Nucleare? I tedeschi dicono: Auf Wiedersehen!

"Dobbiamo seguire una nuova strada. Vogliamo che l'elettricità del futuro sia sicura, affidabile ed economicamente sostenibile. Le forniture energetiche in Germania hanno bisogno di una nuova architettura".

Parole inequivocabili che segnano la fine del nucleare in Germania le ha pronunciate la cancelliera Angela Merkel, non un personaggio qualunque nato negli stanzini politico-affaristi di certi paesi da spogliare.   Angela ha nella sua biografia un particolare che rende credibile la scelta del suo governo. Studiò all'Istituto Centrale per la Chimica Fisica dell'Accademia delle Scienze a Berlino-Adlershof (dal 1978 al 1990). Conseguito il dottorato con una tesi dottorale sulla chimica quantistica, continuò ad operare nella ricerca. 

 La chiusura del nucleare seguirà delle scadenza ben precise, definitive.

Otto dei 17 reattori tedeschi, già scollegati dopo la catastrofe di Fukushima dalla rete di produzione di energia elettrica, non saranno più riattivati,  la decisione è "irrevocabile".

 Tra dieci anni, nel 2022, l'ultimo dei 17 reattori atomici tedeschi sarà spento.

L'ultimo reattore sarà spento entro il 2021, tra appena dieci anni. Dal 2021 al 2022 tre reattori saranno tenuti in standby, pronti all’uso, in caso di rischio di blackout. Alla fine sarà tenuto in stand-by come riserva un solo reattore, ma solo per la produzione di energia in caso di emergenze e per evitare blackout.

Gli esperti hanno calcolato in 40 miliardi di euro i costi dell'addio al nucleare. Il mantenimento della tassa sull'energia atomica pagata dai produttori di energia aiuterà a finanziare la spesa.

 Tra il 2020 e il 2030 il governo vuole che le energie rinnovabili passino a coprire almeno tra il 70 e l’80 per cento del totale del fabbisogno d'energia della prima potenza economica europea.

 E l'Italia?

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Previsioni (strumentali?) sulle auto elettriche

Dieter Zetsche   presidente Daimler Ag Responsabile di Mercedes-Benz  è dal 2010 stato eletto nuovo presidente della ACEA, European Automobile Manufacturers Association che riunisce i maggiori costruttori automobilistici Europei. Zetsche. In una intervista al giornale tedesco Bild ha dichiarato che  la Germania non riuscirà a raggiungere l'obiettivo di mettere un milione di veicoli elettrici per le strade della Germania entro il 2021 se il governo non offrirà sovvenzioni per l'auto. Tuttalpiù,  'al massimo', senza incentivi, potrà riuscire ad ottenere il risultato parziale di 500.000 auto elettriche.

E' compito del presidente di una azienda quello di chiedere sovvenzioni statali per la produzione e vantaggi economici per i clienti dei propri prodotti per non fare investire in prima persona, per diminuire i rischi e avere 'la pappa scodellata' senza troppa fatica, ma non so se questa è la strada giusta. Ovvero, l'unica strada. Secondo noi  dovrebbero essere messe in atto oculate politiche per limitare l'uso e la produzione dell'auto tradizionale con motore endotemico per tutte le motivazioni che già conosciamo. inquinamento, cambiamenti climatici, limiti delle risorse, contrazione dell'economia, dipendenza dal petrolio estero. Qualcuno si chiederà se non siano già in atto situazioni ambientali per cui il mercato automobilistico sia già evidentemente in contrazione senza bisogno di dargli ulteriori spinte verso il burrone e quindi non servano buone pratiche disincentivanti. Noi riteniamo di si. In un contesto globale di (impossibile) crescita  il mercato di auto tradizionali è in contrazione evidente tanto che continueranno a ridursi ancora  di più le vendite di auto inutili,   energivore e costose, adoperate per le scampagnate domenicali. Cresceranno (percentualmente) le vendite di auto utili a chi lavora, quelle elettriche e i veicoli elettrici in genere. Aiuti si, certo, non fanno mai male ad un settore industriale in crescita, ma è giusto che chi vuole rimanere sul mercato, investa, altrimenti resti al palo, per sua scelta.

Legegre anche:
- La Germania sarà la locomotiva elettrica del mondo e l'Italia ... si attaccherà al tram 

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Nucleare? Gli Svizzeri dicono: Auf Wiedersehen! Addio! Au revoir!

Sembra che la Svizzera si stia avviando verso il completo abbandono della disgraziata fonte di energia elettrica derivata dal nucleare.  Lo si legge in un articolo online del 25 Maggio  intitolato "Die Schweiz steigt aus der Atomenergie aus Bestehende Kernkraftwerke werden zwischen 2019 und 2034 vom Netz genommen" che tradotta approssimativamente con l'aiuto di Google Traduttore in italiano viene così: La Svizzera sta abbandonando l'energia nucleare con una progressiva chiusura delle centrali dal 2019 al 2034. 

Le Centrali nucleari esistenti saranno disattivate dalla rete dal 2019 al 2034. La decisione presa, quindi, non è di sostituire le obsolete, centrali nucleari con delle nuove centrali nucleari ma di chiuderle l vecchie e sostituirle con soluzioni alternative diverse dall'uranio. Non hanno intenzione neppure di prolungarne la vita operativa fino a 60 anni, ma chiudere l'interruttore, raggiunta l'età pensionabile  limite, a 50 anni, per ragioni di sicurezza e costi presumibilmente crescenti di manutenzione. 

Avendo oramai esaurito la capacità produttiva di energia idroelettrica, la Svizzera definirà a quali alternative trovare o ricorrendo alla generazione di energia da fonti fossili, come le centrali a gas a ciclo combinato, con collaborazioni internazionali, con reti intelligenti, con la razionalizzazione di consumi ed il risparmio energetico, ed intensificando la ricerca. In particolare, per quanto riguarda la ricerca, verranno rafforzate le attività   di cooperazione tra i   Politecnici federali e delle Università della Svizzera congiuntamente con le imprese private. Per gli impianti pilota e di dimostrazione sarà il governo federale stesso a fornire le risorse necessarie..
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Batterie e auto elettriche, che mi dai in cambio?

Shai Agassi, il magnate israelo americano, ha rivelato i costi dell'acquisto della vettura elettrica e del noleggio delle batterie all'interno dell'orazione denominata Progetto Better Place. 

In una conferenza stampa di qualche giorno fa a Gerusalemme è stato detto che la vettura elettrica scelta sarà la francese Renault Fluence Z.E. (foto accanto). 

L'automobilista associato al progetto potrà acquistare la macchina ad un prezzo di  34.670 dollari e dovrà scegliere fra varie opportunità proposte per noleggiare le batterie in base alla sua percorrenza annua con un contratto che stabilirà le rate mensili per tre o cinque anni. 

Il sistema di 'ricarica' ideato dall'imprenditore consiste nel portare l'auto elettrica ad una speciale stazione di servizio robotizzata che automaticamente sostituisce il pacco di batterie vuoto o semivuoto con un pacco di batterie completamente carico impiegando pochi minuti nell'operazione di scambio.

