Le nuove Corone giapponesi sono ibride

La Toyota Motor Corporation è sempre più impegnata nel rendere ibridi i suoi modelli di vetture tradizionali. E' la volta adesso della Crown Royal Saloon G, Hybrid model e della Crown Athlete G, Hybrid model, due berline aggiornate con la tecnologia ibrida col nuovo sistema che adotta un motore da 2,5 litri V6, alla quattordicesima generazione della Crowd uscita per la prima volta nel 1955. La commercializzazione inizierà in Giappone nel Gennaio 2013 con 4 mila unità al mese presso l'unità produttiva Motomachi Plant..

Ciascuno dei due modelli sarà disponibile con trazione posteriore o Four-wheel drive con una differenza sul prezzo di circa 300.000 yen (2.600 euro). Rispettivamente la  Crown Royal costerà  3.530.000 yen (31.000 euro) per il modello base a 5.050.000 yen (44.350 euro) per il modello 4WD G, mentre la Crown Athlete partirà da 3.570.000 (31.350 euro) per arrivare a 5.750.000 yen (50.500 euro). 

Le principali caratteristiche della  Crown Series Exclusive Rear-wheel-drive Hybrid System

Motore termico Model 2AR-FSE di 2.,493 cc
Massima Potenza 131 kW a 6.000 giri
Massima Coppia 221 Nm (22.5 kgf-m) a 4.200/4.800 giri
Motor Elettrico Model 1KM
Massima Potenza 105 kW
Massima Coppia  300 Nm
 Massima Potenza del sistema 162 kW
Batterie Nickel-metal hydride

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Siano dazi se c'è dumping

Nei precedenti post abbiamo appreso quanto gli USA siano impegnati a sfruttare l'energia eolica nei propri confini e come siano intenzionati a diventare leader mondiali nella produzione di generatori eolici.

In questo contesto rientra la presa di posizione del Dipartimento del Commercio nazionale nel porre limiti alla guerra fuori le regole attuata dai produttori/importatori cinesi e vietnamiti che utilizzano l'arma del dumping per la produzione e vendita delle loro torri eoliche, sottocosto.

Per questo il  Commerce Department ha avviato un'indagine sulle importazioni di torri eoliche grazie alla quale ha accertato che  i produttori e gli importatori cinesi e vietnamiti aveva venduto le torri eoliche con margini di dumping del 20,85-72,69%  e 52,67-59,91%, rispettivamente.

Ora per bilanciare il dumping con misure  antidumping  gli importatori cinesi dovranno pagare dazi  del 44,99-70,63%, a seconda della compagnia produttrice, e alcuni di essi hanno dovuto aggiungere dazi compensativi del 21,86-34,81% per i sussidi governativi, mentre gli importatori vietnamiti si troveranno ad affrontare dazi di 51,40-58,49%.

... e poi via col vento americano!

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Inquinamento da miseria

Atene è sempre stata una delle città più inquinate a causa del traffico veicolare che ha imperversato per decenni sulle strade della capitale greca. 

Adesso con la crisi economica e il presente disastro sociale altra è la causa del superamento delle soglie di pericolosità dato dalla concentrazione di particelle disperse nell'aria.

Phys.org rilancia l'allarme delle autorità greche denunciando che nei riscontrati 150 microgrammi al metro cubo, tre volte la soglia, sono PM10 fra le quali varie concentrazioni di sostanze cancerogene ed ulteriori microparticelle che causano problemi respiratori e cardiovascolari, grazie al legno utilizzato per il riscaldamento domestico nel freddo inverno in tempi economicamente difficili se non addirittura tragici.

Miseria, problemi di salute, tagli alla sanità ... un popolo abbandonato a se stesso.

Niente a che vedere con La povertà energetica delle famiglie inglesi del poste di non tantissimi mesi fa, ma la situazione greca potrebbe estendersi ad altri paesi, anche europei.

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Tram a Londra? oh, my God, no! Filobus, of course!

Poi non dite che non ve lo avevo detto. Sono anni che, dopo avere vagliato i pro e i contro del tram e i vantaggi del filobus, ci siamo resi conto che quest'ultimo è il mezzo di trasporto ideale in tempi di crisi energetica ed economica.
A confermarlo è Londra che sta risolutamente verificando la possibilità di sostituire i bus diesel tradizionali, inquinanti e rumorosi, oltre che energivori con più efficienti, salubri ed economici bus elettrici alimentati da rete. Il titolo dell'articolo online del quotidiano britannico London Evening Standard è eloquente: "Back to the future? Trolleybuses could make a return to London's streets".

In sostanza quali sono le ragioni che spingono l'amministrazione di Boris  Johnson, attuale  sindaco londinese, a riconsiderare un veicolo che un tempo correva sulle strade urbane della capitale inglese? Presto detto. I bus alimentati dai cavi elettrici aerei oltra ad essere quasi del tutto silenziosi, sono esenti da emissioni inquinanti e molto più economici dal punto di vista delle infrastrutture rispetto ai tram e ,per queste ragioni, devono essere considerati come la miglior opzione per le migliaia di autobus che corrono su e giù per le strade trafficate dello shopping.

