I contributi per le auto elettriche

Aggiungiamo quanto segue rispetto all'informazione data con il post di ieri intitolato "Dal 6 maggio ripartono i contributi per le auto elettriche".



Veicoli agevolabili

Sono ammessi alle agevolazioni i veicoli pubblici o privati a basse emissioni complessive, cioè quelli che utilizzano in modalità esclusiva o doppia, combustibili alternativi (idrogeno, biocombustibili, metano, biometano, GPL, energia elettrica).

Possono usufruire dei contributi i veicoli che:
- producano emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km. Questa tipologia di veicoli può essere acquistata da parte di tutte le categorie di acquirenti, anche privati cittadini

oppure

- producano emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km e siano utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell'esercizio di imprese, arti e professioni o siano destinati alluso di terzi, come taxi, noleggio con conducente, car-sharing, noleggio a breve termine, servizi di linea, logistica, ecc.

L’uso di terzi infatti, come previsto dal Codice della Strada, riguarda i casi di:

• locazione senza conducente
• servizio di noleggio con conducente e servizio di piazza (taxi) per trasporto di persone
• servizio di linea per trasporto di persone
• servizio di trasporto di cose per conto terzi
• servizio di linea per trasporto di cose
• servizio di piazza per trasporto di cose per conto terzi.

I veicoli considerati ammissibili possono appartenere a diverse categorie: automobili, veicoli commerciali, ciclomotori, motoveicoli, quadricicli (categorie M1, N1, L1 / L1e, L2 / L2e, L3 / L3e, L4 / L4e, L5 / L5e, L6e, L7e del codice della strada).

Risorse disponibili ed entità dei contributi

Il fondo statale per favorire l'acquisto di veicoli a basse emissioni complessive prevede uno stanziamento (in base alla legge 134/2012, così come modificata dalla legge di stabilità 2013) di 120 milioni di euro per il triennio 2013-2015. 

Per il 2014, i fondi a disposizione ammontano a 31,3 milioni di euro a cui si aggiungono le risorse non utilizzate nel 2013, per un totale di 63,4 milioni di euro. 

Ecco come sono ripartite le risorse:

- 15% per l'acquisto, da parte di tutte le categorie di acquirenti (e senza necessità di rottamazione), di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km.
- 35% per l'acquisto, da parte di tutte le categorie di acquirenti (e senza necessità di rottamazione), di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km.
- 50% per l'acquisto di veicoli destinati alluso di terzi o utilizzati nell'esercizio di imprese, arti e professioni, e destinati ad essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell'attività propria dell'impresa, (dietro obbligatoria rottamazione di un corrispondente veicolo obsoleto), con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km.

La ripartizione delle risorse per il 2015 sarà rideterminata in base all'andamento registrato nell'anno precedente, attraverso un decreto del Ministero dello Sviluppo Economico.
Per i veicoli acquistati nel 2014:
- il contributo è pari, per tutti i veicoli ammissibili, al 20% del costo complessivo del veicolo così come risultante dal contratto di acquisto (e prima delle imposte), con un tetto massimo di:

• 5.000€ per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km
• 4.000€ per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km
• 2.000€ per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km.
   

Per i veicoli acquistati nel 2015:
- il contributo è pari, per tutti i veicoli ammissibili, al 15% del costo del costo complessivo del veicolo così come risultante dal contratto di acquisto (e prima delle imposte), con un tetto massimo di:

• 3.500€ per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km
• 3.000€ per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km
• 1.800€ per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km.

Condizioni e modalità di accesso

Il contributo può essere erogato solo per veicoli nuovi (NON precedentemente immatricolati).

Per poter accedere alle risorse riservate ai soli casi in cui sia prevista la contestuale rottamazione di un veicolo obsoleto (accessibili solo ai veicoli per uso di terzi o utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell'esercizio di imprese per ottenere l'incentivo è necessario che:

• venga contestualmente rottamato un veicolo della stessa tipologia di quello acquistato (per esempio ciclomotore con ciclomotore, motociclo con motociclo, auto con auto, veicolo commerciale con veicolo commerciale, ecc.) più vecchio di dieci anni
• il veicolo rottamato sia già di proprietà, da almeno 12 mesi prima del nuovo acquisto, del soggetto acquirente o di un suo familiare convivente alla data di acquisto o, nel caso di locazione finanziaria del veicolo nuovo, che sia intestato da almeno 12 mesi al soggetto utilizzatore del veicolo o ad un familiare convivente.

Il contributo, ripartito in parti uguali tra uno sconto del venditore e il contributo statale, viene corrisposto direttamente dal venditore all'acquirente mediante compensazione con il prezzo di acquisto.
Le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo rimborsano al venditore l'importo del contributo, ricevendo dallo stesso la documentazione necessaria, e recuperano successivamente tale importo sotto forma di credito d'imposta.
Il venditore, per la prenotazione dei contributi, deve preventivamente registrarsi all'area rivenditori, ricevendo le credenziali per accedere alla piattaforma di prenotazione.
Il venditore, una volta avuto accesso all'area riservata è tenuto, a pena di successiva invalidità della prenotazione, a consultare e attenersi scrupolosamente alle indicazioni fornite nella manualistica scaricabile.
Il venditore, una volta definito con l'acquirente il veicolo e il suo prezzo finale, accede alla piattaforma di prenotazione, inserisce i dati del veicolo e dell'acquirente e verifica la disponibilità di risorse.
Se la verifica dà risultato positivo, viene emessa automaticamente dalla piattaforma, secondo la disponibilità di risorse, una ricevuta di prenotazione e l'operazione viene considerata avviata.