I progettisti sono convinti che questo complesso sistema di scambio rapido delle batterie sia in grado di  annullare quello che è il problema principe, a livello psicologico,  delle auto elettriche ovvero la percorrenza e i tempi di ricarica.

Potrebbe essere una soluzione, ma non ne sono certo. L'auto elettrica ha una sua funzione precisa nel cambio di paradigma piuttosto che nel cambio delle batterie, ma, evidentemente, ha bisogno di percorrere strade diverse prima di riuscire a trovare la sua strada giusta.

Leggere anche:

- Auto elettriche. Tre minuti per sostituire la batteria scarica 

- Auto elettrica. E-Moving, primo progetto pilota Renault a Milano

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La bici al chiodo

E' ufficiale. Se ne parlava da un anno, ora ci siamo. Entro il 6 giugno si va a lavorare in sede. Da settembre 2008, dopo un anno a spostarmi a piedi tra ufficio e treno, come altri colleghi, feci il grande passo e non me ne pentii mai. Quasi 225 giorni all'anno avanti e indietro, con qualsiasi clima, pioggia, freddo, sottozero (è meglio il freddo che il caldo se si pedala), vai in stazione, piega, sali, poi scendi dispiega arriva dal cliente, cambiati via l'impermeabilizzazione nel garage, perfettamente a nuovo in ufficio e viceversa. Certe volte, con le fs che sopprimevano treni prendere far salire la bici su un treno zeppo, perché non riesci mai a salire sul "pezzo" riservato alle bici, ti annunciano il treno per dove ma non saprai se non all'ultimo se l'area bici davanti o dietro. Hai voglia poi di spostarti sulla banchina affollata lungo un treno da sette-otto pezzi. Per non parlare dei guasti, delle discese a Sesto, a Monza e le salite su altri treni zeppi. Diverse volte me la son fatta da Monza a Milano Fulvio Testi pur di veleggiare libero nell'aria e non star rinchiuso come una sardina in una scatola già piena... con la bici fra le gambe. Tutto questo sta per finire, non cesserò di utilizzare biciclette, non userò più la mia mitica pieghevole, ma ciò che ho fatto lo rifarei. E' stato un poco faticoso, alcune volte pesantuccio ( spessissimo rischioso ) ma ho goduto di una libertà, di una velocità di spostamento, che, in uno come me, che non ha mai praticato ciclismo ma che è salito a cinque anni su una bici e non ne è quasi mai più sceso, ha ampiamente ripagato il disagio di spostarsi anche con intere settimane di pioggia, anche con la neve a terra. Devo dire che ho anche lasciato un segno, sono stato uno dei primi e siamo aumentati, ho anche contagiato un collega dba milanese che si è preso una bici ancora più piccola, una 16'' che abbina alla macchina che ha a disposizione col car sharing. Lui NON HA PIU' UNA SUA MACCHINA. Se pero' fino ad oggi sono stato un pioniere, a continuare anche domani con la bicicletta ... sarei un eroe, molto vicino al martire. La dura realtà è che il grosso della popolazione non sente le esigenze che sentiamo io e qualcun altro. Anche se un giorno le sentiranno per forza, per ora, è naturale che ii molti fanno anche per i pochi. Aggiungiamo che i mezzi pubblici sono progettati da chi non li prenderà mai ed anche chi li prende, per la piu' parte, si sogna puntualità e comodità, non la possibilità di portarci sopra una bici pieghevole. Portare la bicicletta sui treni delle Nord vuol dire cercare lo scontro, anche se hai i TSR coi sedili a parete con il vuoto sotto. Su certi treni non riesci a salire, scendere liberamente. Poi metti nella sacca, tira fuori dalla sacca e falle attraversare la stazione, rimetti nella sacca, le scale della metro, la metro che "vomita" "fagogita" persone, sali le scale, esci, copriti se piove, sali sul bus, scendi, arrivi alla tua ditta e lasci la bici SOTTO L'ACQUA a far arrugginire le parti non in alluminio perchè la tua ditta non ha un posto coperto per ricoverarla. No, fare il martire non fa per me. Quando arriverà quello che deve arrivare, quando quelli dell' "inventeranno qualcosa" dovranno inventarsi loro qualcosa, allora sarò di nuovo pronto. Nel frattempo, prima di appenderla al chiodo... una bella ripulita. Direi che se l'è proprio meritata.

Ringrazio vivamente l'amico Giovanni Orrù per il permesso di pubblicazione.
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Elettricità. La Cina è con l'acqua alla gola, anzi, alle caviglie

Manca l'acqua. 

Non riescono a funzionare le turbine della diga delle Tre Gole che generano energia elettrica. 

La peggiore siccità che abbia mai colpito la Cina centrale in mezzo secolo, con la prospettiva certa che vi sarà carenza di energia elettrica in estate. 

L'agenzia ufficiale Xinhua riporta (attraverso Reuters Africa) che il livello dell'acqua presso la più grande centrale idroelettrica del mondo, la Diga delle Tre Gole, nella provincia di Hubei è sceso a 152,7 metri, ben sotto la soglia di 156 m necessari per far funzionare le sue 26 turbine in modo efficace. 

La potenza di 18,2 GW, equivalente a circa 15 reattori nucleari di terza generazione, costituisce un terzo di tutta l'energia necessaria prodotta a Hubei.

L'anno passato ha generato 84,4 miliardi di kWh di energia elettrica.

Il livello dell'acqua dovrebbe ridursi ulteriormente a circa 145 metri entro il 10 Giugno.

Durante i sei mesi dello scorso anno, da maggio a ottobre, il 20 per cento della produzione di elettricità in Cina è stata prodotta con le centrali idroelettriche.

Le alte temperature e le scarse precipitazioni, da record negativo nel 2011, hanno provocato una diminuzione nella portata degli affluenti allo Yangtze (il famoso Fiume Azzurro) togliendo potenza a migliaia di centrali idroelettriche, nonché acqua per irrigare milioni di ettari di terreno agricolo. 

1.392 bacini della regione sono ormai troppo impoveriti per produrre l'elettricità. 

Lo Yangtze è 6 metri sotto il livello medio dello scorso anno. 

Problemi gravi per i coltivatori di riso a valle della diga delle Tre Gole sia nella regione di Hubei che altrove, dove costituisce il 47 per cento della produzione totale di riso della Cina.

Il deficit di produzione di energia da fonte idroelettrica mette sotto pressione l'estrazione del carbone e la produzione dalle centrali elettriche alimentate a carbone e combustibili derivati dal petrolio. Si è alla ricerca di fonti alternative.

La potenza da fonte idrica è scesa del 55 per cento in aprile nella regione di Hunan mettendo in crisi quasi la metà delle strutture produttive di silicio (silicio per fotovoltaico) a causa della mancanza di elettricità. Ma non solo, anche fonderie di alluminio e rame della regione potrebbero entrare in sofferenza.

