiettivi, che prevedevano inizialmente una produzione del 10 % di agrocarburanti entro il 2020. La Svizzera, dal canto suo, ha sempre sottolineato che le sue terre coltivabili devono essere destinate innanzitutto alla produzione di alimenti. Il tema è stato incluso nell'agenda del prossimo G20. Nel 2013 i ministri delle finanze e i governatori delle banche centrali saranno così chiamati a cercare nuove strade per un settore, la cui storia viene ironicamente riassunta dall'EMPA con quattro parole: "Dal top al flop".

Su MondoElettrico abbiamo già trattato l'argomento dei biocarburanti in:
Biocarburanti, una serie di rischi
I biocarburanti e il deleterio effetto corrosivo sui motori
Biocarburanti? L'impatto zero aumenta la fame!
Biocarburanti, bioinquinamento, bioriscaldamento globale, biofame planetaria
I necro-carburanti. In Francia un libro denuncia i bio-carburanti
Ora il mondo ha fame. La guerra dei cereali
e altro qui

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Record di nuovi impianti eolici negli USA

 L'American Wind Energy Association (AWEA) è orgogliosa di annunciare che un numero record di turbine eoliche sono state installate nel 2012, sebbene non si sappia per quanto tempo potrà continuare la crescita che è legata alla decisione del governo di rottamare il credito d'imposta di produzione alla fine dell'anno. Una scelta che spetta al Congresso per portarla al voto per non perdere 37.000 posti di lavoro entro il primo trimestre del prossimo anno.

Un rapporto del AWEA ha osservato che nel mese di agosto gli Stati Uniti superano i 50.000 MW di potenza installata, sufficiente per alimentare il consumo di 13 milioni di persone.

Finora nel 2012 gli sviluppatori hanno raggiunto un record di 4.728 MW  di energia eolica installata, il 40% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso, a cui si devono sommare altri 8.430 MW di impianti in corso di costruzione.

 Gli Stati più attenti alle installazioni di impianti eolici durante il terzo trimestre dell'anno sono il Kansas con 473 MW, l'Oregon con 333 MW, il Texas con 281 MW, l'Oklahoma con 229 MW e il Nevada con 152 MW, come ci informa il sito we OilPrice.com 

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Standardizzazione della spina di ricarica per i veicoli elettrici in Europa e USA

SAE International è un'associazione globale di oltre 133.000 ingegneri e periti tecnici relativi nei settori aerospaziale, automobilistico e veicoli commerciali. L'organo internazionale finalmente ha scelto lo standard per le prese e spine necessarie per la ricarica dei veicoli elettrici (EV) e ibridi (PHEV) valide in Europa e negli Stati Uniti e necessarie per la ricarica presso le colonnine pubbliche. I giapponesi non hanno aderito alla normalizzazione. Oltre 190 esperti mondiali in rappresentanza auto, produttori di carica batterie, industrie e laboratori di utilità nazionale, hanno scelto il sistema "J1772™: SAE Electric Vehicle and Plug in Hybrid Electric Vehicle Conductive Charge Coupler" di prese per la ricarica in tempi più lunghi, otto ore, ai più brevi, 20 minuti.

Cliccare per ingrandire

La versione originale J1772 ™ definita AC Livello 1 e AC Livello 2 i livelli di ricarica con la corrente alternata e un accoppiatore per la ricarica conduttiva con le interfacce elettriche per  AC Livello 1 e AC Livello 2 . La nuova revisione incorpora la ricarica con la corrente continua DC  Livello 1 e DC Livello 2, sono definiti anche gli attacchi di carica e le interfacce elettriche. 

Sembra che anche la Tesla, oltre ai giapponesi, non aderisca all'iniziativa di unificazione. Mi domando che scelta avrà fatto il gruppo PSA Citroen Peugeot che, pur essendo un gruppo composto da costruttori europei, usano il sistema di trazione e le batterie della giapponese Mitsubushi.

