In un articolo uscito ieri il New York Times si chiede se alla fine di quest’anno avrà più successo l’auto totalmente elettrica proposta dalla Nissan, la Leaf da 160 km di autonomia, o la Chevy Volt proposta dalla GM, una ibrida seriale plug-in con autonomia di circa 65 km in modalità solo elettrica.Al di là del rilievo tecnologico che divide il pensiero progettuale che ha prodotto le due vetture probabilmente sarà determinante il costo delle due vetture. La giapponese costerà 32.780 dollari (24.320 euro) contro poco meno di 40 mila dollari (29.760 euro) dell’americana.
L’articolista si dilunga nella descrizione della Chevy con non dichiarato sciovinismo (forse), comunque interessa anche a noi una descrizione più approfondita per imparare qualcosa in più. La capacità delle batterie agli ioni di litio è di 16 kWh che, come dicevamo, permette di percorrere circa 40 miglia che corrisponde esattamente alla media percorsa quotidianamente dai commuter (pendolari) americani.
Quindi la ricarica in rete elettrica durante la notte garantirebbe al guidatore un non consumo di una goccia di benzina, molto vantaggioso considerando che il costo energetico in elettroni sarebbe di 80 cent di dollari contro i 4 dollari equivalenti in carburante. Il calcolo proposto dalla GM è di una spesa annuale di 300 dollari per percorrere 15.000 miglia rispetto ai 1.500 dollari della stessa auto con motore endotermico.
Perché ibrida seriale? Per rendere possibile un percorso superiore alle 40 miglia interviene il motore endotermico di 1.400 cc che funzionando da generatore produce energia per spingere direttamente il motore elettrico, l’unico ad essere di trazione. Ma il generatore non è in grado di ricaricare il pacco batterie che sarà però ricaricato inserendo la spina in una presa elettrica qualunque.
Vedremo i primi risultati alla fine di dicembre dai riscontri dati dalle vendite delle due vetture.
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13 commenti:
Il prezzo sarà decisivo per la scelta. Più che in america queste auto andrebbero bene in Europa dove si percorrono meno km e vi è molto più traffico.
Il problema italiano è che manchiamo di garage per una scelta miope dei nostri politici locali, dovremo così costruire colonnine di ricarica per le strade che costeranno. Purtroppo la scelta politica andava fatta tempo addientro (negli anni '80) imponendo la costruzione, come in Germania, di un certo numero di posti auto/garage per ogni unità immobiliare.
Ora ci ritroviamo città dove il parcheggio è selvaggio come a Milano dove molto del traffico (e quindi inqunimanto) è creato da gente che cerca parcheggio(mi capita spesso)
Hainz
http://groups.google.it/group/hainz
Non è costi un grande sacrificio economico installare delle prese di corrente nelle strade, basta la buona volontà pubblica. Al costo di un distributore di carburante tradizionale o alternativo si riempirebbe una città di colonnine di ricarica, al costo di un distributore di idrogeno un'intera nazione sarebbe copiosamente servita di punti di ricarica.
Garage vuol dire che tu hai ORA potresti comprarti un'auto elettrica/ibrida plug-in (a patto di aumentare i kwh del contratto).
Le colonnine, invece, bisogna costruirle e trovare un modo di conteggiare la ricarica, voglio vedere gli anziani pagare la ricarica con l'iPhone (oltre al fatto che possono essere prese di mira dai vandali).
Altra questione sono i distributori che diventerebbero dei punti nei quali si può caricare l'auto in poco tempo con impianti ad alto voltaggio (l'idrogeno non ha futuro nella trazione, forse può essere un vettore per immagazzinare i surplus di energia rinnovabili).
Da un lato la diffusione di queste auto elettriche potrebbe permettere, finalmente, l'utilizzo di mezzi migliori (e più ecologici) per il trasporto sulle lunghe distanze come i treni.
Introduco un altro tipo di valutazioni.
E' interessante considerare che la Volt ha una batteria con capacità nominale di 16 kWh (la LEAF arriva a 24 kWh), mentre per la marcia ne vengono usati solo 8 e il range di utilizzo va dall'80% (batteria carica) al 30% (soglia minima per l'intervento del generatore).
Il generatore ICE ha la funzione mantenere attorno al 30% la batteria durante la marcia oltre i 64 km percorsi con i primi 8 kWh (l'equivalente elettrico di un litro scarso di benzina).
Poi la ricarica dalla rete avviene, appunto fino ad un livello di 14 kWh circa.
Quindi rimane del margine. La logica di gestione della batteria potrebbe essere ottimizzata per percorrere distanze maggiori del 20% rispetto a quella dichiarata (ma forse il Costruttore ha scelto, prudenzialmente, di non effettuare mai cariche e scariche "profonde")...