Entro 90 giorni dalla prenotazione, pena il mancato riconoscimento del contributo statale, i venditori consegnano il veicolo e confermano l'operazione, comunicando il numero di targa del veicolo nuovo consegnato e caricando sulla piattaforma la relativa documentazione.
I venditori, entro 15 giorni dalla data di consegna del veicolo nuovo, pena il mancato riconoscimento del contributo statale, hanno l'obbligo di consegnare il veicolo usato a un demolitore e di provvedere direttamente alla richiesta di radiazione per demolizione allo sportello telematico dell'automobilista.

N.B. sia l'acquirente che il venditore devono essere consapevoli che il mancato rispetto delle suddette scadenze comporta la perdita del diritto al contributo prenotato.
I veicoli usati non possono essere rimessi in circolazione e devono essere consegnati o alle case costruttrici o ai centri appositamente autorizzati, anche convenzionati con le stesse, al fine della messa in sicurezza, della demolizione, del recupero di materiali e della rottamazione.

Il venditore può scegliere se partecipare o meno all'iniziativa, registrandosi sull'apposita piattaforma. L'acquirente che desidera usufruire dei contributi deve preventivamente verificare presso il rivenditore l'adesione da parte di quest'ultimo e la relativa disponibilità di risorse.

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Dal Decreto di attuazione 11 gennaio 2013 

Art. 1

Definizioni
1. Ai fini del presente decreto si intendono:
a) per veicoli, i veicoli come definiti al comma 2
dell'art.
17-decies del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83 «Misure urgenti
per la crescita del Paese», convertito, con modificazioni, dalla
legge 7 agosto 2012, n. 134 e dettagliati nell'allegato 1
al presentedecreto;
b) per veicoli a basse emissioni complessive, i veicoli di cui
al precedente punto a) a trazione elettrica, ibrida, a GPL, a
metano, a biometano, a biocombustibili e a idrogeno, che
producono emissioni di anidride carbonica (CO2) allo scarico non
superiori a 120g/km e
ridotte emissioni di ulteriori sostanze inquinanti;
c) per veicoli a trazione elettrica, i veicoli dotati
di motorizzazione finalizzata alla sola trazione di tipo
elettrico, con energia per la trazione esclusivamente di
tipo elettrico e completamente immagazzinata a bordo;
d) per veicoli a trazione ibrida:
1) i veicoli dotati di almeno una motorizzazione
elettrica
finalizzata alla trazione con la presenza a bordo di
un motogeneratore termico volto alla sola generazione di
energia elettrica, che integra una fonte di energia elettrica
disponibile a bordo (funzionamento ibrido);
2) i veicoli dotati di almeno una motorizzazione
elettrica finalizzata alla trazione con la presenza a
bordo di una motorizzazione di tipo termico volta direttamente
alla trazione, con possibilita' di garantire il normale
esercizio del veicolo anche mediante il funzionamento autonomo
di una sola delle motorizzazioni esistenti (funzionamento ibrido
bimodale);
3) i veicoli dotati di almeno una motorizzazione
elettrica finalizzata alla trazione con la presenza a
bordo di una motorizzazione di tipo termico volta sia alla
trazione sia alla produzione di energia elettrica, con
possibilita' di garantire il normale esercizio del veicolo
sia mediante il funzionamento contemporaneo delle due
motorizzazioni presenti sia mediante il funzionamento autonomo
di una sola di queste (funzionamento ibrido multimodale).

Art. 2
Veicoli
Veicoli agevolabili
1. Sono ammessi alle agevolazioni i veicoli a basse
emissioni complessive acquistati e immatricolati nel periodo
indicato al comma 2 dell'art. 17-decies del decreto-legge 22
giugno 2012, n. 83 «Misure urgenti per la crescita del Paese»,
convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n.
134, pubblici o privati, destinati all'uso di terzi come
definito dall'art. 82, commi 4 e 5, del codice della strada di
cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e
successive modificazioni, allorquando un veicolo e'
utilizzato, dietro corrispettivo, nell'interesse di
persone diverse dall'intestatario della carta di
circolazione. L'uso di terzi comprende:
a) locazione senza conducente;
b) servizio di noleggio con conducente e servizio di
piazza
(taxi) per trasporto di persone;
c) servizio di linea per trasporto di persone;
d) servizio di trasporto di cose per conto terzi;
e) servizio di linea per trasporto di cose;
f) servizio di piazza per trasporto di cose per conto terzi.
2. Sono altresi' ammessi alle agevolazioni i veicoli a
basse emissioni complessive acquistati e immatricolati nel periodo
indicato al comma 2 dell'art. 17-decies del decreto-legge 22
giugno 2012, n. 83 «Misure urgenti per la crescita del
Paese», convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto
2012, n. 134, utilizzati nell'esercizio di imprese, arti e
professioni, e destinati ad essere utilizzati esclusivamente
come beni strumentali nell'attivita' propria dell'impresa
come previsto all'art. 164 del citato decreto del Presidente
della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917 e successive
modificazioni.
3. Nei limiti delle risorse, previsti dal successivo art. 5,
sono ammessi alle agevolazioni i veicoli a basse emissioni
complessive che producono emissioni di CO2 inferiori a 95 g/km
acquistati da parte di tutte le categorie di acquirenti.