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Servizio di taxi con scooter elettrici

Qualche giorno fa abbiamo descritto l'iniziativa di noleggio  e Bike sharing a San Francisco di scooter elettrici in California. Oggi torniamo in Europa per vedere una nuova forma imprenditoriale di utilità pubblica nei trasporti partita in Olanda e più precisamente ad Amsterdam. Ad Amsterdam i vecchi canali del 17° secolo e le strade acciottolate rendono difficile l'uso delle automobili e compresso l'uso dei taxi nel centro urbano richiedendo spesso molto tempo ai trasferimenti da un punto all'altro della città a causa dei camion che scaricano merci, della normale congestione o dei blocchi stradali. Questi sono i principali motivi per cui molti degli abitanti di Amsterdam  preferiscono utilizzare le biciclette all'interno della centro della città. I trasporti pubblici olandesi, compresi i tram, treni e autobus, sono generalmente considerati affidabili ed efficienti, ma questi servizi, che si estendono a ventaglio dalla principale stazione ferroviaria centrale verso la periferia della città, non sono sufficienti per arrivare in tutte le parti più antiche di Amsterdam del centro della città.

Da queste premesse nasce l'idea del ventiseienne Ruben Beugels di permettere alla gente di scavalcare il traffico cittadino memore dell'esperienza di quanto lui non era riuscito a fare qualche tempo fa quando si ruppe il tram di Amsterdam in cui si trovava, lasciandolo bloccato e in ritardo per un appuntamento senza riuscire a trovare rapidamente un altro mezzo di trasporto. Beugels, che chiama gli scooter  una "nuova forma di trasporto pubblico", afferma che il suo servizio aiuterà a colmare il servizio che esiste nell'uso di mezzi pubblici per raggiungere la destinazione finale fino a colmare la distanza dell'ultimo chilometro, fino alla porta di meta, casa o  ufficio che sia.
Gli scooter sono high-tech, color verde lime, sono attrezzati con sistemi di navigazione e di localizzazione satellitare TomTom e smartphone Samsung, incastonati nel cruscotto e un display sul retro che viene utilizzato per la pubblicità digitale. L'obiettivo è far diventare gli scooter un 'dispositivo' urbano prima ad Amsterdam e poi nelle tre altre più grandi città olandesi L'Aia, Rotterdam e Utrecht, dove il servizio di Hopper (il nome dell'azienda) sarà esteso entro il 2013. La prima fase vedrà l'utilizzo di un centinaio di scooter elettrici per il centro di Amsterdam. Beugels  ha messo insieme un consorzio di partner, distributori e sponsor dei settori pubblico e privato, tra cui la città di Amsterdam, la ferrovia nazionale e la banca Triodos, che ha fornito la metà del finanziamento, su 1,3 milioni di euro. Gli utenti possono chiamare online o utilizzare l'applicazione Hopper per trovare l'autista e contattarli direttamente per prenotare una corsa, con un importo forfettario di 2,50 euro.

Lo scooter  ha motore elettrico che permette una velocità massima di 25 km / h per una percorrenza di 130 km a ricarica..  

E' chiaro che in una città si ha la necessità di integrare le esigenze dei singoli cittadini con quelle del pubblico più vasto ed è per questo che è necessario capire quanto siano utili le integrazioni tra i vari mezzi di trasporto  dallo scooter alle auto, dai furgoni ai bus a patto che siano tutti rigorosamente elettrici a batteria, legati alla rete con i fili aerei o al massimo ibridi,  senza dimenticare la bicicletta e il cavallo di San Francesco.

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L'ava elettrica giapponese

C'era una volta, in Giappone, dopo la seconda guerra mondiale, scarsità di combustibili derivati del petrolio e, al contrario, grande disponibilità di elettricità. Fu per questa ragione che il governo sotto l'egida del Ministero del Commercio e dell'Industria spinse i connazionali verso la produzione dei veicoli elettrici. Così vide la luce  la Tama il cui prototipo fu capace di percorrere  96,3 km ad una velocità massima di 35,2 km/h. Fu prodotta e messa in pensione nel 1950 dopo avere prestato  egregiamente la propria attività  come taxi.