Sappiamo già che la tecnologia delle batterie commerciali (non parliamo di quelle sperimentali) è in evoluzione e che entro 5 anni l'autonomia sarà raddoppiata con diminuzione di peso/volume e prezzi.
Ha quindi senso pensare al noleggio di queste vetture. La Nissan LEAF è offerta anche in noleggio per tre anni a un prezzo di circa 15.000 euro. Quindi...
Per la diffusione di questo tipo di mobilità è necessario chiedere come cittadini ad enti locali e decisori politici di introdurre un'infrastruttura di ricarica che consenta l'utilizzo capillare di questi veicoli e dei loro successori.
Salve,
qualcuno ha qualche informazione in più su questa "cosa croata"?
http://green.autoblog.com/2010/03/11/geneva-2010-dok-ing-xd-concept-urban-ev-from-croatia/
Thanks :-)
A mio avviso le tre soluzioni, ibrido serie, ibrido parallelo e tutto elettrico possono coprire tutte le esigenze del mercato nella situazione attuale, in attesa di batterie in grado di garantire maggiore autonomia e rapidità di ricarica. In altra discussione ho accennato ai supercondensatori, a mio avviso è una tecnologia che potrà dire la sua anche sulle auto, in abbinata alle batterie. Per adesso però dobbiamo concentrarci sulle tre opzioni dette prima, con il tutto elettrico che dovrebbe essere lanciato dagli enti pubblici. Se chi governa fosse responsabile della salute della gente e del pianeta dovrebbe imporre l'adozione dell'elettrico a tutti i mezzi aziendali, l'autonomia delle batterie è più che sufficente per i spostamenti cittadini.
Molto interessante l'ibrido serie, se non altro per la tranquillità psicologica che da all'utente, è il passo giusto per poi passare al tutto elettrico.
Enzo, per la contabilizzazione il problema è già risolto. Le colonnine che stiamo installando (ne parlerò quando vi sarà già stata l'inaugurazione) hanno un controllo in una unità di memoria che raccoglie i dati delle centraline via rete telefonica (per e. cellulare) che poi può essere fatta pagare con qualsiasi forma a disposi zione oggi compresa bollettino postale o quello che si vuole.
Anonimo, consideriamo le batterie esistenti oggi al litio del tutto adeguate alle necessita di trasporto privato che pubblico. Saranno ben accette evoluzioni che ne migliorino il rapporto peso e volume.
Giambo, considero l'elettrico parallelo una scorciatoia di passaggio per l'elettrico soprattutto per semplificazioni dal punto di vista omologativo. Oramai la risposta giusta è il tutto-elettrico o l'ibrido seriale per quel 10 % degli utilizzatori che oggi non è possibile coprire col primo. Credo che l'integrazione del tutto elettrico sarà nel futuro non l'ibrido ma il mezzo di trasporto pubblico elettrico, treni, filobus, qualche metrovia tram. I supercps avranno un impiego efficace a due condizioni. Togliere le catenarie a filobus e tram e soprattutto avendo a disposizione sufficiente energia elettrica nelle ore diurne.
Io pensavo che i supercondensatori potessero essere una buona soluzione per immagazzinare rapidamente l'energia prodotta dalla frenatura elettrica, anche nelle auto. I mezzi pubblici a mio avviso possono continuare ad alimentarsi tranquillamente dalle linee, sia aeree che quelle nuove al suolo. Le auto invece non hanno questa possibilità, per cui il riutilizzo dell'energia in frenata deve passare per la ricarica a bordo. La batteria richiede tempi lunghi, invece un supercap è rapido, combinati insieme dovrebbero dare buoni risultati. Ammetto di non intendermi di auto, la mia è solo un idea, però non capisco perchè dici che dovrebbero andare bene sui mezzi pubblici e non sulle macchine.
Semplicemente perchè i supercaps hanno caratteristiche gravitometriche e volumetriche ancora non sufficientemente spinte per essere installate a bordo di un veicolo 'piccolo' come è un'auto. Pesano troppo e occupano troppo volume. Un mezzo grande come un autobus non ha problemi di peso e spazio e non ha bisogno di accumulare molta energia per un'autonomia congrua. Mi spiego meglio. Al limite (al limite, dico) potremmo mettere a bordo dell'autobus un piccolo sistema di accumulo basato sui supercaps i quali si ricaricano istantaneamente ad ogni fermata. Quindi l'autonomia potrebbe essere quella di alcune centinaia di metri. Per dare autonomia ad un'auto di un centinaio di km, dovremmi riempirla di supercaps dal peso inaccettabile. Le batterie al litio sono più che adatte a erogare energia tale da spaventare una Ferrari e, con un adeguato impianto di ricarica, permetterebbero di tornare all'80 % di carica in una mezza oretta o un ora. Due strade e scelte diverse ma valide entrambe se applicate al veicolo giusto. Succede sempre così, non esiste una unica soluzione valida per tutto l'esistente. Bisogna saper scegliere e applicare dove serve una piuttosto che l'altra (come i filobus e i tram).