Art. 3
Entita' dei contributi
1. A coloro che acquistano in Italia, anche in
locazione finanziaria, un veicolo nuovo di fabbrica a
basse emissioni complessive sono riconosciuti i seguenti
contributi:
a. Per gli acquisti effettuati negli anni 2013 e 2014:
1) 20 per cento del prezzo di acquisto, fino ad un massimo
di 5.000 euro, per veicoli a basse emissioni complessive che
producono emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km;
2) 20 per cento del prezzo di acquisto, fino ad un massimo
di 4.000 euro, per veicoli a basse emissioni complessive che
producono emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km;
3) 20 per cento del prezzo di acquisto fino ad un massimo
di 2.000 euro, per veicoli a basse emissioni complessive che
producono emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km.
b. Per gli acquisti effettuati nell'anno 2015:
1) 15 per cento del prezzo di acquisto, fino ad un massimo
di 3.500 euro, per veicoli a basse emissioni complessive che
producono emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km;
2) 15 per cento del prezzo di acquisto, fino ad un massimo
di 3.000 euro, per veicoli a basse emissioni complessive che
producono emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km;
3) 15 per cento del prezzo di acquisto fino ad un massimo
di 1.800 euro, per veicoli a basse emissioni complessive che
producono emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km.

Art. 4
Risorse disponibili
1. Per l'erogazione dei contributi di cui al precedente art. 3,
si provvede nel limite delle risorse del Fondo istituito, ai sensi
dell'art. 17-undecies del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83
«Misure urgenti per la crescita del Paese» convertito, con
modificazioni dalla legge 7 agosto 2012, n. 134, nello stato di
previsione della spesa del Ministero dello sviluppo economico.


NOTA: Per massimizzare l'efficienza della misura dal punto di vista ambientale, la maggior parte delle risorse disponibili è subordinata alla rottamazione di un veicolo più vecchio di dieci anni. Fanno eccezione solo i fondi destinati ai veicoli con emissioni non superiori a 95 g/km (essenzialmente elettrici e ibridi) che sono aperti a tutte le categorie di acquirenti, inclusi i privati cittadini, vista la minore diffusione di questi veicoli.

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Dal 6 maggio ripartono i contributi per le auto elettriche

Si rimette in moto la macchina dei contributi destinate ai veicoli a basse emissioni complessive. Il Ministro dello Sviluppo Economico ha, infatti, firmato il decreto di riparto delle risorse relative al 2014 e destinate a finanziare i contributi per i veicoli a basse emissioni complessive (DL 83/2012 convertito con modificazioni dalla Legge 134/2012).
Dal 6 maggio, i venditori registrati e quelli che si registreranno nel sito web ministeriale, potranno prenotare i contributi per il 2014.

Quest'anno la somma prevista è di 31,3 milioni di euro, a cui si aggiungono le risorse non utilizzate nel 2013. Hanno diritto all'incentivo tutte le auto elettriche, ibride, a GPL, a metano, a biometano, a biocombustibili, a idrogeno, con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km.

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I limiti dello sviluppo

I LIMITI DELLO SVILUPPO

Donella H. Meadows Dennìs L. Meadows J0rgen Randers William W. Behrens III

rapporto del System Dynamics Group Massachusetts Institute of Technology (MIT) per il progetto del Club di Roma sui dilemmi dell'umanità
prefazione di Aurelio Peccei
EDIZIONI SCIENTIFICHE E TECNICHE MONDADORI

Il rapporto fatto dal Massachusetts Institute of Technology per conto del Club di Roma, che viene presentato in questo libro dopo essere stato anticipato nell'annuario Scienza e Tecnica 72, fu portato a conoscenza del pubblico per la prima volta nel marzo scorso [ndr. del 1972] durante una conferenza alla Smithsonian Institution di Washington a cui parteciparono circa duecento scienziati, umanisti, uomini politici e giornalisti.

La sua diffusione è stata poi rapidissima, come testimoniano le ripetute edizioni in lingua inglese negli Stati Uniti e Inghilterra, seguite da quella olandese, della quale sono state già vendute quasi duecento-mila copie, e da quelle tedesca, francese e giapponese. Traduzioni in altre dieci lingue sono in corso di approntamento. Quindicimila esemplari del rapporto sono stati o verranno inviati in ogni parte del mondo a uomini di cultura e di azione che occupano posizioni chiave nei governi, nelle amministrazioni pubbliche, negli organismi internazionali, nell'industria, nei sindacati, nelle università, nei gruppi giovanili, nelle comunità scientifiche e intellettuali, nelle organizzazioni religiose, negli strumenti di comunicazione di massa, e le cui opinioni e decisioni hanno quindi importanza rilevante nella condotta degli affari umani.

