Energia, sempre meno

Prendendo in considerazione i dati separati emessi dal Ministero dello Sviluppo Economico circa il consumo del gas e del petrolio abbiamo realizzato un paio di grafici sommando il consumo italiano delle due risorse sommandole e ordinandoli nella stessa unità di misura, Mega Joule. 

No comment.

Per chiarire aggiungiamo i dati ISTAT che riguardano gli occupati, il taso di disoccupazione, la produzione industriale. Di nuovo, no comment.

Giù i consumi di petrolio (- 11,1 %) e
giù i consumi dei carburanti (-10.5%),
giù le immatricolazioni delle auto (- 22,5%),
giù il mercato degli autocarri va peggio delle auto: -31,6% 
giù il consumo di energia elettrica (-5,6 %)
giù la produzione industriale
e  i consumi del gas metano .

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Le difficoltà di smantellare le centrali atomiche

Tutte le centrali nucleari dovranno essere completamente smantellate prima o poi, impiegando decenni, a causa della contaminazione del reattore e delle strutture ed il trasporto del materiale inerte da qualche parte. Dove? Un redattore di Swissinfo è andato a cercare di capire cosa si deve fare presso un impianto atomico in pieno in Germania in piena decommissioning, di Mülheim-Kärlich sul Reno, a una cinquantina di chilometri a sud di Bonn. Le operazioni di demolizione  iniziate nel 2004 hanno occultato l'impianto che non è più visibile dall'esterno chiuso come è da  tende dotate di sistemi di aspirazione dell'aria, mentre  all'interno dell'edificio il reattore e le componenti metalliche vengono segate e e contemporaneamente pulite con potenti getti d'acqua ad alta pressione. Già spariti, in quanto smantellati, sono i motori, pompe, tubazioni e generatori di vapore. 13.000 tonnellate di materiale da portare all'esterno,  9'200 tonnellate sono già partite ma la quantità totale di materiale da portate via è la bellezza di  60.000 tonnellate. Una sfida enorme, che richiede tempo.
 Fuori dalla zona controllata, il materiale non è contaminato. La turbina e il generatore sono stati smontati e dovrebbero essere rimontati in Egitto. 13.000 tonnellate di materiale devono essere decontaminate dalle radiazioni e dimostrare che al momento sono esenti da contaminazione. Pulire significa irrorare con un getto d'acqua con una pressione fino a 2'000 bar che corrisponde a un getto d'acqua in un tubo di 20.000 metri di altezza. Ma delle circa 500.000 tonnellate di materiale e componenti dell'impianto di Mülheim-Kärlich, che devono essere smontate e smaltite, resteranno probabilmente 3'000 tonnellate di scorie radioattive.

Il terreno dove sorge la centrale diventerà un prato ma solo fra 20 anni . Deve passare attraverso un periodo di tempo nella cosiddetta fase di post-chiusura che dura fino a sette anni. Durante questo tempo, le barre di combustibile si raffreddano e vengono quindi rimosse. I lavori di demolizione devono essere approvati dalle autorità competenti e monitorati per tutta la loro durata. Si è dovuto creare ex novo anche la logistica per trasportare via il materiale che prima non esisteva con un impegno di 2 anni. Il materiale è accuratamente ordinato in base alla sua natura e riposto in contenitori  compatti, lunghi cesti, dalle dimensioni di 80 centimetri di larghezza e 120 centimetri di altezza. Ognuno di questi è controllato in un padiglione costruito appositamente a questo scopo, che dispone di un impianto di misurazione per verificare che non siano rimaste radiazioni. Il materiale viene infine portato via da un rottamaio e segue il normale percorso di riciclaggio, che a pieno regime raggiunge le cinque tonnellate di materiale al giorno. 

Una volta che l'edificio del reattore viene svuotato, rimangono ancora il reattore stesso e il suo guscio, con l'impiego di strumentazioni telecomandate a causa dei livelli di radiazione troppo elevati.

Il reattore deve essere smaltito in un deposito finale di scorie radioattive.

Dove va a finire il materiale decontaminato?

Il responsabile del progetto suppone  (suppone?) che il deposito finale sia una miniera abbandonata, la cui apertura è stata più volte rinviata, che entrerà in funzione al più presto nel 2025. Perciò stanno riflettendo se abbia senso smontare il reattore, scomporlo e trasportarlo ad un deposito di stoccaggio temporaneo, o se lasciarlo li dove è fino a quando il deposito finale potrà entrare in funzione. Bella soluzione!

Ma in sostanza la centrale tedesca ha prodotto corrente solo per 13 mesi, a causa di un errore delle autorità nel permesso di costruzione, nel 1988 ha dovuto essere spenta. Prima dell'inizio dei lavori di demolizione, nel 2004, sono dunque trascorsi 16 anni. Un lasso di tempo durante il quale gran parte degli elementi avevano superato la loro emivita. Con un periodo di emivita di 5 anni, la forza di radiazione era quindi già decaduta a un ottavo. Meno radiazioni significa meno contaminazione. Negli impianti che hanno funzionato a lungo, la contaminazione raggiunge la struttura dell'edificio. A un dato momento può esserci stata una fuga di vapore o una perdita. Così per esempio può essere stato contaminato l'intonaco o un pezzo di pavimento... da decontaminare. Se, ma, forse, supponendo. 