Una breve storia della macchina la leggiamo sul sito Nissan.

Dopo la guerra, in un passaggio dalla produzione per l'industria aerea da combattimento a quella più adatta al tempo di pace, Tachikawa Aircraft (poi Tama Auto Co.) avviò lo sviluppo dei veicoli elettrici. Una ragione di ciò era la carenza estrema di benzina al momento.
Nel 1947, l'azienda riuscì a creare un  prototipo, un autocarro,  a 2 posti, 500 kg di capacità di carico e un motore 4,5 hp (3,3 kW), con un design nuovo. Fu chiamata "Tama" prendendo il nome dalla zona in cui era prodotta. La sua velocità massima raggiungeva i 34 chilometri all'ora. Poi, crearono la loro prima auto passeggeri: con 2 porte e 4 posti a sedere, che vantava una velocità massima di 35 km / h ed un'autonomia di 65 km.

L'ex produttore di aerei aveva inserito  molte idee uniche per l'epoca nel progetto e nella costruzione della Tama, come per esempio gli originali  vani batterie.
Tama è stata venduta sia nella versione auto che camion, ed entrambi erano disponibili nelle versioni a benzina ed elettrica. Nel mese di giugno 1948, Tachikawa Aircraft ha cambiato il nome in  Tokyo Electric Cars Co. poi divenuta Tama Auto Co. Infine l'ultimo cambiamento di ragione sociale nel 1952, col nome di Prince Motor Co., Ltd..

Qui sopra potete vedere un vano batteria all'interno del pavimento della cabina dell'auto elettrica. C'erano due compartimenti, uno per ogni lato, ogni contenitore della batteria era fornito di rulli in modo che le batterie usate potevano essere rapidamente sostituite con quelle appena caricate. 

Specifiche
Tama Electric Car (1947: E4S-47-1)
Veicolo elettrico

 Lunghezza totale / larghezza / altezza  3035/1230/1630 millimetri
 Passo  2.000 millimetri
 Peso a vuoto  1,100 kg
 Posti a sedere  4
 Percorrenza a carica  65 km
Motore (36V)  Serie DC, potenza di 3,3 kW
 Batterie (capacità) Piombo-acido (40V/162 Ah)
 Velocità massima (velocità economica)  35 chilometri all'ora (28 km / h)

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L'auto elettrica della Cadillac si chiama ELR electric car

La ELR Cadillac sarà una coupé di lusso con  tecnologia elettrica ad  autonomia estesa, ibrida seriale dunque. Il prototipo è in via di realizzazione presso lo stabilimento di assemblaggio  Hamtramck di Detroit, Michigan, USA. La produzione in serie dovrebbe iniziare alla fine del 2013 ed sarà  la prima vettura a due porte costruita dalla Cadillac Eldorado
Ne avevamo già parlato nel lontano Novembre 2009 con questo post che sarà il caso di rileggere per una revisione per aggiungere qualche informazione in più. 

L'ELR è la versione aggiornata a propulsione elettrica della vettura che è già in produzione attualmente in versione con motore termico, la Cadillac Converj. Userà l'elettricità come fonte di energia primaria per muovere il motore, senza utilizzare benzina per la trazione e quindi senza la produzione di gas dallo scarico. L'energia è immagazzinata in batterie quelle batterie agli ioni di litio la cui forma è una  T. Un motore a quattro cilindri ha la funzione di generatore.  Quando l'energia della batteria è bassa, l' ELR farà ricorso al generatore di energia alimentato a benzina, senza soluzione di continuità, che le consentirà di percorrere un centinaia di chilometri supplementari. La batteria agli ioni di litio è e sarà costruita nello stabilimento GM Brownstown Battery Assembly a Brownstown nel Michigan ed è la stessa montata sulla Chevy Volt e utilizzata anche dalla Opel Ampera. La vediamo nella foto in basso. Per ora non sono state diffuse altri particolari sulla potenza del motore o altre caratteristiche del power train.