I supercap possono ora essere una buona soluzione dal punto di vista tecnico, hanno ottimi "numeri" e miglioreranno ancora. Non essendo ancora prodotti in scala industriale invece sono completamente fuori mercato per i costi. Lo stesso discorso vale per le batterie al litio, ma finalmente con fatica stanno partendo le prime fabbriche "mass-production".
Dal momento che anche queste batterie al litio iniziano ad avere ottimi numeri anche in termini di potenza potrebbero rendere del tutto superflui i supercondensatori, soffocandoli (industrialmente) sul nascere.
Io pensavo ad una accoppiata, batterie + supercondensatori, non certo solo a questi ultimi.
Il veicolo da fermo verrebbe caricato normalmente, poi in marcia durante la frenata l'energia verrebbe catturata dai supercaps per poi indirizzarla o direttamente al motore, se lo richiede, o alla ricarica delle batterie.
Si recupererebbe energia persa, migliorando il rendimento.
Salve a tutti i sostenitori delle auto elettriche ed energie rinnovabili
io sono un inventore, un pò matto per tanti.. per le mie idee troppo innovative che anticipano di molto i tempi!
e quindi passo per un folle!
torniamo alle auto elettriche
io sto cercando di trasformare il mio Mercedes CLK 320 in auto elettrica al 100%
ho parecchie invenzioni che metterò nella mia auto,
1) un sistema che mentre cammina ricarica,
2) un altro in frenata recupera l'energia,
3) se sta ferma di giorno produce energia
niente di nuovo mi direste
4) si ma io ho un nuovo sistema che potrà fare un pieno di energia in meno di dieci minuti!
si esatto meno di dieci minuti
andrò a rivoluzionare quello che è il mondo della mobilità terrestre navale e anche aerea
ok non ci credete neppure voi ovvio!
Cerco sponsor!
che mettano la pubblicità sulla mia auto
così potrò depositare i brevetti e realizzare il prototipo
dimostrando che la mia idea funziona!
la mia è solo una questione di soldi!
chi sponsorizzerà la mia auto avrà in cambio un altissima visibilità mediatica su tutti i TG, giornali e riviste, Radio, e sopratutto su internet youtube e blog come quello di Beppe Grillo!
Beppe mi ha detto
tu trasforma il tuo CLK in elettrico ed io te lo pubblicizzo a 100.000 persone sul blog!
mi servono circa 100.000euro
che possono essere suddivisi con più sponsor
in cambio di un' altissima visibilità dando all'azienda un immagine ecosostenibile sensibile ai problemi ambientali energetici ed economici
non vi sembra un ottima idea di comunicazione in cambio di pochi soldi?
se siete interessati contattatemi ludovico.bonfiglio@tiscali.it
anche Cristoforo Colombo era preso per folle come anche Tesla, Meucci, Marconi, ecc...
come sarebbe adesso il mondo se Colombo non avesse trovato uno sponsor?
idem per tutti gli altri?
beh sarebbe diverso...
molto diverso!!
grazie
Ludovico Bonfiglio
Inventore
La contabilizzazione via smartphone è ottima, ma persone di una certa età non ce le vedo proprio armeggiare con l'iPhone per caricare la citycar elettrica (tra l'altro sono quelli a cui un auto elettrica è l'ideale visto che vanno piano, percorrono pochi km e spesso in città). Per le colonnine mi sembra più facile l'applicazione per i parcheggi a lisca di pesce, mentre quelli in fila sarà più difficile (o saranno standardizzati in lunghezza vanificando molto spazio).
Per quel che riguarda i condensatori io li reputo validi soprattutto per le supercar in quanto riescono ad accumulare molta energia in pochissimo tempo.
Personalmente reputo che debba essere la Formula 1 a sviluppare le nuove tecnologie, mentre ora si sviluppa l'aerodinamica e, fino a poco tempo fa, dei V8 completamente slegati dalla produzione di serie.
Inoltre vorrei ricordare che se si vuole avere un auto sia con batterie che con supercapacitori si devono avere due inverter.
Personalmente reputo l'ibrido parallelo un'ottima soluzione che avrà un buon futuro in quanto siamo purtroppo ancora troppo legati (soprattutto in Italia) ad una "libertà di movimento" cosa che non potremmo avere con un auto elettrica anche se lo reputo un'eccellente soluzione in quanto avvantaggerebbe una mobilità sulla lunga distanza più responsabile con l'uso dei treni.
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