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| An electric bus in Hong Kong. Photo: P. Lopez/AFP/Getty Images |
Bloomberg è implacabile con i numeri, 421 mila bus in Cina sono una quantità enorme se paragonata a quanti bus elettrici hanno gli USA e gli altri Paesi in tutto il globo, non c'è paragone.
In Cina, un autobus elettrico non è un oggetto insolito. Su quasi 425.000 e-bus in tutto il mondo, alla fine dello scorso anno, un po' più di 421.000 erano in Cina. La flotta di e-bus globale è cresciuta del 32% circa nel 2018, secondo un rapporto “Electric Vehicle Outlook 2019” pubblicato Mercoledì scorso da BloombergNEF, con la stragrande maggioranza messa in strada in Cina mentre l'Europa ne aveva solo 2.250.
E non è finita qui, infatti la flotta di e-bus in Cina è destinata ad aumentare a più di 600.000 entro il 2025 nel periodo in cui sono previste quasi 5.000 unità negli Stati Uniti. La ragione è semplice: “Non c'è una politica industriale negli Stati Uniti per l'e-autobus”, ha detto Nick Albanese, un analista di New York a BNEF.
La Cina ha un approccio tipicamente top-down manifesto con l'obiettivo di elettrificazione i veicoli: stabilire target nazionali, sovvenzionare i produttori e alimentare la concorrenza politica tra le sue città. Almeno un candidato alla presidenza degli Stati Uniti sta spingendo affinché tutti i nuovi autobus a livello nazionale siano ad emissioni zero entro il 2030, ma oggi gli Stati Uniti a livello federale non stanno usando nessuno degli strumenti di politica adottati dalla Cina.
L'UE programma che un certo numero di bus siano a emissioni zero entro il 2025; la California, conscia dei cambiamenti climatici, nel frattempo, richiederà che tutti i nuovi autobus debbano essere a zero emissioni a partire dal 2029. BNEF stima che il 18% della flotta totale dei bus della Cina sia stato già elettrificato alla fine dello scorso anno.
Perché sono importanti i bus? Sono grandi e sono in uso quasi costante rispetto alle auto questo significa che le emissioni di gas serra siano preponderanti.
Le città americane stanno entrando in punta di piedi appena adesso nel mercato degli e-bus. Dei 5.700 autobus urbani Transportation Agency Metropolitan di New York, solo 10 sono completamente elettrici ora e altri 15 lo saranno a breve, secondo un portavoce. Nella più grande città degli Stati Uniti hanno avuto più successo gli autobus ibridi, sono 1.700 .
L'approccio per molti comuni degli Stati Uniti è quello di considerare gli e-bus solo quando i veicoli esistenti raggiungono la fine della loro vita utile. Un bus media dura circa 12 anni, secondo Albanese di BNEF, e quindi ci sono solo circa 5.000 nuovi autobus aggiuntivi ogni anno negli Stati Uniti.
Entro il 2030 gli e-bus saranno più economici nella maggior parte dei paesi, secondo BNEF. Per ora, tuttavia, il costo può essere un deterrente. Gli e-bus sono meno costosi da mantenere rispetto ai modelli diesel, ma molte agenzie di trasporto pubblici degli Stati Uniti hanno bilanci separati per l'acquisizione e la manutenzione. Il produttore di e-bus con sede in California, la Proterra Inc., sta cercando di affrontare questo problema con un programma di acquisti in leasing con lo scopo di ridurre i costi iniziali e consentire alle agenzie di trasporto di usufruire dei costi bassi di manutenzione per spostarli sulle batterie, intese come sorta di 'carburante', proprio come farebbero per acquistare il gasolio.
La speranza più forte per gli Stati Uniti di raggiungere la Cina in materia di e-bus deriva dalla sua forza nella tecnologia. Il Nord America è già sede di molti produttori di bus elettrici focalizzati sulla conquista del mercato nazionale. Se gli autobus elettrici raggiungessero un costo di competitivo, queste aziende potrebbero avere un vantaggio. La gara sugli e-bus non sarà risolta solo sull'economia di scala.
Secondo Ryan Popple, chief executive officer di Proterra e ex dirigente della Tesla Inc. “Mentre le aziende cinesi ottengono un maggiore sostegno, i migliori veicoli elettrici sono stati progettati e realizzati da aziende americane”.
Così lontano, la Cina gode la maggior parte dei vantaggi. E da 'sola' ha creato il mercato dell'e-bus globale, puntualizza Albanese, e il suo governo centralizzato può realizzare forti politiche con la massima velocità. La Cina è anche sede di alcuni dei più grandi produttori di batterie al mondo, dando ai costruttori di autobus nazionali un facile accesso alla componente più costosa di veicoli elettrici.
La Cina nel 2009 ha iniziato l'elettrificazione come priorità del suo sistema trasporto pubblico, parte della sua strategia per affrontare l'urbanizzazione diffusa, riducendo le importazioni di combustibili fossili. Questo ha messo in moto una serie di politiche globali, regolamenti e sovvenzioni che ha fatto nascere una nuova industria. Un decennio più tardi, i risultati sono tangibili: la Cina è di gran lunga il più grande mercato unico del mondo per veicoli elettrici di tutti i tipi, e Shenzhen è leader mondiale degli e-bus, seguito da Pechino, Shanghai, e Hangzhou.
Di questo fatto più di tutti ne ha beneficiato la BYD Co., che si è evoluta da produttore di batterie per telefoni cellulari e di fotocamere digitali nel 1990 in un colosso che vende ben 30.000 i veicoli elettrici o ibridi plug-in ogni mese in Cina. Gli autobus BYD sono utilizzati in circa 300 città a livello globale, ha detto il presidente Wang Chuanfu in un'intervista, e la società punta a raddoppiare le vendite di autobus in Europa ogni anno per i prossimi tre anni. La città natale di BYD, Shenzhen da sola ha circa 16.000 e-bus, secondo BNEF.
La strategia della Cina è completare l'elettrificazione della sua flotta di autobus. “E un approccio differente a quello degli altri paesi, che invece è quello di acquistare autobus elettrici solo come aggiunte”, ha detto Wang .
La novità delle città della Cina, senza le burocrazie radicate che possono resistere al cambiamento, costituisce un altro vantaggio. “Non si cade nei pregiudizi incombenti quando si sta costruendo una nuova flotta”, ha detto Popple. Inoltre, le città emergenti cinesi stanno costruendo vie di trasporto a tabula rasa, nota Albanese, mentre molti degli Stati Uniti le aziende di trasporto si trovano di fronte alla prospettiva di integrare i veicoli con i punti di ricarica sulle linee di esercizio esistenti.
In Cina, con l'aiuto come politica del governo, il trasporto pubblico elettrificato è venuto prima. “In Occidente è tutto il contrario. Le sovvenzioni sono in primo luogo per i veicoli privati, non di trasporto pubblico “, ha detto Wang BYD. “Proponiamo ai governi di imparare dall'esempio di Cina di una transizione da attuare.”
Fonte Bloomberg
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