Gli scopi essenziali di questa iniziativa verranno quindi probabilmente raggiunti. Si trattava di accendere per mezzo di questo rapporto un grande dibattito sui Dilemmi dell'Umanità, e di catalizzare in energie innovatrici la diffusa sensazione che, coll'avvento dell'era tecno-logica, qualcosa di fondamentale deve essere modificato nelle nostre istituzioni e nei nostri comportamenti. In effetti, un vero e proprio movimento transnazionale si sta creando in questo senso. Migliaia di commenti, di critiche, di adesioni e di suggerimenti sono apparsi su giornali, riviste e pubblicazioni di ogni genere, o sono stati trasmessi dalla radio e dalla TV in un arco sempre più vasto di paesi; centinaia di conferenze sono state indette su questi argomenti; decine d'indagini e di .studi sono stati intrapresi per approfondire, validare o correggere la ricerca originale del MIT. Da questo confuso travaglio emerge una |una precisa presa di coscienza che urgono visioni e approcci radical-mente nuovi per affrontare la problematica intricata, sconcertante e senza precedenti che attanaglia l'intera società umana, senza grandi distinzioni per il grado di sviluppo o per l'ordinamento politico dei suoi vari componenti.

Mi auguro che la pubblicazione del libro in italiano contribuirà ad ampliare in senso temporale e in senso spaziale l'orizzonte dei nostri interessi, spostandoli dalle questioni immediate o locali — a cui troveremo pur sempre rimedio, per quanto difficili esse siano — per considerare anche quelle ben più complesse e importanti che concernono l'organizzazione della vita di quattro o cinque o sei o sette miliardi di abitanti sul nostro pianeta in condizioni ragionevoli di benessere, di giustizia e di equilibrio con la Natura.

La pubblicazione di questo libro coincide con un periodo di grandi manovre e di grandi incontri politici. Spesseggiano le riunioni che i capi delle nazioni maggiori hanno fra di loro o con i loro alleati e associati, a Washington, a Mosca, a Pechino, in Medio Oriente, a Tokyo e in Europa. Ma anche agli esperti più acuti non è dato di comprendere tra le circonlocuzioni diplomatiche e i peana propagandistici che cosa effettivamente vogliono i potenti della terra, al di là della difesa — a volte meschina e ottusa — di loro interessi immediati, o quanta parte di questa giostra internazionale ha scopi politici o addirittura partitici puramente interni, e quale significato o valore nel tempo possa avere questa sequela di contatti ad alto livello.

Anche la trama indispensabile ancorché debole che tessono gli organismi internazionali si sta infittendo. La Terza Conferenza delle Nazioni Unite sugli Scambi e lo Sviluppo, l'UNCTAD III, testé terminata a Santiago, ha sostanzialmente confermato che i paesi ricchi restano arroccati nelle loro cittadelle dell'affluenza ben decisi a difendere l'ordine mondiale attuale. Ma se tale ordine non cambierà, le prospettive degli altri paesi, più o meno poveri, e uniti solo nel firmare documenti patetici o velleitari, rimarranno oscure, e con esse l'avvenire del mondo, poiché tre quarti dell'umanità continueranno a restare emarginati. Vi è poi la Conferenza di Stoccolma sull'Uomo e il suo Ambiente, già turbata prima dell'inizio da fratture ideologiche, e a cui ricchi o poveri accorrono preoccupati soprattutto di conservare sovrani diritti in casa propria e di partecipare allo sfruttamento delle risorse 'libere' del mondo pagando un prezzo possibilmente inferiore a quello degli altri. Nel 1974 vi sarà un'altra conferenza, quella mondiale sulla popolazione, dove il più esplosivo fenomeno dei nostri tempi verrà misurato e analizzato probabilmente soprattutto come fattore di potere o elemento di negoziato fra vari gruppi di paesi.

Nel frattempo si preparano le grandi trattative del 1973 per riassesta-re i rapporti monetari, commerciali e finanziari tra le nazioni sviluppate a economia di mercato, che vedranno protagonisti gli Stati Uniti, la Comunità Europea allargata e il Giappone. Questi problemi vennero accantonati per dare tempo che si facciano le elezioni americane e il vertice europeo, ma sono così delicati, difficili e intrecciati da far temere che, nonostante il rinvio, i tre grandi interlocutori, pressati da considerazioni interne, finiranno per trattarli con spirito mercantilistico, non con la chiara visione politica che da quanto essi decideranno dipenderà il corso degli eventi su pressoché tutti gli scacchieri mondiali, almeno per parecchi anni.