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Superconduttori per le turbine eoliche

Potrebbe essere una innovazione tecnologica non da poco. Turbine eoliche da 2 o 3 MW che si trasformano in generatori eolici da 10 MW di potenza semplicemente sostituendo il filo rame  con un filo superconduttore. Esso sarebbe  in grado di generare capi magnetici più potenti al ruotare delle pale grazie alla minor resistenza interna riducendo al contempo il peso e aumentando quindi l'efficienza. Purtroppo i materiali superconduttori hanno bisogno di temperature molto basse quindi la necessità di raffreddare il generatore. In Germania presso l'Istituto di tecnologia di Karlsruhe,   Holger Neumann  e in altri membri del consorzio Suprapower stanno scommettendo su un nuovo superconduttore   "ad alta temperatura" , diboruro di magnesio, che funziona a 20 gradi kelvin (-253.00° Celsius), leggero, facilmente malleabile, adatto per formare fili ed a buon mercato rispetto ai vecchi materiali superconduttori al niobio-titanio, che dovevano esserei raffreddati a 4 gradi kelvin (-269.00° Celsius). Questa differenza di temperatura che potrebbe non apparire molto significativa in effetti diventa importante considerando che richiede solo un settimo della potenza. per il raffreddamento rispetto ai  superconduttore al  niobio titanio. Per mantenere una temperatura così bassa sarà impiegato elio gassoso racchiuso in una camera a vuoto costituita da strati isolanti interni di plastica e titanio. Si dovranno affrontare e risolvere altri problemi come l'insolita proprietà dei superconduttori i quali riducono la loro proprietà di generare corrente in presenza di un campo magnetico. Ciò significa dover utilizzare più spire per compensare la perdita di corrente, che di fatto annullerebbe il vantaggio teorico della diminuzione del peso e renderebbe più costoso costruire le turbine. Questo problema sembra essere stato risolto negli Stati Uniti dove un team di ricerca presso l'Università di Houston, in Texas, grazie ad un finanziando dell'  Advanced Research Projects Agency - Energy, aggiungendo particelle di bario zirconate, 'grandi' 5 nanometri, al filo che elimina al 65 % il problema di riduzione di corrente.

Secondo Newscientist, la squadra degli Stati Uniti sostiene di essere in grado di costruire nel giro di pochi anni una loro  turbina eolica di 10 MW e  che le loro tecnologie e tecniche costruttive potrebbero  rendere attraente l'utilizzo di cavi superconduttori per la distribuzione di energia elettrica, non solo la generazione eolica.

Vedremo.

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La benzina e il prezzo industriale, il petrolio e gli alimentari

Il prezzo della benzina che paghiamo alla pompa è dato dal costo della materia prima, cioè il petrolio, il costo della sua raffinazione, il trasporto, il ricavo delle compagnie petrolifere, le accise, l'IVA. Se escludiamo le ultime due voci, tutto il resto è racchiuso nel cosiddetto 'prezzo industriale'. Sicuramente le compagnie petrolifere tendono a far aumentare il più possibile i propri ricavi come avviene per qualsiasi altra impresa che si confronta con un mercato che non sia, del tutto, monopolistico. Certamente è ciò che avviene oggi in Italia in un confronto congiunturale nel quel si cerca di bilanciare la minor vendita del prodotto, il carburante per autotrazione, a causa della crisi economica evidenziata in altri post qui su MondoElettrico. Ma essenzialmente la lievitazione dei prezzi  viene massimamente dal costo della materia prima, il petrolio.

Se guardiamo i due grafici che seguono diventa del tutto evidente.

Nel primo grafico vediamo l'andamento dei prezzi mensili medi industriali della benzina dal 2004 al 2012 (in euro)

nel secondo grafico i prezzi medi annuali dal 1990 al 2012 (primi 11 mesi)

Questi grafici delineano un andamento che non è lontano da quello che è il prezzo del petrolio a livello internazionale. La realtà è questa, un'impennata costante, inesorabile. L'impennata non fa presagire cose positive per il futuro. Il petrolio continuerà a crescere di prezzo per varie ragioni la prima delle quali è data dall'esaurimento dei pozzi dai quali l'estrazione era facile, quelli nei quali il rapporto tra energia impiegata per l'estrazione e la quantità di petrolio grezzo estratta offriva un differenziale economicamente alto per il produttore. Adesso si devono ricercare altri pozzi in zone sempre più difficili da raggiungere e da trivellare e per farlo occorrono investimenti, risorse. In questi nuovi pozzi il differenziale è più basso quindi i costi di estrazione e i prezzi di acquisto aumentano. Insomma, l'era del petrolio a buon prezzo è finita. Troviamo alternative per non restare col cerino in mano. La soluzione. Le energie da fonte rinnovabile. Non c'è altra soluzione e dobbiamo fare presto. Si, perché un po' tutto è legato al prezzo dell'oro nero, nel bene (oramai passato) e nel male, come per esempio, e non è poco, il prezzo del cibo. Guardate come l'indice del prezzo degli alimenti diffuso dalla FAO ( Food and Agriculture Organization of the United Nations) sia una fotocopia dell'andamento prezzo del petrolio... logicamente.

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Siccità e razionamento dell'acqua scongiurati ?

Otto metri di differenza non è molto, meno di tre piani di un edificio abitativo, ma quando si tratta e si traduce nella misurazione in un invaso che produce energia elettrica e una quantità d'acqua accumulata per milioni di metri cubi disseta una popolazione consistente, significa molto, moltissimo. Stiamo parlando dell'invaso del Bilancino a nord di Firenze sulla Sieve, un fiume, un torrente che quando si 'gonfia' riversa nell'Arno una quantità d'acqua tale da favorire anche esondazioni come quella del '66 che travolse Firenze, la città, i monumenti, rovinò opere d'arte, uccise quasi 40 persone.

