Veicoli elettrici - mobilità - tecnologie - ambiente - energia rinnovabile. L'esaurimento delle risorse e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall'importazione di prodotti petroliferi e spingere quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. I veicoli elettrici possono utilizzare tecnologie e risorse nel modo più efficiente.


sabato 8 marzo 2008

'Sintesi' elettrica, Pininfarina espone a Ginevra

E' così se vi piace.

Quattro motori elettrici posizionati nelle ruote, in grado di sviluppare una potenza complessiva di 700 cv, con batterie alloggiate nel telaio e un particolare dispositivo per convertire il biofuel in idrogeno sono i punti di forza della nuova vettura.
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12 commenti:

Mauro ha detto...

Mi piacerebbe sapere qualche dettaglio in più:
1. Capacita' delle batterie
2. prestazioni

Daniele ha detto...

La Sintesi la produrranno l'anno prossimo, ottimo!!!! qui i dati tecnici: http://www.sintesi.pininfarina.it/features_technical_specifications.html

Ma c'è un ma! l'autonomia elettrica a potenza massima è limitata a meno di 10 minuti!!!! Poi deve subentrare la costosissima fuelcell.. da notare che manca anche il peso della vettura...

Ma perché si complicano la vita con l'idrogeno (sprecando anche energia)??

Meglio la ricarica diretta delle batterie (almeno Li-Po!) mediante motore endotermico ottimizzato per la generazione elettrica e alimentato dal serbatoio di idrocarburi. La cosa migliore in assoluto sarebbe una piccola turbina a gas naturale (tipo quelle per la trigenerazione) per produrre energia meccanica e termica/frigorifera.
Quanto ai motori nelle ruote, trovo che sia la migliore soluzione per funzionalità, efficienza e prestazioni: la Mini QED della inglese PML e la Volvo ReCharge del 2007 (basata su tecnologia PML) mostrano che la trazione elettrica sulle 4 ruote non è un vezzo, ma una necessità, dato che vengono integrate le funzioni di frenata con antibloccaggio, conversione dell'energia cinetica in elettrica (ci sono 4 ultracapacitori nella Mini), sistema antipattinamento e stabilità... e si risparmia persino peso.
Esorto l'associazione a promuovere lo studio anche di un retrofit elettrico spinto per le EuroZero (4 motori elettrici...) e la modifica del quadro normativo per l'immatricolazione in Italia di auto tradizionali trasformate in auto a trazione elettrica pura eventualmente affiancata da un generatore a idrocarburi.

Roberto ha detto...

Daniele grazie per avermi fatto conoscere la mini qed, però vorrei capire una cosa: è totalmente elettrica? sulle specifiche tecniche che ho trovato oltre all'autonomia di 1000 km alla voce fuel c'è "gasoline". E' forse un'ibrida seriale?
i prezzi? si può acquistare?

roberto ha detto...

mi rispondo da solo, è un ibrido seriale.
ma è in vendita? quanto può costare al momento un'auto così dotata?

Anonimo ha detto...

mhà, per l autonomia..non mi meraviglio che duri così poco, con 700 cv a disposizione, e sicuramente con poca batteria a bordo e nemmeno li-po, dura poco sì!!
Tutto è pronto nei cassetti a livello progettistico, la ferrari stà progettando una f1 ibrida, devono solo piazzare le pedine a livello economico (emirati,politici e religiosità)

Silvano Robur ha detto...

Questi esercizi di esibizione di potenza mi danno ai nervi !!!
L'industria automobilistica avrà dimostrato di essere matura quando mi produrrà una automobile elettrica di massa, come fece Ford con il modello T. Secondo voi con una produzione di nicchia si può risolvere il problema ambientale ?
La risposta è no ! Pietro con il suo cinquino ha fatto più della Fiat e di Pininfarina messi insieme ! Ha convertito un'auto esistente (impatto energetico dovuto alla conversione minimo rispetto alla costruione di un auto nuova) in auto elettrica.
Mi dispiace, ma così non va ! E poi 'sto biofuel .... basta !!! Invece di produrre biocarburanti dalle granaglie pensiamo a sfamare chi ne ha bisogno !

Andrea C. ha detto...

No Silvano, con le produzioni di nicchia non si risolvono i problemi ambientali, ma si risolvono un'infinità di problemi di ingegnerizzazione e di industrializzazione. Nessun prodotto è mai partito con milioni di pezzi senza anni di esperienza di produzioni minori ed a prezzi alti.
Le prime automobili, da 20 km/h, erano produzione limitate per ricconi eccentrici.
Solo dopo è arrivato il signor Ford, quello che comunque si levava il cappello davanti alle Alfa Romeo.
Lascia che calciatori e "Billionaires" si comprino qualche centinaia di veicoli a centinaia di migliaia di euro: finanzieranno il progresso del settore (ti assicuro che siamo ancora lontani dalla maturità industriale di una Panda, nota bene che la finanziatissima Tesla Motors non ha ancora consegnato nessuna macchina) e faranno anche da testimonial al veicolo elettrico, così molti inizieranno a sognare auto silenziose.
In questo mondo superficiale gli esperti di marketing (complici di questa superficialità) devono usare le parole di gran moda: biofuel e idrogeno, indispensabili per catturare l'attenzione oggi e dimenticate domani, come i programmi elettorali.
L'ostentazione di alte potenze fa venire i nervi al buon Silvano, ma al Salone di Ginevrà è indispensabile quanto l'ostentazione di curve femminili (confesso che sono assai sensibile ad entrambe). Se le ferrari "piccole" viaggiano sui 500 CV veri come si fa a non promettere almeno 700 CV del tutto virtuali, cosa costa? La gente non crede ancora che i CV elettrici siano meglio dei CV termovibranti, pazienza, se ne promettano di più.
Forse faranno come con i microprocessori per PC, scriveranno 80+ sulle elettriche da 50 kW per dichiarare che vanno meglio delle vibrostufette da 80 kW.