L'energia idroelettrica è una componente essenziale della strategia energetica della Cina per il prossimo decennio, nel tentativo di ridurre la sua dipendenza dal carbone, con piani in corso d'opera che prevedono di realizzare impianti di ulteriori 140 GW di potenza entro il 2015.
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Siamo tutti legati ad un filo sottile che ci unisce. Il clima, le risorse, la produzione alimentare, la distribuzione della ricchezza, sono appesi ad un filo sottile che si sta rompendo.
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Auto elettriche, presente e futuro alla luce di un glorioso passato

Baker Electric ( Cliccare per ingrandire)

Le auto elettriche hanno dietro di loro una storia lunga, 180 anni.

Sembra che la prima auto elettrica sia stata realizzata da un uomo d'affari scozzese, un certo Robert Anderson, che volle una carrozza elettrica per uso personale  nel lontano 1832. Oggi ne resta solo il ricordo. 

Fisicamente presenti nei musei sono alcuni esemplari dell'inizio del secolo scorso. Le auto elettriche erano più diffuse delle auto con motore endotermico alla fine dl IXX secolo per poi scomparire quasi del tutto con la nascita della catena di montaggio per il Modello T di Ford.   

A cavallo del XX secolo sono state immatricolate 33.842 vetture  elettriche negli Stati Uniti, il numero più alto al mondo in quel momento.  

Nel 1897 alcuni taxi elettrici della Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia percorrevano le strade di  New York, mentre la prima vettura ibrida commerciale benzina-elettrica è stato prodotta nel 1917 dalla Motor Woods Vehicle Company di Chicago. 

Il sistema di scambio rapido delle batterie (quick-swap)  fu proposto nel 1896 ed è stato messo in pratica da parte della Società Hartford Electric Light che ha usato il sistema per scambiare le batterie in mezzi di trasporto merci elettrici. 

Nei tempi moderni è stata utilizzato un veicolo elettrico per lo sbarco lunare dell'uomo, il  Moon Rover, mentre due veicoli sono sbarcati su Marte, Mars Rover, l'ultimo dei quali ha operato senza sosta per 7 anni senza un guasto meccanico. 

Ritornando al passato nel 1899 una vettura elettrica belga detta "La Jamais Contente" fissò il record mondiale di velocità a 68 mph (109 kmh). 

Leggere anche: 

- L'auto elettrica di Edison corre ancora 
- L'auto elettrica nella storia
- Yuasa restaura una vecchia auto elettrica del 1917 
- L'ibrido Sempre Vivo della Porsche
- 1899 Lohner-Porsche al Los Angels Auto Show del 2007
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Inquinamento. Il tramonto della specie umana.

Inquinamento? Qualche titolo sui giornali, qualche servizio televisivo, un sasso gettato nel fango, 'plofpt' il suono, una increspatura, poi torna ad essere una piatta superficie scura. Raggiunto il fondo il sasso invisibile viene presoto dimenticato. Ma resta l'inquinamento, un sasso inglobato nella melma,  un insieme di particelle disperse nell'aria che respiriamo, che di  giorno in giorno agisce colpendo inesorabilemnte gli obiettivi rubandoci ore di vita, poi giorni, anni. E' lo scotto che DOBBIAMO pagare alla ... vita moderna?
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L'articolo su La Nazione ha un titolo inequivocabile "Lo smog ancora un killer. Ma nessuno ne parla più"

Il sottotitolo "Il professor Gulisano rilancia l'allarme: ecco le categorie a rischio"

E' stato fra i primi a parlare di malattie da inquinamento. “Siamo all’alba di un nuovo tipo di patologie”, avvertiva su una rivista tedesca. Era il 1984. Dopo neanche trent’anni Massimo Gulisano, ordinario di anatomia umana a Careggi e ancora punto di riferimento per studiosi e amministratori, parla già di tramonto. Ma non delle patologie – che sono purtroppo in aumento – bensì della specie umana, visto che “anche l’Organizzazione mondiale della sanità – ricorda - ha detto che siamo pericolosamente vicini al punto di non ritorno”.
A Firenze la situazione è questa: le polveri Pm10 provocano il 9 per cento dei morti per cause naturali, l’11,6 per cento di quelli per tumore al polmone, il 19,8% di quelli per infarto, il 3,3% di quelli per ischemia cerebrale e – per restare fra i vivi con almeno un esempio – il 31 per cento delle bronchiti dei ragazzi sotto i 15 anni. E non gli parlate di morti per il caldo. «Magari bastasse metterli al fresco. Il problema è lo smog fotochimico, un’interazione fra ossido di azoto, composti organici, caldo e raggi ultravioletti. La temperatura è solo una delle concause. E’ per questo che il maggior numero di morti per cause respiratorie avviene d’estate e non d’inverno».


«Purtroppo sì, quello dello smog fotochimico (ozono) è il problema primario per Firenze, a causa delle sua posizione climatica». Tutti in collina? «No, anche perchè gli inquinanti sono ovunque. Ma ognuno deve conoscere le proprie vulnerabilità. Un anziano fumatore non dovrebbe stare a Firenze in estate».


Lei fece un’indagine confrontando i vigili di Firenze con quelli di Sassari: cosa venne fuori?
«Che i vigili fumatori di Sassari stavano meglio di quelli non fumatori di Firenze».


Il traffico, cosa fare?
«Io insisto sulla riforestazione: ci vogliono alberi, tanti alberi».


Che malattia è la sensibilità chimica multipla?
«Alcune persone diventano reattive alle sostanze inquinanti. Sono come delle sentinelle che annunciano il pericolo dell’infinito numero di sostanze chimiche di cui ci circondiamo».


Quante, per la precisione?
«Si calcola che in una città come Firenze siano otto milioni le sostanze inquinanti immesse nell’aria. Anche l’aumento di allergie multiple sono sintomo di una intolleranza crescente».


L’uomo non si adatta?
«Una balla, questa. L’uomo scomparirà, se va avanti così. D’altra parte ogni specie vivente nasce, si evolve e muore».

Come scrivevo sopra il sasso lanciato presto verrà dimenticato. Incautamente andiamo incontro al nostro destino chiudendo gli  occhi, tappandoci le orecchie. 

Leggere anche:
- MISA 2 (Epidemiologia e Prevenzione,28,2004) , uno studio degli effetti dell'inquinamento atmosferico sulla salute in 15 grandi città italiane

Furgoni elettrici. La rivoluzione economica del trasporto e consegna merci

In collaborazione con AAE - portale dei veicoli elettrici .

Prima di inoltrarmi nuovamente nel discorso dei furgoni elettrici, suggerirei di dare una lettura al nostro precedente post sul tema intitolato "Quanto si risparmia con i furgoni elettrici? E convertendoli?" .

Nel post abbiamo affrontato l'argomento confrontando il consumo e i costi con le due diverse tipologie di motorizzazione, sullo stesso modello di furgone,  e calcolato quanto si spenderebbe nell'arco dell'anno utilizzando il mezzo diesel e quanto con l'elettrico.