Negli ultimi anni il problema dell'invaso era all'opposto, poca acqua nel bacino, dovuto alla persistente siccità. Ne parlammo un paio di volte qui su MondoElettrico a proposito della siccità del Midwest statunitense, senza dimenticare ciò che accade oggi alla foresta amazzonica o nell'Australia devastata dal caldo insopportabile e dai devastanti incendi e altrove. Scrivevo nel Lugio dello scorso anno:  "Da noi. in Toscana l'allarme siccità dura fino a settembre, ad essere ottimisti. Come si legge in un altro articolo della Nazione il presidente della Regione, Enrico Rossi che dà il via alla realizzazione in tutta la Toscana di 326 opere per ridurre il rischio siccità, per un valore di 112 milioni, realizzate da qui al 2014, sono interconnessioni fra acquedotti, dissalatori, interventi per la riduzione delle perdite e costruzione di pozzi per l'uso di risorse non sfruttate. Al momento ci sono solo alcuni piccoli centri (al massimo 1500 abitanti) dove le sorgenti locali sono senza acqua e che quindi vengono riforniti attraverso autobotti: si stima che siano coinvolti tra i 250 e i 300 mila i cittadini. L'invaso artificiale del Bilancino che avrebbe dovuto preservare dal pericolo delle alluvioni Firenze e il Valdarno inferiore, produrre energia elettrica e dissetare un vasta popolazione mostra gravi segni di sofferenza per gli scarsi afflussi di acqua."

Solo a Novembre dello scorso era al minimo storico del livello idrometrico Invaso di Bilancino a 244 metri sul livello del mare con una capacità record di 34 milioni di metri cubi d'acqua quando il limite è 69 milioni. Poi è cominciato a piovere, piovere, piovere e l'acqua ha ricominciato a riempire il bacino che aveva raggiunto un limite da non poter essere sfruttato.  In meno di tre mesi è tornato a colmarsi fino al livello massimo di 252 metri sul livello del maree  69 milioni di metri cubi di preziosissimo liquido trasparente epuro.

Abbiamo realizzato un paio di grafici seguendo la diffusione dei dati distribuiti online dalle autorità competenti. Sono questi.

Siccità. Cambiamenti climatici. Bombe d'acqua. Impoverimento della falde acquifere. Distruzione dell'ambiente prodotta dall'uomo. Consumo del territorio. Queste sono le sfide del nostro futuro.

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Un circolo vizioso da superare. La UE dà il via alla strategia sulle stazioni di ricarica

La Commissione europea ha annunciato oggi un ambizioso pacchetto di misure volte a garantire la creazione di stazioni di combustibili alternativi in tutta Europa, con standard comuni relativi alla progettazione e all’utilizzo. Finora le iniziative prese in questo ambito avevano riguardato principalmente combustibili e veicoli, senza prendere in considerazione la distribuzione del combustibile. Gli sforzi fatti per fornire incentivi sono stati insufficienti e non coordinati.

L’uso di combustibili puliti è ostacolato da tre fattori principali: l’elevato costo dei veicoli, un basso livello di accettazione da parte dei consumatori e la mancanza di stazioni di ricarica e rifornimento. Si tratta di un circolo vizioso. Non vengono costruite stazioni di rifornimento perché non ci sono abbastanza veicoli. I veicoli non sono venduti a prezzi competitivi perché la domanda è insufficiente. I consumatori non acquistano i veicoli perché sono costosi e non ci sono stazioni di rifornimento. La Commissione propone pertanto un pacchetto di obiettivi vincolanti per gli Stati membri con un livello minimo di infrastrutture per combustibili puliti quali energia elettrica, idrogeno e gas naturale, nonché standard comuni a livello UE per le attrezzature necessarie.

Siim Kallas, Vicepresidente e Commissario responsabile per i Trasporti, ha dichiarato: “Lo sviluppo di combustibili innovativi e alternativi è un modo efficace per rendere l’economia europea più efficiente sotto il profilo delle risorse, ridurre l’eccessiva dipendenza dal petrolio e sviluppare un settore dei trasporti pronto a rispondere alle esigenze del XXI secolo. La Cina e gli Stati Uniti prevedono che entro il 2020 circoleranno complessivamente più di sei milioni di veicoli elettrici. Si tratta di una grande opportunità per l’Europa di assicurarsi una posizione solida in un mercato globale in rapida crescita.”

Il pacchetto “Energia pulita per il trasporto” è composto da una comunicazione relativa a una strategia europea per i combustibili alternativi, una direttiva incentrata sulle infrastrutture e sulle norme e un documento di accompagnamento che descrive un piano d’azione per lo sviluppo di gas naturale liquefatto (GNL) nel trasporto marittimo.

Le principali misure proposte sono:

Energia elettrica: la situazione relativa ai punti di ricarica varia sensibilmente all’interno dell’UE. I paesi leader sono Germania, Francia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito. Nell’ambito di questa proposta, per ogni Stato membro sarà stabilito un numero minimo di punti di ricarica che utilizzeranno lo stesso tipo di connettore (cfr. la tabella in allegato). L’obiettivo è creare una massa critica di punti di ricarica in modo che le imprese garantiscano una produzione di massa delle automobili a prezzi ragionevoli.

Un connettore universale a livello UE è un elemento essenziale per la diffusione di questo combustibile. Per porre fine all’incertezza del mercato, oggi la Commissione ha annunciato l’uso del connettore di tipo 2 come standard comune per tutta l’Europa.

Idrogeno: Germania, Italia e Danimarca dispongono già di un numero significativo di stazioni di rifornimento di idrogeno, anche se alcune non sono accessibili al pubblico. Per alcuni elementi, come ad esempio i tubi per carburante, sono ancora necessarie norme comuni. In virtù della presente proposta, le stazioni di servizio esistenti saranno collegate tra loro in modo da formare una rete soggetta a norme comuni che garantiscano la mobilità dei veicoli a idrogeno. Questo vale per i 14 Stati membri che dispongono attualmente di una rete per l’idrogeno.