Andrea C. ha detto...

Nel sito ufficiale si parla di "soli" 32 kW massimi per ruota, fanno 174CV, meno di molte berline medie turbodiesel, ma ai giornalisti ne servivano 700.
Se Pietro Cambi dichiarasse almeno 300CV per il suo cinquino
(a 3000 rpm, con il motore in corto, per un millisecondo, prima di esplodere) avrebbe avuto lui questa copertura mediatica.

Silvano Robur ha detto...

Ciao Andrea C.

(Sei forse Andrea Candisky che ho conosciuto su Eurozev ?).

Grazie per la tua critica.
Mi sembra di aver capito dal tuo intervento che iniziare a produrre auto elettriche di alta gamma sia una scelta di marketing.
Forse perchè chi ha più soldi ha una maggiore cultura ambientalistica e sarebbe più portato ad acquistare auto performanti elettriche ?
Come scelta sarebbe razionale.

Gianni Comoretto ha detto...

Non sono un riccone, ma se lo fossi quello che vorrei e' una macchina stile berlina o auto comoda-grande (tipo 1600 cc endotermica) con pero' una buona autonomia. Per il "lusso" ci si puo' sbizzarrire negli accessori, ma le cose chiave sono riuscire a fare 150-200 km a batteria (quindi Li-Po o nanosafe, se puoi permetterti una cella a combustibile non ci sono problemi di prezzo) e un modo per poter fare anche 800 km in modo ragionevole (miniturbina per ibrido seriale? Ricarica veloce?).
Poi le prestazioni del motore elettrico, una volta che l'hai provato, non temono confronti.

Per l'insettone in figura, credo che le batterie servano essenzialmente a "tamponare" la fuel cell. Da quel che ho sentito in un incontro insieme a Massimo, una fuel cell deve lavorare a regime il piu' possibile costante. Niente accelerazioni, niente sgommate, e le batterie entrano qui. NON SERVONO quindi per far andare l'auto in modalità normale, questa è un' "auto ad idrogeno" pura. Mi piacerebbe comunque sapere che autonomia abbia.

Andrea C. ha detto...

Sì Silvano, candisky è il primo nickname che mi è venuto in mente rimescolando le lettere di "andrea c.".
Non credo che un riccone abbia più coscienza (anzi, per fare soldi serve una certa disinvoltura), intendevo solo dire che il numero di veicoli prodotti sarà inizialmente limitato ed il costo alto, come ora i noti veicoli elettrici dei piccoli produttori.
Il design ricercato e qualche kW potrebbero aiutare il decollo del mercato.

Ho pensato a lungo ai 700 Cavalli, mi sono convinto che qualcuno, ben prima che la notizia arrivasse questo blog, abbia confuso potenza unitaria e potenza complessiva e abbia quindi moltiplicato due volte per quattro la potenza dichiarata per ogni ruota.
32kW x 4 = 128kW
(potenza alta ma ragionevole)
128kW x 4 = 512kW = 696CV (!)

E'un utile lezione per noi appassionati di veicoli elettrici: dobbiamo continuamente controllare le fonti perché spesso i costruttori le sparano grosse ed i mezzi di comunicazione fanno questi errori nel riportare i dati.

Non sono un estimatore delle fuel cell, Gianni, ma ho saputo che migliorano continuamente la dinamica di risposta (diciamo un tempo di salita di un secondo, quando sono calde).
Però credo che il veicolo in questione rimarrà a lungo senza generatore, è abbastanza difficile industrializzare i reformer anche per impieghi stazionari, farei fatica a credere ad uno che regga le accelerazioni dichiarate di questa accattivante berlinetta.

MondoElettrico ha detto...

Gianni, in effetti molti pensano che le fuel cell siano alternative alle batterie, ma non è così. L'alternativa alle batterie sono i supercap o le nuove batterie che hanno insieme caratteristiche da supercap e la 'leggerezza' delle batterie. Poter pensare di usare l'idrogeno/pile a combustibile è lontano dal vero come lo è l'uso delle fuel cell a zinco aria. Pure queste sono 'sedute' e nello stesso modo hanno bisogno di esserre accoppiate alle batterie che, sole, riescono ad offrire quel brio (normale) che serve nell'automotive.