La conclusione è che si risparmiano circa 12.000 euro all'anno con il furgone elettrico e conseguentemente 120.000 euro in 10 anni.

Però quanto costa  il furgone elettrico? Quanto costa cambiare le batterie? Ogni quanto tempo si devono sostituire le batterie?

Darò delle risposte indirette nel tentativo, spero riuscito, di far capire quanto sia ininfluente sia il costo del furgone elettrico sia il costo delle batterie al litio. Ciò che è determinante per comprendere quanto sia vantaggiosa la scelta dell'elettrico è partire dalla consapevolezza che se è già conveniente oggi lo sarà sempre di più fra 3 anni, 5 anni , dieci, venti anni. Tanto vale cominciare da subito con l'elettrico. 

Il costo dei carburanti derivati dal petrolio è il parametro più importante da prendere in considerazione, così determinante da mettere in gioco, sovverte l'economia del possessore del mezzo a gasolio, fino ad azzerare i guadagni di un professionista impegnato quotidianamente nel trasporto e raccolta/consegna di materiali e alimentari. Senza una minima decente redditività non c'è impresa, né organizzazione sociale né sostentamento individuale.

Un corriere che trasporta quotidianamente la merce dal deposito  di raccolta decentrato  al centro città è il destinatario principale, ma non unico,di questa analisi. 

Col furgone elettrico abbiamo quantificato iun risparmio in 12K euro, ovvero rimangono in cassa quasi 1.000 euro al mese. Questi 1.000 euro al mese possono essere spostati dalla colonna delle spese perenni (e in costante aumento via via che aumenta il prezzo del gasolio) verso la colonna degli investimenti, acquistando un mezzo che costa quasi niente utilizzarlo.

I costi del carburante. I motivi per cui dobbiamo aspettarci un costo alla pompa in costante aumento sono molti, dall'esaurimento progressivo dei pozzi di petrolio in tutto il pianeta, la qualità del petrolio disponibile sempre più bassa che spinge in alto i costi di raffinazione, gli investimenti enormi delle compagnie petrolifere per adeguare gli impianti di raffinazione, i profitti in discesa per il minor consumo di benzina e gasolio che inducono le compagnie petrolifere a ritoccare continuamente in alto i prezzi finali. Le accise incomprimibili, anzi in aumento, viste le precarie condizioni dei conti pubblici statali sono l'ultima mazzata che fa lievitare il prezzo del gasolio sommando la componente fiscale   ai costi industriali. Quindi, attraverso lo strumento finanziario del leasing, spostando le spese dei carburanti non acquistati nelle rate mensili per un tot numero di mesi si può acquistare il furgone elettrico. Alla fine si avrà un vantaggio economico straordinariamente importante di anno in anno poiché l'energia elettrica costerà sempre molto poco ni confronti del gasolio.

Veniamo alle questioni tecniche spicciole. Sappiamo che un motore endotermico è inquinante, è sottoposto a periodiche revisioni, controlli, deve sottostare a restrizioni e limitazioni di accesso nei centri urbani (il mezzo elettrico non ha limitazioni di transito). Il motore diesel è destinato ad andare più o meno rapidamente in obsolescenza tendendo a consumare e inquinare sempre di più col passare degli anni e dei chilometri. Aumentano i costi di manutenzione e aumentano i consumi. Il motore elettrico, specialmente quello in corrente alternata, definito a gabbia di scoiattolo, può funzionare tranquillamente per 2, 5 o 10 milioni di chilometri. Si usurano soltanto i cuscinetti, due, sostituibili con pochi euro se ne valesse la pena alla fine della vita operativa. Quando è la fine operativa del motore elettrico su di un furgone? Nel nostro esempio abbiamo calcolato che in 10 anni si percorrono 360.000 chilometri. Niente per un motore elettrico. E' ancora un cucciolo, è nuovo. Un motore diesel, invece? Quale dei due potrebbe lavorare per altri 10 o 20 o 30 anni? Facile la risposta, no? La realtà è che lo stesso motore (o power train) potrebbe essere 'trapiantato' nuovamente sul altri furgoni nuovi quando la parte telaistica del vecchio furgone dovesse cedere. Per decenni, lo stesso power train, o con solo pochi aggiustamenti, aggiornamenti nella sua componentistica elettronica di controllo.

Passiamo alla questione delle batterie. Si può pensare con una qual certa sicurezza che le batterie al litio  possano sostenere il peso di una vita operativa di 1.500 cicli (anche 2.000 in certe condizioni, quando le scariche non sono  profonde). Un ciclo è definito come l'insieme di cariche e scariche parziali, frazionali, che corrispondono al consumo totale, completo di una carica. Nella nostra ipotesi i  cicli utili equivalgono a circa 6 anni d'uso medio/intenso. Ma questo non significa che le batterie siano morte, tanto da essere mandate alla rigenerazione, verso gli impianto di riciclo, per recuperare il litio e ricostruire altre batterie nuove. In realtà esse hanno ancora a bordo una capacità residuale ipotizzabile dell' 80% rispetto a quella iniziale. Non è obbligatorio sostituirle se permettono ancora di adempiere alle necessità lavorative di percorrenza quotidiana. Non è obbligatorio ma, a nostro avviso, potrebbe essere consigliabile la sostituzione per varie ragioni. La prima, più importante, è che queste batterie mantengono un certo valore economico, più alto quanto più hanno una capacità residua alta, per cui la loro vendita come 'usato' procura un più alto valore economico, incasso,  per chi le vende. La destinazione delle batterie smontate dal veicolo elettrico potrebbe essere quello dello stoccaggio di energia stazionario. Esempio. Chi ha impianti fotovoltaici sul tetto di casa può incamerare energia prodotta in surplus per utilizzarla di notte o venderla  immettendola in rete in situazioni di emergenza, black out, peak shaving ecc..
Inoltre,  nel momento in cui si decidesse di sostituire le batterie il loro costo, nel futuro,  almeno un lustro, sarà certamente molto più basso di quello che è attualmente, per ovvii motivi di economia di scala, produzione di litio, produzione di batterie, produzione di auto e veicoli elettrici..

Ancora più vantaggiosa è l'operazione di conversione elettrica di un furgone diesel. L'impresa che ha già un furgone avrà un  vantaggio ulteriore, non dovendo affrontare la spesa di un bene di cui è già proprietaria. Deve semplicemente affrontare il costo della elettrificazione, quello del kit di trasformazione.