Biocarburanti: rappresentano già quasi il 5% del mercato. Funzionano come combustibili miscelati e non richiedono alcuna infrastruttura particolare. Una delle sfide principali consisterà nell’assicurare la loro sostenibilità.

Gas naturale liquefatto (GNL) e compresso (GNC): il GNL viene utilizzato per il trasporto per via d’acqua, sia marittimo che per vie navigabili interne. Le infrastrutture per il rifornimento di GNL per le navi sono ancora in fase iniziale: soltanto la Svezia è provvista di alcune infrastrutture per navi marittime e altre sono previste in vari Stati membri. La Commissione propone che vengano installate stazioni di rifornimento di GNL in tutti i 139 porti marittimi e interni della rete centrale transeuropea rispettivamente entro il 2020 e il 2025. Non si tratta di importanti terminal di gas, bensì di stazioni di rifornimento fisse o mobili. Questa misura riguarda tutti i principali porti dell’UE.

GNL: il gas naturale liquefatto è utilizzato anche per gli autocarri, ma nell’UE ci sono soltanto 38 stazioni di servizio. La Commissione propone che, entro il 2020, vengano installate stazioni di rifornimento ogni 400 km lungo le strade della rete centrale transeuropea.

GNC: il gas naturale compresso è utilizzato principalmente per le autovetture. Attualmente questo combustibile è utilizzato da un milione di veicoli, pari allo 0,5% del parco automobilistico – il settore punta a decuplicare questo dato entro il 2020. La proposta della Commissione garantisce che, entro il 2020, siano disponibili in tutta Europa punti di rifornimento accessibili al pubblico, con norme comuni e ad una distanza massima di 150 km.

GPL: gas di petrolio liquefatto. Non è prevista alcuna azione per il GPL, poiché le infrastrutture di base esistono già.

Gli Stati membri saranno in grado di attuare questi cambiamenti senza dover necessariamente ricorrere alla spesa pubblica, mediante la modifica di norme locali che promuovano gli investimenti e l’orientamento del settore privato. L’UE offre già il proprio sostegno attraverso i fondi TEN-T, strutturali e di coesione.

Punti di ricarica/veicoli elettrici per Stato membro

nota 1- Il numero di punti di ricarica accessibili al pubblico è pari al 10% del numero totale di punti di ricarica.

Dalla tabella risulta che l'Italia ha 1.350 punti di ricarica. Tenuto conto che Firenze ne ha più di 500 e con la provincia arriviamo a 550 o oltre (un terzo) capiamo che la diffusione dei punti di ricarica è pressoché insignificante. E' storia oramai risaputa che l'installazione delle prime 3 colonnine di ricarica stradali sono state consigliate da me all'allora sindaco di Firenze, era il 1997. Firenze ha proseguito negli anni alla installazione di colonnine stradali fino ad arrivare ad una cifra interessante, circa 130,  numero che per molti anni è stato un record mondiale. Capiamoci. Punti di ricarica significa semplicemente 'prese elettriche' a 220 volt come quelle che abbiamo in casa o tuttalpiù 380 V. Solo questo, semplici prese elettriche. Il caricabatterie per ricaricare le batterie è alloggiato all'interno dei veicoli elettrici, bici, scooter, auto. Costo? Poche decine di euro... se si volesse agevolare l'uso dei veicoli elettrici. SE si volesse!

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Trasporti d'Italia

...Pensavo che l'Italia fosse il paese più scriteriato del mondo per il fatto che utilizzasse sopra il limite di ragionevolezza il trasporto su gomma, invece ...

Noi Italia. 100 statistiche per capire il Paese in cui viviamo (2011), come recita la pagina del sito web ISTAT "offre un'ampia e articolata produzione di indicatori aggiornati e puntuali, che riguardano aspetti economici, sociali, demografici e ambientali del nostro Paese. Attraverso confronti internazionali e territoriali essi consentono di valutare in modo comparativo la collocazione dell'Italia nel contesto europeo e di individuare le differenze regionali."

Stimolato dalla mia innata curiosità sono andato a vedere cosa ci raccontano riguardo la mobilità ovvero le infrastrutture e i trasporti.

La nota per la stampa che accompagna lo studio ci dice che nel 2010, la rete autostradale italiana si estende per 6.668 km e rappresenta circa il 10% di quella europea. La densità media è pari a 22,1 km per mille km² di superficie territoriale, valore superiore a quello medio europeo.

Il trasporto di merci su strada ha gestito un traffico di quasi 163 miliardi di tonnellate-km (Tkm), in aumento del 3,9% rispetto al 2009. In rapporto alla popolazione, il volume di traffico italiano, pari a 23,5 milioni di Tkm per diecimila abitanti, è inferiore a quello di tutti i principali partner dell'area dell'euro, ad esclusione di Irlanda, Romania e Cipro. Piuttosto sorprendente, no? Pensavo che  l'Italia fosse il paese più scriteriato del mondo per il fatto che utilizzasse sopra il limite di ragionevolezza il trasporto su gomma, come raccontato da più parti, come un mantra dagli amanti del trasporto su ferro. Quindi non è così, anzi, è vero il contrario.

Questo grafico è estratto dalla ricerca dal sito Istat

Un nostro grafico su dati forniti dalla ricerca.

"Trasporto di merci su strada nei paesi Ue
Anno 2011 (a) (milioni di Tkm per 10.000 abitanti)"

L’Italia presenta una rete ferroviaria che si sviluppa per 5,5 km ogni 100 km² di superficie territoriale. A livello regionale, si conferma la diseguale dotazione di infrastrutture ferroviarie, con Sardegna, Valle d’Aosta e, in parte, Trentino-Alto Adige maggiormente svantaggiate. La rete ad alta velocità è attiva in Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna, Toscana, Lazio e Campania.