Insomma, si tratta in un certo senso di un ritorno al passato quando i filobus sono stati in funzione per un periodo piuttosto lungo, dal 1930 al 1960, fino a quando non sono stati sostituiti dai bus con motori diesel.

Altro aspetto positivo verrebbe dall'eliminazione  delle minuscole particelle emesse dalle pastiglie dei freni e dei dischi freno per l'attrito in quanto il motore elettrico è in grado di diventare un organo frenante quando si rilascia l'acceleratore.

L'idea di utilizzare in alternativa un tram lungo sulla via dello shopping è stato messo sul tavolo di discussione da Ken Livingstone, ex sindaco di Londra recentemente battuto da Johnson alle elezioni,  ma è stata abbandonata in quanto si è ritenuta troppo costosa e dirompente.

Piano piano lo capiranno anche qui da noi... (ci vuole il punto interrogativo?).

Poi arriverà il momento anche del filocarro.

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Il gran botto dei veicoli commerciali

L'UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) ha diffuso i dati relativi alle immatricolazione dei mezzi commerciali, quelli inferiori alla taglia delle 3,5 tonnellate, quei veicoli che vengono utilizzati per lavoro, per trasportare merci, dal produttore all'utilizzatore.

Merci trasportate se prodotte, naturalmente, per cui l'acquisto di veicoli commerciali è un indicatore abbastanza preciso della salute dell'industria, del commercio, di come va, in generale, l'economia di un paese. Quindi, leggendo questi dati, la nostra economia va non male... va malissimo.

Cosa comunica l'Unrae. I  Veicoli commerciali in forte flessione anche a novembre (-27%): il 2012 chiuderà appena sotto le 120.000 unità

Il settore registra, infatti, la sua quindicesima flessione consecutiva, con 9.624 autocarri immatricolati che hanno determinato una perdita del 27% rispetto ai 13.181 dell'anno precedente. Il cumulato degli undici mesi si ferma così a 107.331 unità, in calo del 32,3% sui 158.641 autocarri venduti nel gennaio-novembre 2011.

Ma ripassiamo un po' anche altri grafici già pubblicati in precedenza per renderci conto di quale sia il crollo e dove si va a rotolare noi con il Bel Paese.

Questo è il grafico della produzione industriale che ho realizzato prendendo gli indici trimestrali pubblicati nel sito della Banca d'Italia, ufficiali, of course.

I consumi aggregati di gas e petrolio espressi in Mega Joule a partire dal 2006

Il consumo dei carburanti.

Happy end.

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RIN, le truffe americane sui biocarburanti e le pene

Cosa è il RIN? RIN è l'acronimo di Renewable Identification Number è il Numero di Identificazione Rinnovabili ed è un credito assegnato ai combustibili rinnovabili o, più semplicemente, 'biocombustibili' come il biodiesel o il bioetanolo, sull'unità di misura, il gallone, negli Stati Uniti. I crediti RIN sono stati creati dall' Environmental Protection Agency (EPA) come parte dello Standard Renewable Fuel (RFS) per monitorare i progressi  verso il raggiungimento degli obiettivi di indipendenza  energetica nazionale stabiliti dal Congresso degli Stati Uniti.. Tutta la benzina prodotta per il consumo degli Stati Uniti deve contenere nel mix una quantità sufficiente di biocarburanti o l'equivalente in crediti RIN. Le norme EPA  richiedono che i RIN debbano essere monitorato durante ogni anello della catena di fornitura nel viaggio che i biocombustibili compiono dalla produzione fino al punto nel quale i biocarburanti si fondono con i prodotti petroliferi per la produzione di benzina.  Le compagnie petrolifere devono mixare miliardi di litri di biodiesel all'anno nel loro carburante derivato dal petrolio. Se un raffinatore non vuole rispettare la regola della miscelazione, può invece acquistare crediti RIN dai produttori di biodiesel. Quindi, girano 2 miliardi di dollari nel mercato del biodiesel in crediti RIN, sorvegliato dall'EPA. Ma i crediti RIN possano essere negoziati indipendentemente dalle partite di biocarburanti che li hanno generati. E questo ha aperto alcune opportunità. Le truffe.

Le truffe.

Lo scorso anno, Clean Green Fuels del Maryland è stata accusata di aver venduto 32 milioni di dollari in falsi crediti biodiesel RIN alle compagnie petrolifere e agli intermediari. Nel mese di giugno 2012, CEO di Rodney Hailey è stato condannato per frode, il riciclaggio di denaro, e la  violazione del Clean Air Act.