Il kit di trasformazione comprende:

• Batterie ad alta capacità LITIO-POLIMERI 

• Motore asincrono trifase 30 kW nominali (60 kW di picco)
• Frenata rigenerativa doppio step
• Velocità massima predisposta meccanicamente e  tarabile elettronicamente
• Pendenza superabile 15% (tarabile meccanicamente )

Tirando le somme. Prendendo in considerazione il risparmio che  viene dal non consumo dei carburanti, l'operazione d'acquisto dei furgoni elettrici è possibile,  ha un valore aggiunto più alto quanto la cifra spesa per l'acquisto del furgone elettrico (e l'eventuale sostituzione delle batterie) o la spesa per  la semplice conversione elettrica con kit apposito resti ad un livello più basso dei 120.000 euro in 10 anni. Si passa dall'acquisto gratis a  risparmio vero e proprio, colonna degli attivi. Per certo sappiamo che il costo dei carburanti farà lievitare in alto il costo di gestione dei furgoni diesel marcando il gap a vantaggio dei furgoni elettrici.

Dicevo all'inizio: "Darò delle risposte indirette nel tentativo, spero riuscito, di far capire quanto sia ininfluente il costo del furgone elettrico e il costo delle batterie al litio." Risposte, ovviamente, "indirette". Indirette perché bisognerebbe scendere in particolari economici che riguardano rapporti commerciali tra il produttore dei  furgoni elettrici (e del kit di conversione) e le aziende interessate all'acquisto.

Questo tipo di informazioni sui rapporti economici non possono essere divulgati in un blog.

Però chi è interessato professionalmente ad approfondire l'argomento può contattere chi di dovere qui.


Altri vantaggi economici e incentivazioni.
Detto tutto questo, aggiungo che in città come Firenze esiste un contributo di 3.000 euro erogato dalla Regione Toscana e distribuito dal Comune di Firenze nell'ambito del cosiddetto "PROTOCOLLO D’INTESA per l’incentivazione all’uso di mezzi elettrici" che recita così:

g) € 3.000 per veicoli ¾ ruote trasporto merci aziendali omologate, se il costo del veicolo al netto di Iva e privo di accessori e allestimenti è superiore alla somma di Euro 10.329,14.
Nessuna tassa per l'accesso nella ZTL e zona pedonalizzata.

Anche il Comune di  Modena eroga un contributo per i furgoni elettrici da 35 quintali nell'ambito del locale
"PROTOCOLLO D’INTESA per la diffusione dei veicoli elettrici"
g) autoveicoli e mezzi di trasporto merci fino a 35 ql a trazione elettrica.
Entità g) € 2.066,00



- Quanto si risparmia con i furgoni elettrici? E convertendoli?
- furgoni elettrici a grandi percorrenze con motore trifase a corrente alternata dotati di batterie agli ioni di litio.
- Il Crepuscolo dell’Era dei Combustibili Fossili: la rottamazione e il Retrofit elettrico

- Veicoli elettrici. Il retrofit elettrico: perché è una buona idea
e
- Smart elettrica, l'auto elettrica c'è ... da subito
- Buongiorno auto elettrica, grazie e addio auto endotermica!

- Auto elettrica, quanto mi costi? Confronto con l'auto tradizionale e il treno dei pendolari
- La Germania sarà la locomotiva elettrica del mondo e l'Italia ... si attaccherà al tram

-  Consumi petroliferi italiani: -1,6 in Aprile 2011.

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Quanto si risparmia con i furgoni elettrici? E convertendoli? - 2a parte

Oggi è vacanza. Niente scuola, nessun compitino scritto. Si va al ripasso, tanto per non stare con ele mani in mano.

Rileggiamo la prima parte del post di qualche giorno fa intitolato Quanto si risparmia con i furgoni elettrici? E convertendoli?

Integriamo l'aggiornamento sfogliando la pagina dei furgoni elettrici a grandi percorrenze con motore trifase a corrente alternata dotati di batterie agli ioni di litio. 

Ripassiamo le motivazioni che rendono il retrofit elettrico o conversione elettrica di un veicolo diesel, un'operazione possibile, energeticamente ed economicamente sostenibile:

- Il Crepuscolo dell’Era dei Combustibili Fossili: la rottamazione e il Retrofit elettrico

- Veicoli elettrici. Il retrofit elettrico: perché è una buona idea
e
- Smart elettrica, l'auto elettrica c'è ... da subito
- Buongiorno auto elettrica, grazie e addio auto endotermica!

Tanto per stare sul pezzo aggiungiamo una scorsa a:

- Auto elettrica, quanto mi costi? Confronto con l'auto tradizionale e il treno dei pendolari
- La Germania sarà la locomotiva elettrica del mondo e l'Italia ... si attaccherà al tram

Per non dimenticare che i consumi di petrolio da trazione è in costante diminuzione e che l'immatricolazione di auto nuove va a picco, rileggiamo il post intitolato  Consumi petroliferi italiani: -1,6 in Aprile 2011.

 Ciao a domani.

Intanto penso come intitolare il post:
o  "Quanto si risparmia con i furgoni elettrici? E convertendoli? - 3a parte"
o  "Come acquistare un furgone elettrico ... a gratis"
o  "Risparmiando sul carburante andiamo a Ibiza"
o  "Quello che risparmiamo sul carburante,  si acquista un furgone elettrico. E' gratis?   e si continua a risparmiare. " 

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Auto ibride elettriche, batterie agli ioni di litio per la nuova Honda Civic Hybrid

La casa automobilistica nipponica Honda Motor Co Ltd ha divulgato  le specifiche del nuovo pacco di batterie agli ioni di litio (Li-ion) che verrà montato sulla versione ibrida della Civic. Fino ad oggi l' Honda Civic, come la maggior parte delle auto ibride  giapponesi,  aveva a bordo  le batterie al nichel-metal-idrato (Ni-MH). Con le batterie al litio sono riusciti a diminuire il peso di 1/3 (29%), 22 kg,  in un volume inferiore del 36%, pari a 16 litri. 

Lo ha annunciato Tomohiko Kawanabe, presidente di Honda R & D Co Ltd, all' EVTeC'11, una conferenza  sulle tecnologie dei veicoli elettrici, che è stata organizzato dalla Society of Automotive Engineers of Japan (JSAE) che si è svolta dal 17-19 Maggio, 2011 , a Yokohama, in Giappone. 

Le celle che costituiscono gli elementi base che vanno a costituire la batteria agli ioni di litio è prodotto da una joint venture di Honda e GS Yuasa Corp. La tensione  è 3.6V   per cella, la capacità è 4,7Ah, il peso 0,28 kg. Vengono utilizzate 40 celle per ogni batteria montata sul veicolo ibrido, con una capacità totale di 676,8 Wh. La tensione e di uscita del pacco batteria 144V per 20 kW. La densità di energia per massa è 60 Wh/kg.

Informazioni apprese da Honda e Nikkei

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Honda Civic Hybrid

44 mpg on the Highway 
AT-PZEV CARB Emissions Rating 
Honda's Integrated Motor Assist IMA® System
8-Valve, 1.5-liter, SOHC i-VTEC® 4-Cylinder Engine
Lithium-Ion battery pack
Eco Assist™ system
Continuously Variable Transmission (CVT)
USB Audio Interface
Advanced Compatibility Engineering™ (ACE™) Body Structure
Bluetooth® HandsFreeLink®


Continuously Variable Transmission

Prezzo negli USA a partire da $24.050.