Il nostro grafico

Il tasso di motorizzazione nel 2011 è pari a 610 autovetture ogni 1.000 abitanti, in aumento rispetto al 2010. L’Italia risulta uno dei paesi europei più motorizzati, con un valore dell’indicatore notevolmente superiore al dato medio dell’Unione. Per ora e fino a quando?

Un dato positivo. Continuano a diminuire i decessi per incidente stradale: nel 2011 sono scesi a 63,6 persone per milione di abitanti, il 6,0% in meno rispetto al 2010. Dal 2001 i morti per incidente stradale si sono pressoché dimezzati.

Un altro dato che desta sorpresa, anche se dovrebbe essere scontato per un paese circondato dal mare, nel 2010 l’Italia è divenuto il primo paese europeo per trasporto di passeggeri via mare (con oltre 87,6 milioni di passeggeri) e si conferma al quinto posto per volume del traffico container (8,5 milioni di Teu).

Movimento merci in navigazione di cabotaggio 2005-2010 (a) (migliaia di tonnellate), nostro grafico

Questo grafico è estratto dalla ricerca dal sito Istat

L’Italia è il quinto paese europeo per traffico aereo di passeggeri, con una quota del 10% circa sul totale. In ambito europeo, nel 2011 si è registrata una ripresa generalizzata del movimento passeggeri.

L’87,8% degli occupati e il 71,7% degli studenti utilizza un mezzo di trasporto per recarsi al luogo di lavoro o studio, privilegiando l’automobile. L’uso dei mezzi di trasporto è più diffuso nel Nord-est, mentre nel Mezzogiorno si registra una più elevata propensione ad andare a piedi.

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Covertiamo 10 limousine ?

Ma in fondo perché no?
Abbiamo dimostrato che il retrofit elettrico, la conversione elettrica di un'auto tradizionale,  è possibile, lo abbiamo fatto inserire nelle leggi nazionali, Legge sullo Sviluppo,battendo le lobby nazionali ( e non solo) che ne volevano impedire la semplificazione delle pratiche burocratiche, qualcuno lo ha reso possibile realizzando kit adatti. E' semplice e, tutto sommato, anche economico se applicato su larga scala. Adesso vorrei dimostrare che lo stesso concetto può essere applicato su veicoli di nicchia. Quali?  

In sostanza si tratterebbe di convertire una di quelle limousine lunghe lunghe che qui a Firenze vengono utilizzate soprattutto per le cerimonie particolari, quali per esempio le visite a Piazzale Michelangelo per le foto di rito dopo le nozze a Palazzo Vecchio. 

Trasformare una limousine  come questa della foto. Potrebbe essere una Bentley, ma anche una Lincoln, l'Hummer fotografato qua sotto. Perché no?. 

Insomma, l'ipotesi potrebbe essere questa.

- motore da 30 kW regolato da inverter AC con picco di 60 kW.

- batterie al litio da 40 kWh oppure 60 kWh oppure 100 kWh, non manca  certo lo spazio, con una percorrenza indicativa di 130 km, 200 km o oltre 300 km (a occhio).

Per partire con un'ipotesi di progetto occorrerebbe mettere insieme una decina di conversioni di Lincoln, come minimo, con un obiettivo economico per il kit elettrico equivalente ad una Tesla, 50 / 80 mila euro.

Di conseguenza occorrono almeno 10 'volenterosi' e alcune officine disponibili per elaborare il kit e installarlo.

Volenterosi e officine possono scrivermi una mail a questo indirizzo. Prego di non inviare le disponibilità tra i commenti ma inviarmi mail riservate all'indirizzo mail dato. Grazie.

In alternativa una decina di Defender 4x4.

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Una frana anche la produzione italiana delle due ruote a motore

L'ultimo comunicato stampa dell'ANCMA, l'Associazione Nazionale Ciclo Moto Accessori  che riunisce le Aziende italiane costruttrici di veicoli a 2 e 3 ruote, di quadricicli e di parti ed accessori che aderisce alla Confindustria, dichiara un forte disagio produttivo anche nel proprio settore, quello delle due ruote a motore, un settore che negli anni d'oro era trainante per l'industria nazionale. Tutto conforme alla situazione attuale italiana, come è per l'auto, gli autocarri e un po' tutto il resto, negativa a due cifre percentuali, pesantemente.

Vendite negative in Dicembre, come purtroppo accaduto nel corso di tutto il 2012, che comportano 4.014 veicoli immatricolati. In termini percentuali la perdita è pari al -29,8% rispetto allo stesso mese del 2011.

Le moto con 1.438 unità segnano un -14,6%; mentre gli scooter con 2.756 pezzi presentano un calo più consistente del -36,2%. Dicembre pesa solo il 2% delle vendite dell’anno, ma è preoccupante che negli ultimi 5 mesi ci sia stato un calo costante a 2 cifre. Non fanno eccezione i 50cc con solo 1.462 registrazioni e un - 40,5%.

Nel totale anno 2012 l‘immatricolato arriva a 206.422 veicoli con una flessione del -19,1%; di cui 147.119 scooter -14,5% e 59.303 moto -28,5%.

Il dettaglio per cilindrata conferma il segmento più grande degli scooter di 125cc con 57.214 veicoli e un +1,1% grazie al contributo significativo dei mezzi immatricolati da Poste italiane.

Abbastanza in linea con il calo del mercato i 150-200cc con 30.632 pezzi -16,8%.