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La rivoluzione delle 'batterie strutturali'

Premettiamo che lo studio, la progettazione, la realizzazione, delle batterie strutturali sono a fini militari. Avranno una ricaduta nel vasto settore delle applicazioni civili e quindi nei veicoli elettrici? Fatto sta che la nuova batteria, secondo la casa costruttrice, fornisce un vantaggio fondamentale per i soldati in prima linea poiché permette di alleggerire il carico, di 76 kg circa, che attualmente devono trasportare, costituito per lo più da apparecchiature elettriche ed elettroniche per la comunicazione e la segnalazione. Carico che influenza negativamente la mobilità del soldato e la velocità di movimento.

Questa nuova tecnologia immagazzina l'energia elettrica direttamente entro la struttura fisica del dispositivo portando ad una significativa riduzione di peso, massa e minimizzando il peso e costi di realizzazione dei ricambi.

Gli effetti funzionali e i benefici per il settore della difesa sono già stati dimostrati su un  micro veicolo high-tech,  un drone, un   aereo senza equipaggio e su una torcia rudimentale, ma la tecnologia può essere utilizzata anche al di là dei campi di battaglia.

Attraverso una partnership con uno dei più importanti costruttori di auto da corsa, la Lola, è stata progettata  la Lola-Drayson B12/69EV, un prototipo a  zero emissioni da 850 cavalli per Le Mans che avrà una evoluzione quando parteciperà alla nuova categoria della Formula 1 per le auto elettriche nel 2014, la Formula E,  con l'integrazione delle batterie strutturali BaeSystems per alimentare alcuni dei sistemi elettronici di bordo. La Lola-Drayson B12/69EV mira a diventare più veloce auto da corsa elettrica del mondo.

Quindi è assodato che le "batterie strutturali" possono essere utilizzate in quasi tutto ciò che richiede energia elettrica a partire dai piccoli gadget ai veicoli elettrici tradizionali.

Per il momento sappiamo poco se non che si  avvale di una tecnologia basata sul nickel, ma ora stanno esplorando l'integrazione anche con la tecnologia di accumulo di energia con il litio, quindi le Litio-ioni e le Litio-Polimeri, che si trovano nei prodotti di elettronica di consumo come i telefoni cellulari, lettori MP3, laptop, tablet e giochi portatili ed hanno densità di energia sicuramente maggiori. Giudico che nel migliore dei casi la batteria strutturale ha una densità di energia quasi sicuramente sotto i 60 Wh/kg mentre con le batterie agli ioni di litio si potrebbero raggiungere i 90 Wh/kg se non oltre i 150 Wh/kg con le Litio polimeri. Ciò potrebbe creare opportunità uniche per la progettazione di prodotti migliori con importanti benefici per l'ambiente.

Gli viluppi attuali hanno dimostrato la capacità di immagazzinare energia utile in compositi come fibra di carbonio e vetroresina, ma l'accumulo di energia in futuro potrebbe anche essere incorporati nei tessuti per una vasta gamma di applicazioni leggere, dalle tende con alimentazione propria a coperte elettriche.

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Dalla percezione del vuoto al dramma dei veicoli commerciali italiani, dell'auto italiana ed europea

... i veicoli commerciali sono direttamente collegati con l'andamento dell'economia, delle merci che devono essere trasportate, e sono un indicatore della percezione ....

In 9 mesi persi oltre 45.000 veicoli commerciali (-34,3%)

Il comunicato stampa dell'UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) è esplicito quando scrive che continua ad essere drammatica la situazione del mercato dei veicoli commerciali (autocarri con peso totale a terra fino a 3,5t) che nel mese di settembre – nonostante il confronto con lo stesso periodo dello scorso anno, che registrò a sua volta una flessione del 12% - ha evidenziato l'ennesimo calo dell'anno (-26,4%) e appena 8.607 veicoli immatricolati, rispetto agli 11.687 del settembre 2011.