Da tutto ciò sorgono domande angosciate. Che cosa succede effettivamente in questo mondo piccolo, sempre più dominato da interdipendenze che ne fanno un sistema globale integrato dove l'uomo, la società, la tecnologia e la Natura si condizionano reciprocamente mediante rapporti sempre più vincolanti? Riusciremo ad assorbire in tempo questi concetti di fondo? Che cosa stiamo preparando in questo decisivo decennio degli anni '70? Che relazione ha questo grande spiegamento di attività politiche internazionali con il perdurare di conflitti armati locali — finché resteranno tali in un'epoca di armi di sterminio di massa —, con i fermenti di sofferenza e d'insofferenza di una società in grave travaglio, con gli scoppi di violenza civile che costellano la cronaca di ogni popolo, con le manifestazioni indubbie di crisi economiche, psicologiche, morali, sociali, ecologiche a carattere endemico in grandi zone del nostro globo?

Alcuni sviluppi favorevoli si possono notare: dall'avvio alla riunificazione e dal rilancio dell'Europa all'accettazione dell'Ostpolitik, dal rientro della Cina nel sistema internazionale alla fine prossima della tragedia vietnamita (che però peserà a lungo sulla coscienza di ogni uomo civile), dalla firma di alcuni accordi marginali sul controllo degli armamenti nucleari e dalla prevista conferenza sulla sicurezza europea alla mentalità globalistica — non solo internazionale — che comincia timidamente ad affacciarsi in taluni organismi multinazionali. Sarebbe ingiusto e controproducente minimizzare questi sintomi, e ancor più scoraggiarne la manifestazione.

Però non dobbiamo illuderci. Senza una forte ventata di opinione pubblica mondiale, alimentata a sua volta dai segmenti più creativi della società — i giovani e l''intellighenzia' artistica, intellettuale, scientifica, manageriale — la classe politica continuerà in ogni paese a restare in ritardo sui tempi, prigioniera del corto termine e d'interessi settoriali o locali, e le istituzioni politiche, già attualmente sclerotiche, inadeguate e ciononpertanto tendenti a perpetuarsi, fini-ranno per soccombere. Ciò renderà inevitabile il momento rivoluzionario come unica soluzione per la trasformazione della società umana, affinché essa riprenda un assetto di equilibrio interno ed esterno atto ad assicurarne la sopravvivenza in base alle nuove realtà che gli uomini stessi hanno creato nel loro mondo.

Il dibattito aperto da questo rapporto, anche se utile a innescare questo movimento in forma razionale, ed evitare possibilmente il precipitare di una crisi senza sbocchi, non è che una fase di un processo che deve andare assai più in profondità. Il guasto infatti è profondo, alle radici medesime del nostro tipo di civiltà. Ricerche più avanzate, autocritiche genuine, meditazioni più penetranti saranno necessarie. Se avremo la forza morale per intraprenderle, non solo potremo sperare di correggere il corso degli eventi per evitare il peggio che già si profila per un non lontano futuro, ma potremo forse gettare le basi di una nuova grande avventura dell'uomo, la prima a dimensioni planetarie, quali le sue conoscenze e i suoi mezzi tecnico-scientifici oggidì non solo permettono, ma ormai impongono.

Roma, maggio 1972

AURELIO PECCEI

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Eco della Storia: Ultima chiamata con Luca Mercalli

Domenica 27 aprile h 21.15 su Rai Storia puntata speciale di Eco della Storia dedicata all'ambiente con Luca Mercalli.

Il pianeta Terra è un sistema finito e la crescita economica porterà la società e l'ambiente al collasso: questo pensiero di Aurelio Peccei negli anni '70 sconvolse il mondo ma oggi sembra più attuale che mai.

Gianni Riotta ne parlerà con Luca Mercalli, consulente scientifico del documentario "Ultima chiamata" di Enrico Cerasuolo, che racconta la storia del libro "The Limits to Growth" del 1972. Il volume fu il frutto del lavoro di un gruppo di scienziati del MIT (Massachusetts Institute of Technology) commissionato dal "Club di Roma" di Peccei.

Nella puntata speciale di Eco della Storia "Ultima chiamata" vedremo il film di Enrico Cerasuolo e un'intervista di Piero Angela ad Aurelio Peccei, economista e manager della Fiat, realizzata negli anni '70.

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Ancora su Marcellus Shale, Pennsylvania ed il metano

Ieri abbiamo spiegato il motivo per cui  nessuno è in grado di fermare la produzione dello shale-gas della Pennsylvania, oggi aggiungiamo altre edificanti notizie che circondano questa metodica estrattiva, le sue conseguenze sempre per il pozzo denominato Marcellus.
Le edificanti news le apprendiamo da un post di ieri di Ugo Bardi nel suo Blog: Effetto Risorse.

Riassumendo il contenuto. " Le operazioni di trivellazione di diversi pozzi di gas naturale nella Pennsylvania sud-occidentale hanno rilasciato metano nell'atmosfera a tassi che erano da 100 a 1000 volte maggiori di quanto stimato dalle autorità di regolamentazione federali, come mostra una nuova ricerca....Il biossido di carbonio rilasciato dalla combustione dei combustibili fossili è il più grande contributo al cambiamento climatico, ma il metano – il componente principale del gas naturale – è circa 20 o 30 volte più potente quando si stratta di intrappolare calore nell'atmosfera..."