In caduta libera i 250cc con 7.584 veicoli -46,7%, mentre i 300-500cc subiscono un travaso di volumi con 38.289 unità -38,5%, che si spostano a favore dei maxi-scooter con 13.400 immatricolazioni rispetto alle 2.126 dello stesso periodo dell’anno scorso, con decisa impennata dei nuovi modelli di maggiore cilindrata e prestazioni.

Le moto registrano flessioni su tutte le cilindrate, dal segmento più importante delle moto superiori ai 1000cc con 17.039 pezzi pari al -31,5%, a seguire i modelli tra 800 e 1000cc con 14.743 unità, e un -30,8%; poi le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 12.875 moto -18,4%, le 600cc che dimezzano le vendite con 3.214 moto -50,7%. Infine le 300-500cc con 4.304 pezzi -17,2%, e le 125cc con 4.787 moto e un -27,8%.
Il trend dei segmenti evidenzia un record negativo per le naked con 17.437 vendite -34,2% e le custom con 6.318 immatricolazioni -34,5 %, seguono le sportive con 5.601 moto -29,7% e le supermotard con 4.715 unità e un -31,1%, meno pesante la flessione delle enduro stradali che diventano il segmento più cospicuo con 18.133 pezzi -21,6%, e infine le moto da turismo con 5.629 moto -21,8%.

Il totale annuo per i ciclomotori (50cc) si ferma a 48.674 registrazioni pari al -31,8%.

Complessivamente nel 2012 sono state vendute 255.096 due ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari al -21,9% rispetto al 2011.

Prelevando i dati annuali dallo stesso sito web dell'Ancma ho realizzato il grafico seguente. Siamo a cifre che riguardano la produzione di due ruote a motore addirittura antecedenti al 1950, 323.058 unità contro le  255.096  del 2012. 

Come scrivevo sopra,  tutto conforme alla situazione attuale italiana, come è per l'auto, gli autocarri e un po' tutto il resto, negativa a due cifre percentuali, pesantemente.

Siamo tornati indietro di più di 60 anni.

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Indovina cosa mettono al posto della centrale nucleare a Fukushima?

E ' un addio al nucleare? Certamente è un passo verso le energie rinnovabili. Il passo del Giappone viene dalla sostituzione della defunta centrale che ha provocato il disastro nucleare di Fukushuma con il più grande parco eolico offshore del mondo, 1 GW di potenza installata, il doppio del più grande parco eolico esistente oggi, quello di  Greater Gabbard al largo della costa di Suffolk, UK,  di 504 MW  con 140 turbine. Resterà il più grande a dispetto del costruendo impianto al London Array nell'estuario del Tamigi, dove troveranno posto 175 turbine per  630 MW di potenza entro la fine dell'anno in corso.

Il piano prevede la costruzione, entro il 2020,  di 143 turbine eoliche su piattaforme galleggianti a 16 km al largo della costa di Fukushima, per raggiungere l'autosufficienza energetica entro il 2040, utilizzando solo fonti rinnovabili. La Prefettura di Fukushima è anch'essa impegnata a costruire il più grande parco solare del paese .

La prima fase del progetto di Fukushima prevede la costruzione di una turbina  di 2 MW, una sottostazione e la installazione del cavo elettrico sottomarino. La turbina sarà alta 200 metri e, per diminuire il costo di ancoraggio delle turbine al fondo del mare, sarà poggiata su telai in acciaio galleggianti stabilizzati con zavorra e ancorati a 200 metri di profondità sulla piattaforma continentale che circonda la costa giapponese tramite cavi di ormeggio.  In caso di successo, ulteriori turbine saranno costruite subordinate alla disponibilità di fondi.  

Un segnale forte in direzione dell'energia prodotta da rinnovabili considerando lo spegnimento dei 54 reattori nucleari esistenti prima del terremoto e del disastro nucleare di Fukushima dell'11 Marzo 2011. Ad oggi solo due rettori sono stati riavviati. 

Il Project manager Takeshi Ishihara dell'Università di Tokyo, insiste sul fatto che l'attività sismica della zona non sarà un problema per le turbine, come non costituiranno pericolo altri accidenti naturali come  tsunami o tifoni.  

Anche il Regno Unito ripone molta fiducia nello sviluppo dell'eolico  nazionale sia off-shore che on-shore, secondo quanto riporta New Scientist. L'energia eolica onshore ha conosciuto un'espansione costante nel Regno Unito negli ultimi anni ed è uno dei pilastri fondamentali di impegno del paese per il suo approvvigionamento di energia elettrica rinnovabile e pulita. Però le turbine trovano i loro oppositori via via che aumenta il loro numero nelle campagne rurali creando anche  profonde divisioni nella politica britannica. Comunque il risultato è che, in teoria, l'aggiunta di energia eolica al mix energetico dovrebbe sostituire carbone e gas, e quindi tagliare la quantità di carbonio immessa in atmosfera. Questo è supportato da dati empirici sulla riduzione delle emissioni di energia eolica negli Stati Uniti. C'è un altro modo di vedere le cose. Nel 2011, l'energia eolica ha contribuito con circa 15,5 TWh (terawattora) di elettricità nel Regno Unito. Se questa energia fosse stata fornita da combustibili fossili, invece che zer, le emissioni di CO2 sarebbero state almeno 5,5 milioni di tonnellate in più se non addirittura 12 milioni di tonnellate. Chi vuol bene al proprio pianeta, alla sua sopravvivenza (del pianeta e della specie umana), combattendo il pericilo immanente dei cambiamenti climatici in atto, non può, non deve, non tenerrne conto. Il nemico è rappresentato dalle emissioni climalteranti, il CO2..