Dalla stima elaborata dal Centro Studi UNRAE emerge che nei primi 9 mesi dell'anno siamo ancora sotto le 90.000 unità immatricolate (87.067 per l'esattezza), con una riduzione rispetto all'anno precedente del 34,3%. La scomposizione per trimestri, inoltre, evidenzia che nei primi 3 mesi dell'anno la flessione è stata del 36,4%, nel secondo trimestre del 36,8%, a cui fa seguito un terzo trimestre che – sempre a causa dell'effetto confronto con un periodo che già evidenziava consistenti flessioni – ha chiuso in calo del 26,8%.

Il nostro grafico preparato con i dati forniti dall'UNRAE è più che eloquente.

Ancora più 'drammatico' se evidenziamo le percentuali di caduta del mercato mese/mese.

Cliccare sui grafici per ingrandire

E' chiaro che i veicoli commerciali sono direttamente collegati con l'andamento dell'economia, delle merci che devono essere trasportate, e sono un indicatore della percezione degli operatori sul mercato se sia in crescita se sia stabile o non abbia scampo, in un futuro tangibile e non lontanissimo nel tempo. La percezione è l'ultima delle tre opzioni ipotizzate, pessimismo assoluto. Lo abbiamo visto anche concretizzarsi nei post precedenti qui in particolare.

Questo in Italia. Ma quale è la situazione in Europa. Accontentiamoci di spulciare i dati europei pubblicati dall'ACEA, l'Associazione dei costruttori europei, sull'andamento delle immatricolazioni delle auto in Europa. Il disastro italiano lo abbiamo già visto in un altro post,  -25,7%.

 A settembre sono da crisi profonda anche i numeri nelle altre nazioni europee, Spagna con -36,8%, Francia  con -18% e addirittura anche  la Germania non si salva dall'essere col piede sull'orlo del baratro con un sorprendente -10,9%, mentre è  controtendenza, fra i maggiori mercati, solo la Gran Bretagna con un +8,2 %. 

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Quante saranno le stazioni di ricarica per veicoli elettrici nel 2020?

Per Pike Research saranno più di 11 milioni le stazioni di ricarica EV  installate in tutto il mondo entro il 2020. La ricerca/studio ha contato il numero di veicoli elettrici Plug-in venduti nel mondo l'anno passato e su questa base ha previsto che nel 2012 saranno venduti circa 135.000 con una crescita costante nel tempo arrivando ad un mercato di 2,4 milioni di auto elettriche Plug-in nel 2020.

Entro il 2020, conclude lo studio, 11.400.000 stazioni di ricarica per veicoli elettrici ( EVSE ) saranno in funzione in tutto il mondo, la maggior parte pubbliche e fortemente dipendenti dai finanziamenti dei governi. 

Secondo il rapporto, il 2013 sarà un anno cruciale per il mercato PEV che vedrà il passaggio da una iniziale adozione di punti di ricarica privati in regioni come il Nord America dove i consumatori hanno più probabilità di avere un posto sicuro di proprietà dove parcheggiare ed installare un caricabatterie, ad una base più ampia base di utenti che vivono in case plurifamiliari, portando ad una maggiore crescita nelle vendite di punti di ricarica commerciali che nelle unità abitative private.

Si prevede anche la crescita delle  attrezzature di ricarica  wireless, destinate a diventare disponibili in commercio entro il termine 2013-2015.

Le previsioni riguardo gli EVSE vedono una copertura nelle principali regioni del mondo e comprende paesi chiave tra cui Stati Uniti, Canada, Germania, Francia, Regno Unito, Giappone, Cina, Corea e Israele.  

Si sono dimenticati dell'Italia? Forse nel 2020 la Penisola sarà sprofondata nel Mediterraneo o nel quarto mondo, trasparente, inesistente.