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Consumi petroliferi italiani: -1,6 in Aprile 2011

 I consumi petroliferi italiani nel mese di aprile 2011 sono ammontati a circa 5,8 milioni di tonnellate, con una diminuzione pari all'1,6% (-94.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2010.

I prodotti autotrazione, con un giorno di consegna in meno, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 6% (-51.000 tonnellate) rispetto ad aprile 2010, mentre il gasolio autotrazione un aumento dello 0,5% (+10.000 tonnellate).

La domanda totale dì carburanti (benzina + gasolio) nel mese di aprile è così risultata pari a circa 2,9 milioni di tonnellate, di cui 0,8 milioni di tonnellate di benzina e 2,1 di gasolio autotrazione, con un decremento dell'1,4% (-41.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2010.

II Gpl autotrazione, sempre in aprile, ha confermato i livelli precedenti, mentre i lubrificanti hanno mostrato un aumento del 5,3%.

Nel primo quadrimestre 2011 i consumi sono stati pari a circa 23 milioni di tonnellate, con un calo dell'1,2% (-275.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2010.

La benzina, nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 5,7% (-181.000 tonnellate), il gasolio un aumento dello 0,8% (+63.000 tonnellate).

Nei primi quattro mesi del 2011 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia un calo dell'1% (-118.000 tonnellate).

Nel mese di Aprile le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 2,8% con quelle diesel che hanno rappresentato il 55,1% del totale (era il 48,3% nell'aprile 2011).

Nel primo  quadrimestre 2011 le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in diminuzione del 19%, con quelle diesel a coprire il 55,3% del totale (era il 40,7 nei primi quattro mesi del 2010).

Roma, 16 maggio 2011- COMUNICATO STAMPA Unione Petrolifera

Con i dati dei mesi precedenti ecco di seguito i nostri grafici a partire dal gennaio 2006.
Raggruppati per anno

 Cliccare sul grafico per ingrandirlo

Mesi in sequenza

Cliccare sul grafico per ingrandirlo

A proposito di auto immatricolate passiamo a visionare i dati comunicati dal  Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel proprio sito Internet.
Nel quadrimestre  sono state immatricolate   671.788  vetture nuove che corrispondono a -18,96 % rispetto allo stesso mese del 2010    (828.940), Mentre in Aprile si confrontano tra le 157.309 vetture immatricolate del 2011 e le 160.919 del 2010, ovvero -2,24%. Passiamo a verificare quale è stato il mercato dell'usato. Ancora un meno davanti alla cifra percentuale, -2,52% ma un +3,98% nei 4 mesi del 2011. 

Diamo uno sguardo anche al nostro costruttore nazionale, il suo marchio principale. Auto nuove immatricolate, Aprile -14,89%,  -32,19% nel 2011.   Mercato dell'usato, Aprile -6,30%, +0,21% nel 2011.

 

Leggere anche:
- I consumi petroliferi italiani nel mese di marzo 2011
- I consumi petroliferi italiani nel mese di febbraio 2011
- I consumi petroliferi italiani nel mese di gennaio 2011
- Consumi petroliferi italiani nel mese di dicembre 2010
- Consumi petroliferi italiani nel mese di novembre 2010

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Auto elettrica, quanto mi costi? Confronto con l'auto tradizionale e il treno dei pendolari

Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Toyota Prius, Ford Focus e il treno dei pendolari

Prendo qualche spunto da una analisi su quanto si spenda usando un'auto proveniente da un articolo di blogs.cars.com. Il test mette a confronto auto a tecnologie diverse ed il treno.

Punto primo, premessa fuori dal contesto del test. Il treno elettrico è più adatto per un servizio nel quale sia richiesta una mobilità pendolare, costante, con orari certi. Dico il treno ma potrebbe essere anche il filobus, il tram, il bus, purché siano rigorosamente elettrici. Per le grandi distanze, per occasionali lunghi percorsi è il treno il mezzo più appropriato, non è detto che debba essere ad alta velocità per ragioni di impiego di energia e quindi consumi esasperati.

Secondo punto. Laddove le aspettative dell'utente non sono quelle espresse al punto primo, il mezzo più adatto è l'auto elettrica. Ovvero la fine dell'auto endotermica è presente nel suo DNA. Qui ed ora si ha la riprova. 

Prendiamo un pendolare statunitense, esattamente di Chicago, che percorre ogni giorno (lavorativo) circa 104 km (64,5 miglia).

Un percorso che inizia dal quartier generale della Cars.com al 175 di W. Jackson Blvd, che dista circa due isolati dalla Union Station (la stazione ferroviaria di Chicago), per arrivare alla stazione ferroviaria Metra nel popoloso quartiere di Naperville a ovest di Chicago. 50 km circa ad andare e altrettanti chilometri per tornare, come conferma Google Maps se andate a vedere la cartina.

Quattro auto viaggiano in fila indiana, in modo che tutte incontrino lo stesso traffico e le stesse condizioni ambientali. Ciascuno dei quattro piloti si sono alternati al 'timone' di guida delle auto nei quattro percorsi per normalizzare gli stili di guida. Le auto cariche di energia elettrica e benzina.  

Le auto: 

• una completamente elettrica, la Leaf della Nissan; 
• una ibrida seriale, Chevrolet Volt;
• una ibrida serial/parallel/bimodale, la Toyota Prius; 
• una dotata esclusivamente di motore termico, la Ford Focus.

A queste si è aggiunto un quinto mezzo di trasporto, il treno, per rispondere alla domanda di quale fosse il mezzo più economico per i trasferimenti del nostro pendolare americano. 

Premesso che non è obbligatorio acquistare un treno per poterlo utilizzare, si presume che sia necessario essere proprietari della macchina, anche se non è detto, ma è anche possibile che a bordo vi possano essere da uno a quattro passeggeri (car pooling). 

Si è avviato il test ed ecco i risultati.

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Nissan Leaf 2011

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Start 0

Arrivo 64,5 miglia

Percorrenza garantita dalle batterie 82 miglia

Carica residua 11 miglia

Consumo 3.6 miglia/ kWh

Energia consumata 21,8 kWh

Costo a Unità kWh 0,11 $

Costo 2,40 $

Costo totale 2,40 $

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Chevrolet Volt 2011
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Start 0

Arrivo 64,5 miglia

Percorrenza garantita dalle batterie 33,6 miglia

Energia consumata 13,3 kWh

Costo a Unità kWh 0,11 $

Costo (1) 1,46 $

Consumo elettrogeneratore (motore termico) 84,9 mpg (miglia per gallone)

Benzina consumata 0,76 galloni

Costo a Unità 4,38 $ al gallone

Costo (2) 3,33 $

Costo totale (1+2) 4,79 $

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Toyota Prius

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Start 0

Arrivo 64,5 miglia

Percorrenza garantita dalle batterie NN

Consumo 53,4 mpg

Benzina consumata 1,21 galloni

Costo a Unità 4,15 $ al gallone

Costo 5,02 $

Costo totale 5,02 $

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Ford Focus 2012

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Start 0

Arrivo 64,5 miglia

Percorrenza garantita dalle batterie NN

Consumo 30,7 mpg

Benzina consumata 2,1 galloni

Costo a Unità 4,15 $ al gallone

Costo 8,72 $

Costo totale 8,72 $

Note:

1 gallone = 3,7854118 litri

1 miglio = 1,609344 chilometri

Riassumendo:

1. Nissan Leaf - 2,40 $
2. Chevrolet Volt - 4,79 $
3. Toyota Prius - 5,02 $
4. Ford Focus - 8,72 $

E' piuttosto evidente che il costo dell'energia consumata per un percorso identico è il più basso in assoluto per la Leaf, un'auto completamente elettrica, una ibrida seriale come la Volt consuma il doppio, ancora più del doppio per la Prius ibrida serial/parallel/bimodale ed addirittura 3,6 volte in più una vettura esclusivamente a trazione termica.