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Una grave siccità consuma la foresta amazzonica

Una ricerca condotta dalla NASA, con a capo Sassan Saatchi del Jet Propulsion Laboratory a Pasadena in California, ha riscontrato che esiste una grave sofferenza a carico di una zona nella foresta amazzonica a causa di una persistente profonda siccità in atto dal 2005. Se il presentarsi degli episodi di siccità non è una novità adesso si riscontra un avvicinamento nei tempi in cui accadono questi episodi e in forma più profonda. La zona di persistente sofferenza è situata a sud ovest ed ha una estensione doppia della California. Ciò che è in atto può essere considerato uno dei  primi segnali di un potenziale elevato degrado derivato dal cambiamento climatico che si ripercuoterà pesantemente sulle foreste pluviali. 

Gli scienziati hanno scoperto, attraverso le osservazioni satellitari, che durante l'estate del 2005, che più di 700.000 chilometri quadrati (o 70 milioni di ettari) di incontaminata antica foresta è stata colpita dal disseccamento di rami e cadute degli alberi, in particolare tra vecchi, i più grandi alberi a omrbello, i più vulnerabili. Un nuovo episodio di forte siccità del 2010 non ha permesso a circa la metà della foresta colpita dalla siccità 2005 di recuperare quanto era stato perduto precedentemente.

Ciò dimostra quanto siano vulnerabili le foreste tropicali ai cambiamenti climatici e quanto le grandi siccità possano portare al rilascio sostenuto di biossido di carbonio per il legno in decomposizione, che si ripercuote sugli ecosistemi e il ciclo del carbonio della Terra..

I ricercatori attribuiscono la siccità amazzonica del 2005  al  riscaldamento tropicale atlantico, all'innalzamento delle temperature della superficie del mare la stessa causa sul clima che ha contribuito a formare gli uragani Katrina e Rita che hanno colpito le coste meridionali degli Stati Uniti nel 2005, lo stesso riscaldamento che ha probabilmente causato la grave siccità nel sud-ovest dell'Amazzonia.

Il tasso di siccità in Amazzonia negli ultimi dieci anni non ha precedenti nel secolo scorso. Inoltre le analisi del clima per il periodo dal 1995 al 2005 hanno mostrano un costante declino della disponibilità di acqua per le piante della regione e il conseguente decennio di stress idrico moderato che ha poi portato alla siccità del 2005, aiutando a innescare i grandi danni forestali osservati in seguito alla siccità del 2005 fino ad arrivare al 2010.

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Consorzio tedesco per le batterie al litio

Sembra che tutte le case automobilistiche si stiano dedicando alla realizzazione di prototipi e commercializzazione  di auto elettriche e/o ibride, come Lexus che ha presentato la nuova berlina sportiva al  North American International Auto Show, una versione ibrida, la 300h, per l'Europa, Giappone e in alcuni mercati internazionali, e con una ulteriore evoluzione, la F SPORT. La 300h è la prima ibrida della linea IS che sarà in vendita a partire dalla metà del 2013..

Anche la Cadillac ha presentato la 2014 ELR,  auto elettrica a percorrenza estesa (EREV), veicolo derivato dalla Converj. Ma sono tante le case automobilistiche che si dedicano all'ibrido di cui abbiamo parlato in altri post precedenti ma ancora di più sono i modelli di cui non abbiamo parlato.

Mentre i giapponesi diventano ancora più aggressivi con i loro modelli di successo come la Toyota, la Prius e l'Aqua, e la Nissan aggressiva con l'auto tutta elettrica modello Leaf buttata sul mercato a partire dal nord America con un modello entry dal costo estremamente contenuto: 28.800 dollari.

E' evidente che tutto si gioca intorno a qualcosa che è maturo da anni nella sua struttura di base, suscettibile di ulteriori evoluzioni ma da considerare tutto sommato bene strutturato ed affidabile. Solo le batterie hanno davanti a loro una vita evolutiva ancora straordinaria, miglioramenti che possiamo racchiudere in due parametri essenziali: la leggerezza e la durata. Un po' tutti i laboratori di ricerca dispersi nel mondo si concentrano sopratutto sulla tecnologia di accumulo che ha come base l'elemento metallico più leggero in natura, il litio, ed è proprio intorno al litio che hanno deciso di lavorare in sinergia i tedeschi della Robert Bosch GmbH e dei suoi partner BASF, la Wacker Chemie AG, SGL Group, Daimler AG e BMW AG.. Il progetto comune è uno dei progetti di punta della Piattaforma nazionale tedesca per la mobilità elettrica ed è supportato da un finanziamento triennale costituito da 13 milioni di euro erogati dal Ministero Federale dell'Economia e della Tecnologia. I partner del consorzio contribuiscono da parte loro per un importo di circa 19,5 milioni di euro.

 Lo scopo delle attività comuni è soprattutto quello di far raggiungere alle celle agli ioni di litio una densità di energia di circa 250 Wh / kg. Sappiamo che le batterie al litio commercializzate ed utilizzate oggi nel settore automotive hanno una densità di energia di circa 80/90 Wh/kg per le litio-ferro-fosfato (LiFePO4) e 140/160 Wh/kg delle litio -polimeri.

Evidentemente la Germania ritiene, a ragione, che investire sulle batterie al litio è strategicamente vincente per chi vuole sedersi al tavolo dei protagonisti per ritagliarsi un futuro tecnologico e industriale nel settore dei trasporti e punta su vari attori, oltre a quelli sopra elencati,  uno dei quali o tutti potrebbero essere vincenti. Solo l'Italia è immobile e lo vediamo chiaramente.

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45.000 taxi ibridi a Londra. Indovina dove verranno costruiti

Mentre l'Italia si sta demotorizzando, l'industria automotive perde pesantemente numeri e colpi, l'azienda nazionale chiude stabilimenti e mette in cassa integrazione operai, esternalizza a piene mani, sta contemporaneamente succedendo qualcosa di strategicamente rivoluzionario proprio qua da noi, addirittura nel sud Italia.