Per leggere tutto l'articolo vi rimando all'originale:
Rilascio di metano dalle trivellazioni: Nuovi dati indicano che era stato fortemente sottostimato

Business is business.

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Ecco perchè nessuno è in grado di fermare la produzione dello shale-gas

L'impossibilità di bloccare questo tipo di produzione viene dai numeri e da una realtà esemplificata nell'articolo su 'energy tomorrow'.

La fratturazione idraulica (fracking) sta arricchendo a dismisura la Pennsylvania, solo negli ultimi due anni, con i pozzi  orizzontali  del ricco sito di perforazione denominato  Marcellus Shale.

- Sta sostenendo 339.000 posti di lavoro pari al 4,7 per cento dell'occupazione complessiva dello stato

- con 19,5 miliardi dollari in reddito da lavoro - salari, stipendi e benefici, nonché i redditi proprietari 'di posti di lavoro, direttamente o indirettamente sostenuti dall'industria attraverso la spesa operativa, i pagamenti di dividendi e investimenti di capitale

- 34,6 miliardi dollari in valore aggiunto - valore aggiunto creato in una determinata fase della produzione, compresa la compensazione dei dipendenti, il reddito proprietari ', il reddito ai proprietari di capitale da immobili e aziende imposte indirette che sono sostenuti dai consumatori piuttosto che produttori.

L'impennata della traiettoria è evidenziata nel grafico (fonte EIA. US Energy Information Administration) della produzione (temporanea) di gas naturale in Pennsylvania. Quando i danni saranno procurati e la produzione scenderà drasticamente si sposterà l'attenzione verso altri siti per continuare a distruggere e per fare business. Se questa è la logica dello sviluppo economico, nessuno è in grado di fermarli.

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Oibò! Sale il prezzo della benzina negli USA

Oibò ( dalla contrazione dell'esclamazione latina [heu bone deus] ahi buon dio! )

Come si spiega questa strana anomalia del mercato?

Il dio petrolio, i suoi sacerdoti e le sue ancelle cosa riserbano ai consumatori statunitensi?

Il fracking, la vitalità dell'economia eccetera eccetera... un segnale?

Se guardiamo il grafico sotto riportate che viene da una fonte autorevole, un ente statale statunitense, l'EIA ovvero l'Energy Information Administration,  vediamo che il prezzo della benzina sta salendo ed anche piuttosto velocemente a partire dalla fine dell'anno scorso.

Anche il comunicato stampa (WASHINGTON, April 17, 2014 ) dell' API (l'API è una associazione nazionale che rappresenta tutti i segmenti del settore del petrolio e del gas naturale guidato dalla tecnologia americana) conferma una certa qual stranezza anche se non esplicita chiaramente. "Marzo ha portato una forte domanda di benzina e carburante distillato [diesel], ma la produzione della raffineria in realtà ha superato la domanda di tutti  i principali prodotti ... Fortunatamente, il resto del mondo è anche desideroso di acquistare l'uscita delle raffinerie statunitensi."

Aumenta la produzione del petrolio, aumenta la produzione delle raffinerie che immettono nel mercato più benzina ma, di fatto, il mercato non assorbe la quantità prodotta.

A rigor di logica i prezzi dovrebbero scendere invece salgono. Si comincia a scontare il fatto che il petrolio prodotto in modo inusuale (fracking) comincia ad essere economicamente non vantaggioso? Così parrebbe, anche prima, molto prima di quanto si potesse pensare non tanto tempo fa.

Per tornare  all'API, come al solito, appuntiamoci altri numeri. 

. 1 Totale prodotti petroliferi consegnati al mercato interno marzo 2014: 18.559.000 b/d [barili al giorno](marzo 2013: 18.476.000 b / d). [API]  

. 2 importazioni statunitensi di petrolio (greggio e prodotti) Marzo 2014: 9,491 milioni di barili al giorno

(Marzo 2013: 9.456.000 b / d). [API]

. 3 Le importazioni totali marzo 2014 come percentuale del totale delle forniture petrolifere nazionali: 51,1  

per cento (marzo 2013: 51,2 per cento). [API]

4 importazioni di petrolio del Golfo Persico (netti) a gennaio 2014 come percentuale delle importazioni totali.: 41,1 per cento (gennaio 2013: 24,5 per cento). [DOE]  

. 5 prezzo medio di un barile di greggio OPEC per marzo 2014: 104,15 dollari al barile. (Marzo 2013: 106,44 dollari al barile). [OPEC] 

. 6 Nella media degli Stati Uniti il costo di acquisizione raffinatore nel mese di febbraio 2014 per un barile di petrolio greggio: 98,02 dollari al barile. (Febbraio 2013: 101,45 dollari al barile) [DOE]  

. 7 US produzione di greggio marzo 2014: 8.074.000 b / d (di cui 564.000 b/d è stato Alaskan) (Marzo 2013: 7.161.000 b / d). Produzione di liquidi di gas naturale degli Stati Uniti marzo  2014: 2.663.000 b/d (marzo 2013: 2.475.000 b / d). [API]  

