Veicoli elettrici - mobilità - tecnologie - ambiente - energia rinnovabile. L'esaurimento delle risorse e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall'importazione di prodotti petroliferi e spingere quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. I veicoli elettrici possono utilizzare tecnologie e risorse nel modo più efficiente.


domenica 19 giugno 2011

Ancora sulla percorrenza delle auto elettriche

Probabilmente quando la maggior parte della gente si renderà conto che l'auto è uno strumento da usare e non e non un capo d'abbigliamento firmato da esibire troverà la soluzione alle proprie angosce.  

Uno strumento deve servire a fare determinate cose, lo strumento auto deve servire a compiere un lavoro nel modo più appropriato o permettere di spostarsi da un luogo ad un altro in modo razionale. 

A che cosa mi serve l'auto? Per spostarmi da A a B, per andare e tornare dal lavoro. Ad altri serve per distribuire merci in città o visitare più clienti, per fare assistenza. Serve all'idraulico, alla compagnia telefonica, al riparatore di lavatrici, computer, serve al corriere. Serve al pendolare che va da casa all'ufficio o in fabbrica. Qui viene a crearsi  il (falso) problema che assilla l'utente dell'auto elettrica, il nuovo adepto della transizione automotive silenziosa e non inquinante, economicamente sostenibile più passa il tempo (vedere peak oil). La percorrenza. Il presunto mostro a tre teste: la percorrenza. Poi c'è la questione della percorrenza e il freddo. 
Che c'entra il freddo? Si, c'entra. Se ne sono accorti l'inverno scorso negli Usa come racconta l'articolo del  Washigton Post. Per il freddo gelido e il conseguente riscaldamento elettrico a palla, lo sbrinatore, i sedili termici, la percorrenza è diminuita a 65 miglia. 65 miglia, 105 km, invece delle 100 miglia normali, 160 km. Che problema c'è in termini di utilizzo quotidiano? E' stato vissuto come un dramma? Direi di no tenendo conto del fatto che i tre quarti dei guidatori americani, i pendolari, hanno una percorrenza quotidiana a bordo della loro quattro ruote al di sotto di 50 miglia, 80 km, e dei due terzi nel fine settimana. Ancora meno è un problema per chi ha acquistato la Leaf in America. In media i guidatori della Leaf, auto totalmente elettrica plug-in, percorrono 7 miglia al giorno.

Allora ci vuole poco per cambiare mentalità, no? Buonsenso e conoscenza di cosa ci propone il futuro in campo di risorse energetiche disponibili: meno petrolio, meno gas, più rinnovabili ovvero più energia elettrica. Conviene prepararsi fintantoché siamo in tempo.

Leggere anche:
- Auto elettrica, quanto mi costi? Confronto con l'auto tradizionale e il treno dei pendolari
- Leaf in etichetta EPA 42 chilometri per litro (equivalenti)

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10 commenti:

Mauro ha detto...

Qunado comprai la mia Saxo Electrique chiesi al venditore se luci e riscaldamento influissero sull'autonomia...
Lui rispose di no.
Immaginate...

Luca-da-Noto(SR) ha detto...

Per me la Leaf sarebbe molto al limite di percorrenza visto che io abito a circa 80 km dall'aeroporto di Catania ed visto che la matematica non è un opinione se devo percorrere circa 80+80 km al ritorno rischio di restare a piedi visto che dubito che all'aeroporto di catania ci sia una colonnina di ricarica, ma forse con una altra auto elettrica come la Bluecar di Bollorè-Pinifarina forse che dite ce la potrei fare ad andare e venire da Catania e viceversa? visto che dai dati che ho letto questa macchina può percorrere fino a 250 km a ricarica ed a persino dei pannelli fotovoltaici incorporati sul tettuccio e sul frontale, ma da tanto tempo non si hanno notizie su questa auto, sapete darmi notizie che fine ha fatto questa auto elettrica? dalle prestazioni superiori rispetto ad altre auto elettriche.

markogts ha detto...

@ Luca: un pannello fotovoltaico sul tetto fornisce, ben che vada (ipotizzando due metri quadrati di pannelli), 300 W di picco, pari a 1,5 kWh al giorno di energia. Un pacco batterie viaggia sulla ventina di kWh. Un litro di benzina, al netto dei rendimenti, sono 2-3 kWh. Giusto per dare gli ordini di grandezza. Un pannello fotovoltaico enorme sul tetto è l'equivalente di mezzo litro di benzina al giorno.

markogts ha detto...

A proposito di riscaldamento invernale, sarebbe il caso di studiare una pompa di calore aria-aria per le elettriche, in quanto la conversione di preziosissima energia elettrica in vile calore è uno spreco enorme. Come viaggiare col freno a mano tirato per scaldarsi.