Alla Absolute Fuels del Texas è stato inviato un avviso di violazione EPA nel febbraio di quest'anno. Il 19 luglio, il proprietario Jeffrey David Gunselman è stato arrestato per aver presumibilmente creato sul suo computer più di 50 milioni di dollari di crediti RIN che ha poi venduto. Un mago, tenuto conto che non aveva nemmeno le strutture per la produzione di biodiesel. All'inizio di questo mese, si è dichiarato colpevole di una lunga lista di accuse e sta contemplando il cielo a strisce per 1.268 anni in una cella e una penale  20 milioni di dollari in multe.

Un'altra società del Texas, la Green Diesel, ha ricevuto un avviso di violazione, il 30 aprile. La questione: 60 milioni di dollari  RIN falsi ed a quel punto, il CEO, Filippo Rivkin, si è liquefatto in direzione dell'Europa, fuori dal pericolo. Sarà venuto ad imparare nuove tecniche di frode o inizierà una campagna elettorale contro le 'toghe rosse' americane?

Prima di cadere nelle maglie degli ispettori EPA una trentina di raffinerie hanno deciso di risolvere la questione senza ammettere illeciti.  Exxon avrebbe pagato una multa di 165 mila dollari, ConocoPhillips 250.000 dollari, e BP 350.000 dollari. Avrebbero anche comprato RIN reali per sostituire quelli falsi.

Ancora, una piccola azienda di Toronto, Bioversel Trading Inc., è stata particolarmente intraprendente nella mungitura dei RIN facendo viaggiare un convoglio navetta per la Canadian National Railways (CN) per dodici volte in tutto il confine USA-Canada senza scaricare la merce. Tutto nella seconda metà di giugno, 2010, per 2,6 milioni di dollari.

La bella storia l'abbiamo appresa da OilPrice. 

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Sì, volare, elettrico

eUP è il primo ultraleggero canadese che si sia sollevato in volo, quando ha alzato le ruote da terra per veleggiare nei freddi cieli silenziosi di Pitt Meadows una cittadina nel sud ovest della Columbia Britannica, in Canada. Dopo un tentativo rimandato per le cattive condizioni del tempo finalmente il pilota Randy Rauck ha potuto gustarsi appieno l'esclusivo piacere di librarsi in aria con velivolo elettrico un freddo mattino di dicembre, venerdì 8 scorso . 

L'azienda che lo produce afferma che l'obiettivo era quello di sviluppare un aereo che fosse accessibile economicamente, divertente ed ecologico. Per il fatto di essere dotato di un motore elettrico il velivolo non produce né le noiose e continue vibrazioni né il ronzio incessante eli un motore a due tempi di cui di solito è dotato un ultra leggero.E' possibile produrre un velivolo capace di sollevarsi da terra autonomamente al prezzo di circa 25.000 dollari, utilizzando batterie che si ricaricano in 5 ore e  motori elettrici da 20 kW di potenza  sia per il lancio ma anche per sfruttare meglio le colonne d'aria ascensionali in qualsiasi momento lo si voglia fare, fino ad un massimo di 15 mila piedi (4,5 mila metri).

Il video su YouTube

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Un'analisi del mercato dei veicoli elettrici dal 2012 al 2020

Un altro faro per vedere lontano, ma non tanto. In questi ultimi giorni troviamo vari aggiornamenti sulle previsioni di quello che sarà il mercato dei veicoli elettrici per i prossimi anni. Abbiamo già visto cosa prevede IDTechEx  in un report riassunto nel nostro precedente post di pochi giorni fa. E' la volta adesso di Pike Research con una sua analisi appena pubblicata dal titolo "Electric Vehicle Market Forecasts"  le previsioni del mercato globale dei veicoli elettrici puri, ibridi leggeri e ibridi plug-in per il periodo  2012-2020

Mentre i veicoli ibridi sono stati ampiamente disponibili per più di una dozzina di anni, non è stato così per il mercato dei veicoli elettrici  i plug-in (PEVs) essendo apparsi più recentemente e per questo sono cresciuti molto rapidamente nel corso degli ultimi 2 anni, raggiungendo più di 120.000 unità vendute in tutto il mondo nel 2012. Sebbene il mercato abbia uno slancio positivo, tuttavia si deve ancora affrontare alcuni ostacoli. Questo rapporto fornisce dati di mercato aggiornati basati su alcuni parametri variabili per la loro crescita come la disponibilità dei veicoli, quindi la produzione, la situazione economica, i prezzi del carburante derivati dal petrolio, l'influenza dei governi sul mercato e in generale la rispondenza del mercato complessiva nei confronti della mobilità. Si preannuncia per il futuro una robusta crescita in tutto il mondo per i veicoli elettrici, con il 6% per gli ibridi, e del 39% sia per gli elettrici puri a batteria che per gli ibridi plug-in tra il 2012 e il 2020. Mentre il Giappone è previsto  essere il più grande mercato per gli ibridi nel 2020 (questo lo sappiamo già essendo già così da anni), negli Stati Uniti è previsto che sarà il più grande mercato per i  ibridi plug-in nei prossimi anni. Tuttavia, i paesi europei, con la combinazione di prezzi elevati dei carburanti e le politiche governative di sostegno, sono attesi per avere la più alta concentrazione di veicoli elettrici plug-in.