Guardando le tasche ed portafoglio, per non dire il conto in banca, l'auto elettrica è di gran lunga la più 'risparmiosa'. 

Adesso vediamo i costi del biglietto del treno da Chicago a Naperville

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Treno - Metra Commuter Train

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2 viaggi

Abbonamento mensile, 4,28 $ al giorno

Abbonamento 10 viaggi 4,44 $ a viaggio, totale 8,88 $  al giorno

1 biglietto a tratta 8,00 a viaggio, totale 10 $ al giorno

Controllando il percorso ed i costi sul sito web ufficiale della Metra Commuter Train.

Il tempo di percorrenza del treno, diesel elettrico, varia tra i  35 minuti e i 58 minuti con punte di 1 ora e 4 minuti intorno alle 17.

Se fate la prova di percorrenza Chicago Naperville su Google Maps vi dirà che impiegherete 40 minuti e 55 minuti in caso di traffico.

Nei giorni scorsi abbiamo dimostrato quanto si risparmia utilizzando un veicolo da lavoro quale è il furgone elettrico, adesso si è dimostrato che l'auto elettrica fa risparmiare un bel po' di dollari alla fine dell'anno, nei prossimo giorni ci ragioniamo sopra... dopo esserci chiesti come mai i governi di tutto il mondo stanno indirizzando la loro politica industriale verso la produzione di auto elettriche e lo sviluppo di tecnologie correlate. Inutile chiederci la ragione per cui l'Italia è ferma.

Leggere anche:
- Quanto si risparmia con i furgoni elettrici? E convertendoli?
- La Germania sarà la locomotiva elettrica del mondo e l'Italia ... si attaccherà al tram
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La Germania sarà la locomotiva elettrica del mondo e l'Italia ... si attaccherà al tram

Vi ricordate cosa scrivevo qualche giorno fa Auto elettriche, incentivi e programmi in Germania?
Le cose hanno avuto una accelerazione inaspettata.

Si prefiguravano investimenti industriali e statali da parte della Cancelliera tedesca Angela Merkel per 3,8 miliardi di euro.

Sono molti di più.

Non soltanto investimenti indirizzati verso la produzione di auto elettriche ma anche verso la ricerca e sviluppo di nuove tecnologie collegate ad esse. L'obiettivo governativo tedesco che prevede di immettere su strada un milione di auto elettriche entro il 2020 è nel mirino federale piantato al centro del mirino, obiettivo che significa rimpiazzare un vetusto comparto industriale destinato a scomparire più o meno velocemente con un settore produttivo in rapida crescita grazie alla sua sostenibilità ambientale ma soprattutto per colpa dei costi in costante crescita dei carburanti  presso le pompe di benzina.

I costi dei carburanti spostano sul rosso i conti correnti di chi utilizza costantemente veicoli con motore a benzina o gasolio. In questo contesto è facile comprendere che le auto e i veicoli elettrici in generale insieme alle tecnologie ad esse collegate sono destinate ineluttabilmente ad avere un futuro, caso più unico che raro, in crescita o, comunque, destinate a sostituire il mercato asfittico dei mezzi a motori termico. In Germania lo hanno capito da un bel po' di tempo e si muovono velocemente di conseguenza. L'Italia sta a guardare ... ammesso che abbia occhi ... ammesso che abbia qualche neurone nel cervello per capire.

Investimenti sì, ma non solo. Produzione sì, ma non solo. Aiuti e incentivi per gli utenti, agevolazioni e facilitazioni per gli utenti.  Lavoro e posti di lavoro.   Lavoro e posti di lavoro.    Lavoro e posti di lavoro! Si deve partire a tutti i costi per restare in competizione tecnologica a livello globale.

La ricetta è riassunta qui da la Repubblica di ieri.  

1 - La ricerca e sviluppo delle nuove tecnologie. Entro il 2013 il governo investirà un miliardo di euro.

2 - Gli investimenti delle aziende. I produttori del comparto sono decisi a investire a breve circa 17 miliardi di euro nello sviluppo e produzione di auto elettriche made in Germany.

3 - Gli incentivi fiscali: primo, chi compra un'auto elettrica di qui al 2015 sarà esentato per dieci anni dal pagamento della tassa di circolazione. Inoltre, la tassazione sarà diversificata anche per le auto di servizio dei poteri pubblici o delle aziende. Inoltre chi usa l'auto elettrica come seconda auto potrà immatricolarne una sola delle due e non entrambe.

4 - Privilegiare la circolazione di auto elettriche: i comuni dovranno permettere a chi guida un'auto elettrica di viaggiare sulle veloci corsie preferenziali riservate ad autobus e taxi, che in Germania ovviamente sono rispettate molto più che non altrove e quindi consentono ben altre velocità effettive di spostamento.

5 - L'aiuto all'uso dell'auto elettrica: parcheggi gratuiti e garanzia di posto per il parcheggio nei centri urbani se guidi un'auto elettrica. 

  6 - Gli aiuti all'industria e alla clientela: gli investimenti nell'auto elettrica e l'acquisto di auto elettriche saranno agevolati con crediti a basso tasso della KfW, la banca pubblica per l'aiuto all'economia.

7 - Le prospettive per l'occupazione. Berlino calcola che lanciandosi decisa nella produzione delle auto del dopo-petrolio potrà creare a breve trentamila nuovi posti di lavoro, un totale pari a circa un terzo dei dipendenti Volkswagen in Germania.

Una nazione che guarda con attenzione agli interessi delle generazioni future non può fare a meno di cogliere un'occasione storica irripetibile, una sfida tecnologica che promette di incrementare posti di lavoro stabilmente. Non Nani e ballerine, non comparsate alle tivvu' ma veri posti di lavoro. Ribadisco: "... creare a breve trentamila nuovi posti di lavoro, un totale pari a circa un terzo dei dipendenti Volkswagen in Germania ".

Sono convinto che produrre e convertire veicoli elettrici sia conveniente anche qui da noi in Italia, come sia parimenti convenientemente necessario utilizzare veicoli elettrici da subito come ho spiegato qui nel post di ieri.