. 8 US commercializzato produzione di gas naturale nel mese di gennaio 2014: 71,5 miliardi di piedi cubi al giorno (Gennaio 2013: 68,6 miliardi cf / d). [DOE]  

. 9 consegne degli Stati Uniti da storage primario di benzina per motori marzo 2014: 8,81 milioni b/d (Marzo 2013: 8.616.000 b/d). [API]  

10. Consegne degli Stati Uniti da storage primario di olio combustibile distillato (riscaldamento domestico e diesel) nel Marzo 2014: 3.862.000 b / d (marzo 2013: 3.772.000 b/d). [API]  

11. Medi impianti di perforazione a rotazione attivi negli Stati Uniti marzo 2014 era di 1.803 (massimo storico di 4530 ha annunciato 12/28/81; record negativo di 488 annunciato 4/23/99). [Baker Hughes Inc.,  

Houston]

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Aggiornamento: andate e sottraetevi

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Come sopravvivere dopo l'Armageddon inevitabile

L'apocalisse è arrivata e il mondo come lo conosciamo è giunto al termine. Cosa fare dopo?

Supponendo che tu sei uno di una manciata di sopravvissuti, hai quello che serve per un paio di inverni e forse anche seminare i semi per la rinascita dell'umanità? .

How to survive after the inevitable Armageddon - Autore Lewis Dartnell, trentaduenne astrobiologo britannico (recensione QUI)

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Come produrre etanolo dal monossido di carbonio

Una ricerca della statunitense Stanford University pubblicata su Nature sembra avere apportato una innovazione tecnologica che permette di ricavare etanolo, non da sostanze organiche, con un processo di fermentazione di materiali vegetali in competizione con gli alimenti utili alla sostentazione umana, bensì producendolo per via catalitica dell'ossido di rame dal monossido di carbonio con una efficienza del 57% ovvero 10 volte superiore a quanto realizzato fino ad ora.
In un bagno d'acqua saturo di monossido di carbonio vengono introdotti due elettrodi a cui viene applicata una corrente che innesca la reazione elettrolitica, da una parte l'ossigeno, all'anodo, e al catodo (non idrogeno come avviene solitamente) l'etanolo grazie alla presenza di monossido e grazie al  catodo formato da ossido-derivato di rame, una sua forma cristallina.
Il team di Christina Li e colleghi stanno ora lavorando per produrre propanolo con efficienza superiore al 10% raggiunto con lo stesso metodo, troppo basso per poter essere considerato utile ed efficace secondo le esigenze attuali. (questo è un riassunto dell'articolo pubblicato su  Le Scienze)

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Le bici nel 2013, contrazione del mercato interno, aumenta la produzione e l'esportazione, bene le e-bike

Anche il mercato interno delle biciclette non funziona a dovere, secondo quanto si evince dai dati anticipati dall'ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori). Le vendite sono in discesa ma, in compenso, la produzione sale. In particolare, nel 2013 si sono vendute 1.542.758 biciclette con un decremento del -3,9% rispetto al 2012 quando ne furono vendute 1.606.014 unità. Tira invece la produzione con 2.671.200 biciclette con un incremento sensibile del +22% rispetto al 2012 e con una crescita ancora più forte nel settore dell’export con  1.745.996 di pezzi  pari al +39%. 

Nelle statistiche quest'anno esordiscono le bici a pedalata assistita e lo fanno con un segno percentile positivo, +12%, con: 51.405 unità vendute nel 2013 contro le 46.000 del 2012.

Possono mancare i nostri grafici? No! Eccoli qui di seguito realizzati con i dati forniti di anno in anno dall'ANCMA a partire dal 1992.

Il mercato interno

La produzione, l'export  e le vendite in Italia

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I veicoli commerciali a marzo

Oggi abbiamo anche i dati che si riferiscono alle vendite degli autocarri nel mese di marzo. Li ha pubblicati l'Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) nel proprio sito.

Il titolo del comunicato stampa che accompagna i dati denota un certo ottimismo ma è il sottotitolo che smorza gli ardori.




Il I trimestre dei veicoli commerciali archivia una crescita del 16,2%
Il parco circolante però continua ad invecchiare

I veicoli commerciali consolidano il trend di recupero iniziato a dicembre, archiviando il primo trimestre in crescita del 16,2%.
Secondo le stime del Centro Studi UNRAE, infatti, le vendite di veicoli commerciali (autocarri con peso totale a terra fino a 3,5 t) hanno segnato in marzo un recupero del 21,8% a 10.632 veicoli venduti, rispetto agli 8.732 dello stesso periodo 2013, dopo gli incrementi a doppia cifra dei tre mesi passati.





Al di là del comunicato e del titolo positivo i grafici non ci inducono all'ottimismo dichiarato. E' pur vero che la risalita dalla china in cui versava il mercato si è concretizzata ma è pur vero che gli ultimi mesi e anni la voragine aveva inghiottito il settore, insieme all'economia italiana. Guardiamo il primo grafico da noi realizzato per mettere in evidenza che la performance di marzo è superiore solo allo stesso mese dell'anno passato ed il divario con gli anni passati è notevole....