L'annuncio è di ieri del presidente della Regione Puglia, Nichi Vendola, in occasione della conferenza stampa su 'Puglia top wine destination'. Un gruppo inglese ha acquistato  la Om - Officine Meccaniche con sede a Bari dove produrrà i black cab, i famosi taxi di Londra, 45.000,  autovetture dalla carrozzeria tradizionale ma a trazione ibrida. Ad essere precisi si parla di un primo stock di 3.600 cab, per arrivare a 10.000 o addirittura 45.000 sostituendo tutti i taxi motorizzati in modo tradizionale con quelli ibridi.

I particolari si apprenderanno la prossima settimana.

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Uno scorfano al cesio, 2.540 volte oltre i limiti di sicurezza

I rockfish (scorfani) sono pesci marini appartenenti alla famiglia dei Sebastidae, ordine Scorpaeniformes, diffusi in tutto il mondo ma sono particolarmente comuni nell'Oceano Pacifico. 

Quelle pescato nelle acque nei pressi della disastrata ex centrale nucleare esplosa  di Fukushima è un pesce da record, poco invidiabile e per molti versi tragico record. 

Infatti è stata rilevata nel suo corpo una concentrazione cesio radioattivo 2.540 volte oltre gli standard di sicurezza del governo nipponico per i prodotti alimentari.

Pescato nel dicembre scorso  nei pressi di un punto di scarico a nord dei reattori nucleari n.. 1 e n. 4, lo scorfano (foto in alto TepCo ripresa dal quotidiano online Asahi Simbun) ha destato la 'meraviglia' di chi ha letto il valore della radioattività di 254.000 becquerel per chilogrammo, il più grande valore trovato nei prodotti ittici dal disastro nucleare del marzo 2011, battendo alla grande quello che era il record precedente di 25.800 becquerel di cesio per chilogrammo registrati in due greenlings (della famiglia degli Scorpaeniformes, pesci già velenosi per conto proprio) catturati circa 20 chilometri a nord dell'impianto nel mese di agosto 2012.

Che dite, sarà l'unico sfortunato scorfano bello a mamma sua infarcito di cesio fino alle pinne caudali o sarà tutta la fauna locale a essere condita con l'elemento radioattivo? E la catena alimentare? Da brividi!

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Nuova e pesante flessione dei consumi petroliferi e carburanti italiani a Dicembre, - 11,1%

Il 2012 si chiude con una nuova e pesante flessione per i consumi petroliferi italiani che nel mese di dicembre sono ammontati a circa 5 milioni di tonnellate, con una diminuzione dell’11,1% (-634.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2011.

I prodotti autotrazione, con un giorno di consegna in meno, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 12,1% (-94.000 tonnellate) rispetto a dicembre 2011, mentre il gasolio autotrazione di - 14,1% (- 299.000 tonnellate).

La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di dicembre è così risultata pari a circa 2,5 milioni di tonnellate, di cui 0,7 milioni di tonnellate di benzina e 1,8 di gasolio autotrazione, con un decremento del 13,6% (-393.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2011.

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 22,5%, con quelle diesel che hanno rappresentato il 52,2% del totale (era il 52,1% nel dicembre 2011).

Nell’intero 2012, i consumi sono stati pari a circa 63,9 milioni di tonnellate, con un calo del 10,1% (-7.191.000 tonnellate) rispetto al 2011.

La benzina ha mostrato una flessione del 10,8% (-1.013.000 tonnellate), il gasolio del 10,4% (-2.661.000 tonnellate).

Nel 2012 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia un peggioramento del 10,5% (-3.674.000 tonnellate).

Nel periodo considerato, le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in diminuzione del 19,9%, con quelle diesel a coprire il 53,4% del totale (era il 55,4 nel 2011).

Nonostante il fortissimo calo dei consumi dei carburanti registrato nell’anno, il gettito fiscale stimato è risultato cresciuto di oltre 4 miliardi di euro rispetto al 2011 (+12,5%) di cui, 3,2 miliardi derivanti dalle accise e 0,9 dall’iva.

Ciò per effetto della maggiore componente fiscale che nel 2012 per la benzina ha mostrato in media annua un progresso del 19,5% e per il gasolio del 28,5%, a fronte di variazioni dei prezzi industriali (al netto delle tasse) rispettivamente del 9% e del 7,8%.

 Roma, 17 gennaio 2013 – Comunicato stampa dell'Unione Petrolifera

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 Postiamo come di consueto i grafici da noi elaborati con i dati provenienti dal Ministero dello Sviluppo Economico. La solita voragine, il baratro, l'abisso sempre più profondo nel quale cadono i consumi evidente segnale della marmellata nella quale annega la navicella nazionale. .

Il petrolio

I dati dei mesi precedenti ecco di seguito i nostri grafici a partire dal gennaio 2006.

Impressionante il crollo progressivo, no?

Raggruppati per anno solare

 Adesso i grafici relativi ai carburanti da autotrazione.

 Gasolio

Benzina

Insieme benzina + gasolio

Tutto crolla. I grafici mensili ci segnalano che tutto va giù in picchiata, giù, giù, senza un segnale di volersi fermare..
Giù i consumi di petrolio (- 11,1 %) e
giù i consumi dei carburanti (-10.5%),
giù le immatricolazioni delle auto (- 22,5%),
giù il mercato degli autocarri va peggio delle auto: -31,6% 
giù il consumo di energia elettrica (-5,6 %)
giù la produzione industriale
e  i consumi del gas metano .

 ... e non finisce qui .

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