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I nuovi filobus di Zurigo

Un problema irrisolvibile per le amministrazioni pubbliche locali sarà adeguare il trasporto in città efficiente, razionale, economicamente sostenibile. L'auto si dimostra essere sempre meno capace di trasportare persone all'interno di una città moderna entrando in conflitto con gli spazi, i parcheggi, il caos degli ingorghi ma soprattutto per le tasche sempre più vuote degli automobilisti, in particolare gli italiani, per i costi sempre più esosi del carburante. L'auto è finita, le cifre delle vendite degli ultimi mesi lo dicono in modo chiaro. L'auto è finita in Italia, ma lo è anche in buona parte dell'Europa e lo sarà anche nel resto del mondo, almeno come strumento di massa. Venendo meno l'uso dell'auto di proprietà immancabilmente si dovrà fare ricorso a mezzi di trasporto alternativi a quello personale. Il cambio di paradigma verrà da solo senza forzature.  Si useranno di più le bici e per questo sarà necessario adeguare la viabilità per accogliere un maggior numero di utenti ciclisti salvaguardando la loro incolumità, leggasi piste ciclabili. Si dovrà organizzare il trasporto pubblico meglio di come lo si fa oggi e con mezzi adeguati alle sfide energetiche di domani rese evidenti dalla crisi energetica già presente oggi. Si dovranno realizzare più metropolitane? Direi di no, troppo costose e sovradimensionate per la maggior parte delle nostre città. Escludendo la manciata di grandi città esistenti in Italia posiamo considerare la metropolitana (sotterranea) insensata, come del resto le linee tranviarie su larga scala. Economicamente insostenibili. Forse qualche città è sufficientemente estesa e ha necessità di trasporto di passeggeri numericamente sufficienti per creare una o due linee tranviarie, ma è da stabilire se costruire una o due linee tranviarie poi non pregiudichi la realizzazione di una rete estesa di trasporto pubblico cittadino a causa dei costi delle infrastrutture tranviarie e soprattutto per la rigidità dei movimenti che i tram hanno essendo costretti a viaggiare solo ed esclusivamente sulla linea tracciata dai binari. Conviene prendere in considerazione i filobus che hanno tutti i vantaggi assegnati ai tram, poche controindicazioni, marginali, e importanti motivi e vantaggi per creare una sufficientemente estesa rete di trasporto pubblico locale. Parimenti per il trasporto merci a corto raggio e lunga percorrenza la soluzione da prender ein considerazione è il filocarro - trolleytruck di cui abbiamo ampiamente parlato in post precedenti. 

Dodici nuovi filobus  Hess / Vossloh inizieranno la loro attività di trasporto passeggeri dal mese di dicembre per le strade di Zurigo. I nuovi filobus articolati funzioneranno su due linee, la 31 e la 32, sostituendo la vecchia flotta di filobus Mercedes che avevano in più un motore diesel come unità di emergenza. Avranno  a bordo accumulatori di energia, batterie agli ioni di litio, da utilizzare quando il bus non è in connessione con la linea elettrica aerea. Ciò implica l'assenza assoluta di emissioni  potendo al contempo viaggiare silenziosamente. Inoltre, l'energia frenante viene restituita in rete attraverso la linea di contatto. Con due linee di filobus si evita di emettere in atmosfera 2.300 tonnellate di di CO2 senza rinunciare alla comodità data dall'aria condizionata e di accesso essendo i veicoli a pianale ribassato. 

Tages-Anzeiger, quotidiano svizzero di lingua tedesca  pubblicato Zurigo, ci informa che attualmente uno degli autobus funziona già sulla linea 31 per testare il modello a doppio snodo per una settimana.  

Specifiche
 Lunghezza 24.691 millimetri
Larghezza 2.550 millimetri
Altezza 3.440 millimetri
Entrata altezza 327 millimetri
Diametro di sterzata Raggio interno di 12 m, raggio esterno di 25 m
Peso totale 39 t
assiale massimo 11,5 t
Portata in Dimostrazione: 180 passeggeri (di cui 59 seduti)
Guidare asse Asse 2 +3
Pendenza massima superabile 14%
Velocità massima 80 kmh

Motori di trazione
 Tipo 2 motori asincroni trifase  Drehstom con ventilazione forzata
Nominale 2 x 160 kW
coppia massima 2 x 1800 Nm, regolabile
Peso per 560 kg

Inverter
Tipo Kiepe IGBT diretta impulsi invertitore ibrido
160 kW

Accumulo di energia
Batterie agli ioni di litio

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