Massimo J. De Carlo ha detto...

I nostri veicoli elettrici preferiscono adottare il riscaldamento con un po' di carburante per non incidere nel consumo di energia immagazzinata nelle batterie.
Secondo i legislatori americani per adottare l'etichetta EPA si considera il contenuto di energia di un gallone di benzina pari a 3,37 kWh, quindi 8,9 kWh al litro. Mi pare eccessivo pensare ad una residuale energia al netto dei rendimenti a 3kWh (massima). In città direi che siamo sotto 0.9 kWh. Consideriamo che per tirar fuori 100 barili di petrolio si impiegava 1 barile equivalente di energia, oggi navighiamo su un rapporto 10/1. E la tendenza è verso un peggioramento, leggersi peak oil e annessi.
Guardiamo al futuro (immediato), energia solare.

Defcon1970 ha detto...

@ Luca
L'attuale Bluecar di Bolloré è un lontano ricordo di quella meraviglia che avevamo visto disegnata da Pininfarina. Nel tentativo di abbassarne i costi di produzione per vedere di cominciare a venderne qualcuna, è stata semplificata al massimo, specie negli interni, e adesso assomiglia più a una iMIEV. Inutile dire che i pannelli FV sul tetto sono stati i primi ad essere sacrificati (magari erano optional comunque). Spero che la cura dimagrante dei costi abbia interessato il meno possibile il powertrain di primo livello insieme a batteria e supercap.

Concordo con Markogts, DEVE essere trovata una soluzione per la climatizzazione anche per questa fase di scarsità nello stoccaggio energetico, che sia anche minimale; per l'inverno un po' di calorie possono essere estratte dal raffreddamento di motore, inverter e batterie - il che potrebbe ridurre al 60-70%% gli assorbimenti di una pdc aria-aria, mentre per l'estate delle celle FV sul tetto sembrano l'unica via percorribile. In modo analogo a quanto sta accadendo nell'edilizia per contenere i consumi energetici di climatizzazione, a mio parere si deve intervenire in questa fase anche sulle prestazioni termotecniche passive dell'"involucro" costituito da carrozzeria e vetratura. Inutile dire che questo incrementerà ancora di più i costi di produzione, ma - presa per buona la richiesta del mercato che vuole la climatizzazione invernale ed estiva - probabilmente migliorare le prestazioni passive costa meno che aggiungere 6kWh di batterie allo scopo.

L'approccio di De Carlo che lascia l'endotermico per la climatizzazione vale solo perché lui fa i retrofit elettrici di furgoni standard. Certo anche lui si sarà chiesto se era meglio portarsi dietro più di mezza tonnellata di motore, alimentazione, serbatoio e impianti vari oppure lasciarla a disposizione come portata.

Massimo J. De Carlo ha detto...

Defcon, parlavo di veicoli elettrici non ibridi, a parte il fatto che io non realizzo nè gli uni nè gli altri, ma conosco chi produce auto e mezzi elettrici. Non c'entra nulla il motore termico (non esiste nelle versioni elettriche di cui si sta parlando). Sono dei piccoli sistemi ausiliari di riscaldamento o simili ai parking heater che possono funzionare elettricamente o con il carburante. Ogni singolo progetto e utilizzo privilegia l'uno o l'altro sistema.

Defcon1970 ha detto...

Massimo,
non intendevo le ibride. Da qualche parte in rete ho letto di aziende (non in Italia) che propongono veicoli elettrici retrofittati con a bordo ancora l'endotermico e tutto l'ambaradan che li fa funzionare. I vantaggi sono quasi esclusivamente per chi li lavora (e li vende): non si devono conteggiare le giornate/uomo di smontaggio dell'endotermico nel prezzo di vendita. Chi li compra invece si deve portare in giro diverse centinaia di chili di roba quasi inutile.

Massimo J. De Carlo ha detto...

Ok Defcon, intendevi 'bimodali'. Ibride, bimodali, dice qualcuno non so quanto correttamente. In effetti conosco solo un costruttore che aggiunge un piccolo motore elettrico e un altrettanto piccolo pacco batterie che permette una limitatissma percorrenza in modalità elettrica. Il resto dei costruttori prende telai dalla Fiat, Renault, Peurgeot, Mercedes, ecc. e elettrifica sostituendo completamente le parti endotermiche con il kit del sistema elettrico. Altri, ho ricevuto proprio ora una mail daparte di un costruttore nazionale, sta iniziando a montare generatori elettrici aggiuntivi per rendere il mezzo da lavoro all-electric un hybrid electric vehicle plug-in.

Anonimo ha detto...

moltpo interessante l'aggiunta del generatore...e' la soluzione di transizione che ho sempre auspicato...spero si possa avere a breve qualche notizia in piu'...
Grazie
Davide