Questo rapporto Pike Research, ci fornisce le previsioni del mercato, il dimensionamento e analisi di mercato suddiviso tra i veicoli ibridi leggeri, ibrida plug-in, le auto elettriche a batteria e i camion. Il rapporto include i dati completi per le vendite e le acquisizioni per i mercati consumer e delle flotte.  Sono previste le vendite annuali fino al 2020 per segmento, la quota di mercato per i produttori principali, suddivisi ancora per regioni del mondo e paesi chiave. 

Le principali questioni affrontate sono:
Quanti veicoli ibridi, ibridi plug-in,  veicoli elettrici a batteria si venderanno ogni anno fino al 2020.
Quali sono i principali fattori che stanno guidando la crescita del mercato dei veicoli elettrici.
Quale sarà la penetrazione degli ibridi e ibridi plug-in all'interno del mercato totale anno per anno.
 Quali modelli ibridi e plug-in si prevede saranno lanciati per corrispondere alle necessità dei clienti.
 Quali sono le anticipazioni per quanto riguarda i prezzi dei veicoli a benzina e diesel nei prossimi anni.
Quali incentivi sono disponibili per l'acquisto degli EV.
Quanti  veicoli ibridi e plug-in  saranno venduti ai clienti delle flotte.
Quali produttori sono i più propensi a confrontarsi con la quota di mercato più grande negli Stati Uniti e in Germania.
 

Sicuramente è un'analisi ben strutturata ma quanto precisa non saprei dirlo. Il problema essenziale risiede nel fatto che la situazione economica attuale è (e lo sarà ancora di più nel futuro) squilibrata a causa di vari e altri fattori che un'analisi di mercato non è in grado di prevedere. Ma di una cosa siamo certi. Per quanto possa essere sbagliata nei numeri lo sarà meno per quanto riguarda il rapporto percentuale in un mercato automotive in contrazione costante. Un mercato che vedrà numeri molto più bassi con il passare degli anni ed una crescita in accelerazione costante del settore dei veicoli elettrici più che dei veicoli ibridi plug-in.

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Preparatevi al nuovo mondo, siccità, alluvioni, devastazioni climatiche varie

Come sappiamo la siccità ha colpito duramente il Midwest statunitense, il Mississippi è diventato (quasi) innavigabile per una buona parte del suo percorso (180 miglia ) producendo danni a non finire da due anni a questa parte. I cambiamenti climatici o se volete il riscaldamento globale o se volete la mal gestione del territorio sono le cause della ingovernabilità dell'attuale situazione a livello globale. Sono palliativi quelli messi in atto dall'esercito al fine di rendere navigabile il fiume più lungo degli Stati Uniti facendo saltare con gli esplosivi le formazioni rocciose affioranti sul l letto del fiume. Siccità che ha procurato danni all'agricoltura e agli allevatori o per meglio dire, al bestiame sacrificato e macellato.

Al contrario, un grosso sospiro di sollievo viene dall'altra parte dell'Oceano, in Inghilterra dove  sembra essere scongiurata la siccità paventata precedentemente nel sud-est dell'Inghilterra per prossimi due anni, potendo contare su un quantitativo di acqua sufficiente per passare due inverni eventualmente scarsi di precipitazioni. L'Agenzia per l'ambiente (EA) ha confermato che le precipitazioni estive e invernali aveva restaurato livelli sufficienti di acqua per superare due inverni con l' 80% delle precipitazioni normali, anche se in altre parti dell'Inghilterra e del Galles restano ancora vulnerabili  in particolare per gli agricoltori e gli allevatori di bestiame.L'andamento climatico generale quest'anno è stato molto costoso,  molto difficile per le colture orticole quasi completamente perse. Sono situazioni  estremi che non possono essere affrontate minimamente. Guardando più avanti comunque, avverte l'agenzia, le previsioni del cambiamento climatico potrebbero voler significare gravi siccità per il futuro diventando sempre più frequenti a partire dal 2030. Per questo l''Agenzia ha ora in programma di introdurre un sistema di allarme siccità simile agli avvisi meteo. Questo tipo di minaccia a lungo termine è davvero difficile da prevedere ma le  previsione di massima dicono che avremo periodi di siccità più gravi che siano mai stati visti negli ultimi 100 anni.

Per finire notiamo che il Guardian titola un suo articolo online in modo drammatico confermando le poco rassicuranti previsione climatiche del prossimo futuro. Le megalopoli che si stanno espandendo lungo le coste dovranno affrontare un futuro rischi grandi tempeste e i rischi aumentano per un numero sempre maggiore di abitanti, rischi economici e di sopravvivenza.