 ... divario e progressione (regressione) evidente anche nel nostro secondo grafico.

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I consumi petroliferi italiani nel mese di Marzo, continua la picchiata: - 3,4%; i carburanti -6% e 2,9%

I consumi petroliferi italiani nel mese di marzo 2014 sono ammontati a circa 4,7 milioni di tonnellate, con una diminuzione pari al 3,4% (-163.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2013 che ha potuto contare sull'effetto positivo delle festività pasquali.

I prodotti autotrazione, a parità di giorni di consegna, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo pari al 6% (-40.000 tonnellate) rispetto a marzo 2013, mentre il gasolio autotrazione del 2,9% (-54.000 tonnellate).

La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di marzo è così risultata pari a circa 2,4 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di tonnellate di benzina e 1,8 di gasolio autotrazione, con un decremento del 3,7% (-94.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2013.

Si evidenzia in particolare il buon l'andamento di Gpl auto (+1,6%) e dei Lubrificanti (+6,7%).

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono aumentate del 5,1%, con quelle diesel che hanno rappresentato il 57,3% del totale (era il 54,8% nel marzo 2013).

Nel primo trimestre 2014, i consumi sono stati invece pari a circa 13,8 milioni di tonnellate, con un calo del 3,5% (-497.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2013.

La benzina, nel periodo considerato, ha mostrato una flessione del 4,2% (-78.000), il gasolio dell’1,2% (- 64.000).
Nei primi tre mesi del 2014 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia un regresso del 2% (-142.000 tonnellate).

Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in crescita del 5,9%, con quelle diesel a coprire il 56,1% del totale (era il 53,9 nei primi tre mesi del 2013).

Nei primi tre mesi del 2014 il gettito fiscale stimato (accise + IVA) dei carburanti (compreso gpl auto), tenuto conto del calo registrato dai consumi, è stimato in diminuzione di circa 150 milioni di euro (di cui 110 di sole accise) rispetto allo stesso periodo del 2013 (-1,8%).

 Roma, 14 aprile 2014 – Comunicato dell'Unione Petrolifera



Con i dati forniti dal Ministero delle dello Sviluppo Economico abbiamo realizzato e pubblichiamo i nostri consueti grafici. Vediamo come i consumi di petrolio scendano progressivamente sempre più giù di mese in mese di anno in anno dal Gennaio 2006.

Il petrolio

Il grafico dei consumi con i mesi in sequenza dal Gennaio 2006.

Il grafico con i consumi per anno solare

Questo mese aggiungiamo un terzo grafico che delinea l'andamento dei consumi confrontati con lo stesso mese dell'anno precedente. E' evidente, dalla presenza delle linee rosse, che il consumo procede speditamente verso il basso, come è  pure evidente che i grafici dei consumi di anno in anno a partire dal 2006 disegnano una picchiata significativa, progressiva, inesorabile.

Passiamo al consumo dei carburanti per autotrazione

Qui di seguito vediamo i grafici per i carburanti per autotrazione in sequenza mensile dal 2007. I consumi scendono progressivamente, inesorabilmente.

 

I grafici per anno solare dei consumi della benzina 

   
e del gasolio 

La benzina + gasolio sommati e considerati insieme per il grafico in anni solari dal 2007

 

Benzina + gasolio In sequenza mensile a partire dal gennaio 2007.

).

I consumi del petrolio e dei carburanti sono degli indicatori sensibili dello stato dello stato di salute della nostra economia. Per comprendere meglio la situazione dei consumi nazionali facciamo seguire i link di altri due post del mese in corso più un altro relativo alla produzione industriale.


- Consumi di energia elettrica in Italia: -3,7% a marzo
- Anche a Marzo va a picco il consumo di gas : - 24,5% circa
- Le autostrade si contraggono
- Produzione industriale torna a scendere, a Febbraio -0,5 %


 (Shhhh! Non diciamolo in giro ... perché fra poco ci sono le elezioni europee!)

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La produzione nazionale di energia elettrica da rinnovabili raggiunge il 38.9% a marzo

Facciamo un passo indietro per ritornare sul discorso dell'energia elettrica con i soliti dati pubblicati da terna all'inizio di aprile e relativi al marzo di quest'anno.
Abbiamo già visto quali sono stati consumo di marzo, adesso poniamo attenzione alla produzione nazionale di energia elettrica e la ripartizione secondo le fonti.
 La produzione nazionale a marzo è stata di 21.774 GWh su un consumo totale di 26.220 GWh.
Se prendiamo tutta l'energia prodotta dalle rinnovabile raggiungiamo la cifra di 8.479 GWh che rappresentano il 38,9% di tutta l'energia prodotta, lasciando alla produzione termoelettrica il 61,1%. Complessivamente, nel primo trimestre del 2014, l'energia prodotta dalle rinnovabili conquista il 35,2%.

Per aiutarci nella comprensione, visiva, abbiamo realizzato come al solito, alcuni grafici.

La produzione nazionale dal 2009.

  La produzione rinnovabile ripartita per fonti, dal 2009

  La produzione fotovoltaica negli ultimi anni per anno solare.

  La produzione eolica.

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