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I veicoli elettrici nel prossimo decennio, 2012 - 2022

Electric Vehicles 2012-2022, una recentissima analisi di IDTechEx sul mondo dei veicoli elettrici, puri e ibridi, prevede quello che sarà  il loro mercato per il prossimo decennio.
Gli attuali leader mondiali tendono ad allargare, guardando al futuro, la diffusione dei loro veicoli elettrici estendendo il loro controllo anche sulla componentistica, acquisendo aziende o alleandosi con joint venture con particolare attenzione verso i produttori di batterie, soprattutto al litio. Così sta facendo la Nissan per inserire le batterie agli ioni di litio sui suoi carrelli elevatori e sui veicoli elettrici stradali, come pure la Toyota al fine di rendere più leggeri i propri veicoli elettrici industriali, gli autobus, i mezzi per la mobilità per i disabili, non solo auto elettriche.
Il mercato si sta quindi allargando ad altri settori oltre che a quello delle auto elettriche e ibride. Ci sono ingenti vendite di camion ibridi militari, autobus, barche a cui si sono aggiunti ultimamente gli aerei, i dirigibili ibridi e le motociclette, oltre che altre tipologie di mezzi all-electric sia  on-road che off-road, quali i natanti, mezzi subacquei.

IDTechEx ha riscritto, aggiornandola, la sua relazione annuale con capitoli concentrati sulla mobilità commerciale Heavy a Light Industrial, la mobilità per le persone disabili, le due ruote, le macchine da golf, le auto su strada, i mezzi militari militare, per la marina e altri veicoli. Previsioni dettagliate per queste categorie di veicoli con cifre, valori economici, anche per la componentistica chiave, le tendenze, le tecnologie in gioco, tutto esemplificato con 146 figure e 52 tabelle.  

Evidente è il ruolo della Cina in questo contesto. Il 66% dei produttori di veicoli elettrici nel mondo sono in Cina, oltre il 90% dei veicoli elettrici del mondo sono fatti in Cina, principalmente per l'uso interno, nel territorio cinese. Il più grande mercato potenziale per i veicoli elettrici è la Cina. La Cina ha miniere e mercato controllando il 95% delle riserve di terre rare del Mondo, utilizzate nelle batterie delle auto ibride, nei motori elettrici e altri componenti dei veicoli elettrici di oggi. 420 sono i produttori trattati in questo nuovo rapporto, di cui una percentuale sufficientemente elevata è costituita da produttori cinesi. Ciò è particolarmente vero per i produttori di veicoli industriali pesanti, autobus, ma anche commerciali leggeri, della mobilità per i disabili, le due ruote, le golf cart e altri veicoli che fanno scarso uso di pubblicità a livello globale perché gran parte della produzione è destinata al mercato interno.

L'analisi tiene conto anche della crisi economica globale che ha portato ad una revisione della relazione rispetto a quanto stimato precedentemente. I 35 milioni di veicoli elettrici venduti nel 2012 salirà a quasi 3,6 volte cioè a 129 milioni nel 2022, guidata da e-bike, ma il giro economico del mercato crescerà del doppio, perché i più grandi e costosi veicoli elettrici stanno rapidamente adottando la tecnologia più aggiornata. Moto, veicoli militari, autobus e movimento terra sono tra questi. Gli ibridi aumenteranno la loro quota dominando la quota di mercato del prossimo decennio.  Si valutano tutti gli aspetti dei driver di mercato con particolare attenzione a tutto ciò di cui ha realmente bisogno l'utente, aprendo ad una visione più ampia sugli sviluppi del mercato in particolare delle delle batterie ma anche dei motori elettrici ed in generale dell'alta tecnologia.

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Turbine eoliche galleggianti

Per vincere  le resistenze  e aggirare gli ostacoli frapposti degli esteti del paesaggio non resta altro che realizzare parchi eolici lontano dalla loro vista. Naturalmente non è questa la ragione vera, quanto piuttosto l'opportunità di cogliere correnti costanti e continue per molte più ore al giorno. Quindi, quale miglior soluzione se non quella di installare le enormi turbine eoliche offshore oltre l'orizzonte dove però la profondità del mare rappresenta un problema di ancoraggio diretto sul fondo. La soluzione data è quella di turbine poggiate su piattaforme galleggianti. Una proposta da tenere in considerazione stante la possibilità di poter ottenere dal vento quattro volte l'energia necessaria in tutti gli Stati Uniti e dove, nel Maine, basterebbe l'equivalente eolico di 2 centrali nucleari per soddisfare il fabbisogno dello stato a fronte di una disponibilità effettiva di energia equivalente a 150 centrali nucleari. Vento, energia rinnovabile e pulita, al posto del nucleare non rinnovabile e perennemente  insicuro.

E' infatti nel Maine che sono stati proposti due progetti eolici offshore grazie anche a importanti contributi federali per lo studio e lo sviluppo di tipo commerciale, in acque profonde. Il Segretario all'Energia Usa Steven Chu ha annunciato sostegno economico di 4 milioni di dollari per i progetti nei pressi di Monhegan Island e l'altro  in acque poco fuori Boothbay Harbor per iniziare le fasi di costruzione degli impianti che dovrebbero essere terminati nel 2017 quando entreranno in funzione effettiva. I progetti finali riceveranno 47 milioni di dollari ogni quattro anni, in funzione degli stanziamenti del Congresso.

Un team guidato dall'Università del Maine prevede di installare un  parco eolico  galleggiante pilota offshore, con due  turbine  da 6 MW appoggiate su basi di cemento semi-sommerse. Le turbine si erigeranno per 92 metri sopra la superficie dell'oceano ed avranno pale da 152 metri di diametro.

Inoltre, un progetto guidato da Stamford, Conn. della Statoil Nord America prevede di installare quattro turbine da 3 MW di potenza galleggianti su longheroni boa fuori  Boothbay Harbor dove la profondità del mare è di  circa 140 metri.

Il Dipartimento dell'Energia intende dare il proprio  supporto economico anche al fine di individuare, chiarire e superare gli ostacoli che devono essere superati per l'installazione di utilità simili in acque statunitensi, come la connessione alla rete elettrica senza impedire la navigazione nei siti prescelti.

Ancora sull'argomento:
Eolico off-shore in USA
L'energia prodotta da fonti rinnovabili in Italia a Novembre
Record di nuovi impianti eolici negli USA
Una bestia trilaminare dalla potenza di 8 MW
Il Giappone con il vento in poppa

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Crollano di brutto anche i consumi di gas a Novembre: -17,9

Di solito aspettiamo la fine del mese per raccogliere i dati ufficiali del Ministero dello Sviluppo Economico relativi al consumo di gas del mese precedente per preparare i grafici e qualche breve commento. Questo mese invece anticipiamo di circa dieci giorni il post per dare una notizia non buona per non dire pessima.

Continua anche a Novembre il trend negativo dei consumi di gas naturale registrato nei mesi precedenti con un decremento pari al 17,9%, vale a dire che i prelievi totali sono stati  6.216 metri cubi rispetto ai 7.571 metri cubi dello stesso mese 2011.

I nostri grafici misurano ancora una volta la distanza che intercorre tra i consumi di gas di quest'anno confrontati con gli anni passati a cominciare dal 2006.

Che il 2012 sia l'anno peggiore per quanto riguarda i consumi di gas naturale è del tutto evidente ma sembra che la situazione si stia sempre più aggravando particolarmente negli ultimi mesi nei quali il decalage rispetto agli anni passati diventa addirittura abissale. Con il prossimo grafico vediamo meglio lo stato attuato con i dati percentuali progressivi, mese su mese, dell'anno in corso e la linea di tendenza.

Crollo dopo crollo, giù a precipizio gli altri indicatori che usiamo prendere in considerazione.

A novembre registriamo il naufragio dei consumi di petrolio (- 11,4 %) e
ancor più giù i consumi dei carburanti (-12,4%),
peggio ancora le immatricolazioni delle auto (- 21,1%),
giù il consumo di energia elettrica (-5,6 %) e la produzione industriale ( -6,2 % su base annua)
e ...quindi?


Baby, siamo alla frutta!

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Un mostruoso Monster Truck elettrico

Appena letta la presentazione del Bigfoot su Foxnews online non ho potuto fare a meno di pensare a quello che potrebbe essere 'il'  mezzo elettrico ideale, un sogno per i possessore dei veicoli elettrici che trovano difficoltà ad accedere  alle colonnine di ricarica molto spesso occupate impunemente da altri veicoli (o peggio) che non  avrebbero il diritto di parcheggiare. L'uso che ne verrebbe fatto, con grande vendicativo piacere, è del tutto evidente vedendo il video in fondo al post.

Prima una sommaria descrizione del veicoletto.

Il Bigfoot 4x4 è un classico monster truck, un pick-up particolare modificato appositamente montando grandissime ruote e sospensioni adeguate,  nello stile tanto amato in USA, utilizzato  con lo scopo principale di saltare sopra vecchie auto con varie evoluzioni per schiacciarle nel maggior numero possibile senza subire danni di sorta.

Questa leggiadra bestiolina meccanica possiede un motore elettrico da 260 kW di potenza con un azionamento custom-designed capace di erogare una coppia di 1.153 Nm traendo l'energia necessaria l movimento da speciali batterie, utilizzate solitamente per l'avviamento dei grandi veicoli da lavoro, capaci di erogare da 540 a 1.200 ampere a freddo per 5 secondi. 10 batterie da 36V dal peso di  17 chili e passa ciascuna efficaci ma che non sono in grado di superare i 400 cicli di vita. operativa, quando va bene.

Questo è il video.

 

Cliccare per aprire il video

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Eolico off-shore in USA

Un grande anno per l'industria eolica statunitense questo 2012 con un record di nuovi impianti eolici  confermato pure dalla posa di vere e proprie bestie trilaminari dalla potenza di 8 MW in altre parti del mondo.
Anche il Giappone viaggia col vento in poppa  per sopperire alla quota di energia non prodotta dalle centrali nucleari ferme a seguito del disastro nucleare di Fukushima post terremoto, 52 centrali ferme su 54 ancora oggi, ma neppure l'Italia sta ferma come vediamo dai grafici nel nostro post.

Gli Stati Uniti si preparano ad entrare nel mercato globale dell'energia eolica offshore con opportunità esplorate ed approfondite in due nuovi rapporti (Offshore Wind Market and Economic Analysis e U.S. Offshore Wind Manufacturing and Supply Chain Development) diffusi dal  Dipartimento dell'Energia, l' U.S. DOE. 

Cliccare per ingrandire

Partendo da un potenziale effettivo per  realizzare un vero e proprio mercato eolico off-shore, gli Stati Uniti devono superare le tre barriere principali costituite dall'alto costo delle strutture off-shore, dalla tecnologia e dalle normative, includendo in questo contesto anche le incertezze degli investimenti a lungo termine. Per far fronte a tali ostacoli il Dipartimento dell'Energia sta sostenendo più di 50 progetti tra cui sette progetti  di impianti  innovativi off-shore nelle acque statali e federali al fine di ridurre i costi dell'energia eolica offshor come modelli guida per raggiungere maggiori prestazioni funzionali.

Uno studio rileva che esistono   impianti eolici off-shor  con circa 4 GW di potenza in tutto il mondo,  più concentrati nel nord-ovest Europa ma con la Cina che continua a guadagnare terreno con attualmente una capacità complessiva installata di 200 MW. Negli Stati Uniti, ci sono 33 progetti eolici offshore in varie fasi di sviluppo, di cui nove progetti hanno raggiunto la fase avanzata di sviluppo che insieme fanno circa 3,4 GW di potenza prevista.

Per valutare il potenziale impatto economico di una vera e propria 'industria nazionale eolica off-shore, gle autori del report hanno analizzato una serie di scenari futuri nei quali si stima che il vento in mare aperto potrebbe produrre fino a 200.000 nuovi posti di lavoro nella fabbricazione, costruzione,  funzionamento della filiera eolica in tutto il paese e portare più di 70 miliardi di dollari di investimenti annui entro il 2030.

Come possiamo vedere nella tabella qui a fianco riportata si prevede di installare una potenza di 55/75 GW a livello globale entro la fine della presente decade, mentre gli USA potrebbero arrivare a 54 GW entro il 2030.

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Trasportare carburanti consumando di meno

Con l'obiettivo di trasportare carburanti con mega-navi che inquinano e consumano meno la giapponese Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. metterà in produzione una colossale nave metaniera, gas naturale liquefatto ( GNL ), della serie "Sayaendo" di nuova concezione e  generazione.

La serie Sayaendo ha una forma della carena che è l'evoluzione delle classiche navi metaniere con serbatoi emisferici ( Moss-type ) offrendo  miglioramenti significativi nel consumo di carburante e manutenzione, meno del 25 % rispetto alle precedenti tecnologie costruttive. L'unità è in fase di costruzione ed è previsto che la consegna avverrà entro l'anno fiscale 2014, ovvero entro il 31 marzo 2015.

Il vettore GNL  misurerà 288 metri di lunghezza fuori tutto (LOA), 48, 94 m di larghezza, e altezza di 11,55 m. Con 138.000 tonnellate di stazza lorda (75.000 tonnellate di portata lorda) la nave è in grado di trasportare fino a 153.000 m3 di GNL (cisterna di carico volume totale: 155.000 m3). Per proteggere i suoi quattro serbatoi sferici Moss, la Sayaendo ha un guscio, un coperchio, a forma continua integrata con lo scafo della nave, al posto di una convenzionale copertura emisferica, che migliora l'aerodinamica, riducendo sensibilmente la pressione del vento, che funge da freno sulla propulsione nave. 

Per la sua centrale elettrica principale Sayaendo adotta MHI "Ultra turbina a vapore" (UST). Una nuova turbina che fornisce una maggiore efficienza termica attraverso l'uso funzionale di energia termica per riscaldare il vapore  che porta ad una effettiva riduzione del 25% del consumo di combustibile (gas, olio o un misto di essi) per unità di carico rispetto alle navi tradizionali, calcolabile nella misura del 50% di CO2. Velocità 19,5 nodi.

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Il picco delle ferrovie in Svizzera

I trasporti pubblici in Svizzera, le (Ferrovie Federali Svizzere (FFS), funzionano perfettamente, un meccanismo ben oleato che ha permesso un incremento della fruizione del treno del 40% dal 2000, del 30% il numero dei viaggi a persona/anno, 225. In pratica nel 2010, gli svizzeri hanno percorso, in media, 2.875 km. Il mantenimento di questo efficiente sistema di trasporti comporta però costi sempre più alti tanto che recentemente il Parlamento ha dovuto approvare una spesa di 9,5 miliardi di franchi per l'esercizio e la manutenzione della rete nei prossimi quattro anni. Leggiamo su un articolo online di SwissInfo online che il numero di viaggiatori è destinato ad aumentare ulteriormente con una previsione da parte del governo che prefigura un incremento del 60% del traffico passeggeri e del 70% del traffico merci entro il 2030.

Per la ministra dei trasporti Doris Leuthard, lo sviluppo delle infrastrutture sarà una delle più grandi sfide che il paese sarà chiamato ad affrontare nei prossimi 40 anni, costruendo nuove linee, collegamenti e gallerie, ottimizzare i flussi e, udite udite,  trasferire una parte del traffico sulla strada.

Si, ripeto, affinché si ponga attenzione a questa particolare soluzione che equivale a  trasferire una parte del traffico sulla strada. (Vedere il nostro suggerimento).

Stanno pensando anche a rimodulare gli incentivi per i pendolari che hanno prodotto un meccanismo perverso per cui si sono allungati i percorsi giornalieri per raggiungere il lavoro o altro. L'alternativa per non far sfociare il servizio in una implosione è quella di ritornare alla vecchia prassi del chi usa di più un servizio paga di più,  ovvero "paga chi consuma" in quanto, circa la metà dei costi sono a carico del settore pubblico. E una questione squisitamente di equilibrio non volendo, gli svizzeri, ritrovarsi con infrastrutture che non siano più in grado di sostenere. Ogni investimento iniziale e ogni ampliamento della rete comporta spese successive di gestione e di manutenzione che qualcuno si dovrà accollare. Le avvisaglie vengono dalle scelte già in atto, criticate da più parti, che riguardano la riduzione di alcuni servizi, la chiusura di linee ferroviarie non redditizie e gli aumenti delle tariffe regionali oltre all'aumento delle tariffe generali che per quest'anno sono state in media del 5,6%, e quando l'abbonamento  stabilito per la prima classe avrà un costo di 5800 franchi, con un incremento dell’8,4%.

Il dinosauro può schiantarsi al suolo per il proprio enorme peso per poi morire. E' quanto accade in Italia? qualche affinità con ciò che accade in Svizzera?  E' tutt'altra 'storia', come ci racconta la Repubblica : "Regioni assenti, treni vecchi, pochi soldi. Così ogni giorno i pendolari al macello".

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E' su una faglia attiva. Da disattivare definitivamente il reattore nucleare di Tsuruga

Sotto il reattore numero 2 della centrale nucleare di Tsuruga  della Japan Atomic Power Co. è  una faglia attiva potenzialmente soggetta a devastanti terremoti, quindi potrebbe essere necessario disattivare per sempre il reattore. Potenzialmente è da considerare  il primo arresto permanente di un'unità nucleare in Giappone dopo il disastro nucleare di Fukushima dello scorso anno.

Secondo Asahi Shimbun  online (sotto l' immagine del sito) è il presidente dell'Autorità di controllo nucleare giapponese (NRA), Shunichi Tanaka, ad aver rivelato la presenza della faglia attiva  in un incontro aperto avvenuto il 10 dicembre, la presenza di una linea di faglia che si estende proprio sotto il reattore.

Il Primo Ministro Mentre Tanaka non ha il potere di ordinare una chiusura permanente ma è in suo potere che il riavvio di un  reattore sia in sintonia con l'autorità atomica giapponese e nel caso in cui ciò risulti necessario anche considerare l'opportunità di mettere in naftalina l'unità e procedere alla fase di smantellamento (decommissioning). L'agenzia si riunirà in un secondo momento per promulgare la sua decisione con un annuncio ufficiale e definire la sorte del reattore n. 2 di 1.160 megawatt di potenza, il più grande dei due presso la centrale situata nel Giappone occidentale, che ha iniziato ad operare nel 1987, mentre il  reattore  n ° 1 da  357 MW  è stato messo in funzione nel 1970..

Ricordiamo che tutti tranne due reattori nucleari del Giappone (2 su 54) sono inattivi per i controlli di sicurezza dopo il disastro di Fukushima, costringendo il paese a spendere miliardi di dollari in più per i combustibili fossili necessari per far funzionare le centrali elettriche del paese. Nessuno può dimenticare in Giappone il grande  terremoto e lo tsunami nel marzo dell'anno scorso che ha messo fuori gioco il sistema di raffreddamento che è stata la causa del disastro nucleare della centrale nucleare della Tokyo Electric Power Co. a Fukushima.

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