Ho altri  argomenti e altri post nella tastiera pronti ad uscire nei prossimi giorni che tenteranno di ribadire il concetto ancora una volta: auto e veicoli elettrici per un futuro industriale da protagonisti.

Leggere anche:

- Auto elettriche, incentivi e programmi in Germania  

- La Merkel vuole 1 milione di auto elettriche entro il 2020  

- Immatricolazioni a picco. -27,57% nuove auto nel mese di Marzo 2011
- Quanto si risparmia con i furgoni elettrici? E convertendoli?   

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Quanto si risparmia con i furgoni elettrici? E convertendoli?

Prendiamo due furgoni da 35 quintali, quelli che di solito vengono utilizzati dai corrieri per trasportare la merce all'interno delle città, uno alimentato a carburante tradizionale, con motore diesel, e l'altro elettrico con motore elettrico trifase a corrente alternata.

Quanto costa l'energia sommata al costo di manutenzione e spese di gestione varie?

Questo è il momento più opportuno per fare questo genere di considerazioni  sopratutto perchè il carburante è sì altalenante ma in continua crescita come tendenza.

Esempio di un furgone da trasporto merci a gasolio

Consumo 6 km/litro

Consumo giornaliero (120 km) 20 litri

Costo per unità 1,5 €/litro

Costo rifornimento x giorno 30 €

Costo rifornimento annuale (300 giorni) 9.000 €

Assicurazione RC 2.200 €

Tassa di proprietà 250 €

Manutenzione (media) 3.500 €

Fermo macchina Diversi giorni

Esempio su un furgone trasporto merci elettrico

Consumo giornaliero (120 km) 40 kWh

Costo per unità 8 cent / kWh

Costo rifornimento x giorno 3,20 €

Costo rifornimento annuale (300 giorni) 960 €

Assicurazione RC   1.100 (*) 

Tassa di proprietà zero €   (**)   

Manutenzione (media) 1.000 €

Fermo macchina 1 ora

Note:

(*)   provvedimento CIP N° 10 del 05.05.93 del CIP), premio assicurativo 50% rispetto a un veicolo diesel

(**)  esenzione dal pagamento del bollo per 5 anni (articolo 20 del DPR N° 39 del 05.02.53), il 25% dal sesto anno 

Mettendo a confronto i mezzi vediamo che rispetto al veicolo diesel  con il furgone elettrico risparmiamo:

Costo rifornimento annuale (300 giorni) - 8.000 €

Assicurazione RC - 1.100 €

Tassa di proprietà - 250 €

Manutenzione (media) - 2.500 €

Ovvero risparmiamo di 11.850  € all'anno. Fa più impressione se diciamo che in 10 anni il risparmio è prossimo ai 120 mila euro?

Aggiungiamo a questo evidente e valido motivo economico per passare all'elettrico la ben nota nostra congettura che la risaputa conversione sia uno scaltro, giudizioso accorgimento per traghettare il vecchio mondo verso il nuovo in modo meno 'doloroso'. Non gettiamo ciò che di buono abbiamo già creato nel passato, nella nostra ipotesi il telaio del furgone, sprecando quell'energia impiegata nel produrlo, semplicemente continuiamo ad utilizzarlo trasformandolo in elettrico per continuare ad utilizzarlo ancora per alcuni lustri.

Grazie gasolio, grazie benzina! Adesso non ci servite più!

P.S. -  qualcuno dei lettori potrebbe storcere il naso sul costo di 8 eurocent al kWh. Ipotizzo che possa costare 15 eurocent, quasi il doppio, il risparmio annuale non diminuisce di molto passando da 11.850 euro/anno a 11.050/anno.  Quindi: Grazie gasolio, grazie benzina! Adesso non ci servite più!

Vedere anche:
- Furgoni elettrici con motore elettrico trifase
- Conversione elettrica da furgoni diesel

- Il Crepuscolo dell’Era dei Combustibili Fossili: la rottamazione e il Retrofit elettrico

- Veicoli elettrici. Il retrofit elettrico: perché è una buona idea

- Smart elettrica, l'auto elettrica c'è ... da subito
- Buongiorno auto elettrica, grazie e addio auto endotermica! 

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L'energia eolica offshore in Germania

Consulenti finanziari britannici della PwC   affermano che l'industria eolica offshore deve ancora dar prova di sé come parte essenziale di un mix energetico di rinnovabili, ma potrebbe essere economicamente sostenibile entro 15 anni considerando che i  costi dell'innovazione tecnologica sono ancora la principali sfida per il settore.
 Mentre le autorità europee stanno sostenendo una massiccia espansione dell'energia eolica offshore nel Mare del Nord, quasi due terzi degli organi di governo britannici si aspettano che anche altre fonti di energia rinnovabile abbiano sostegni adeguati così come li ha l'innovazione tecnologica eolica off-shore.

Due terzi degli intervistati vede la possibilità che altre fonti di energia rinnovabile potrebbero sopravanzare l'energia eolica offshore. Tuttavia, i tre quarti degli intervistati sono convinti che eolica offshore svolgerà un ruolo importante nel mix energetico dei prossimi 20 anni e potrebbe essere economicamente sostenibile senza sussidi entro 15 anni. 

Il profilo delle energie rinnovabili in generale è aumentata negli ultimi mesi tra gli investitori sulla scia della crisi nucleare in corso in Giappone. Prima del disastro nucleare di Fukushima, l'energia nucleare era stata vista con favore per gli investimenti.
L'indagine ha concluso che i prossimi cinque anni saranno fondamentali per dimostrare la promessa di energia eolica offshore è giustificato.

Nel frattempo, questa settimana,  è entrato in funzione  il   primo parco eolico della Germania nel Mar Baltico alla presenza del Cancelliere tedesco Angela Merkel.

L'impianto Baltic 1 Windpark da 48,3 MW  gestito da EnBW (Energie Baden-Württemberg) si trova a 16 km a nord della costa del Meclemburgo-Pomerania Anteriore. Le 21 turbine Siemens, con una potenza di 2,3 MW ciascuna, può produrre fino a 185 GWh all'anno di elettricità sufficiente per circa 50.000 abitazioni/famiglie ed è già connessa alla rete nazionale.

 Questo è il primo dei quattro parchi eolici nel Mare del Nord e del Mar Baltico in programma da EnBW, che avrà una potenza totale di 1200 MW. La costruzione di Baltico 2 (ex Kriegers Flak), che avrà una capacità di circa 290 MW, è probabile che inizierà l'anno prossimo.

Il primo parco eolico   della Germania  nel Mare del Nord è stato realizzato nel 2009 e la potenza totale  ad oggi è di 168 MW. Ma il governo ha in programma di espandere la sua capacità off-shore in modo sostanziale a 10.000 MW nel prossimo decennio.

Sintesi:
Location: Baltic Sea, 16 km north of the peninsula Darß/Zingst
Size: approximately 7 km²
Wind power units: 21 Siemens SWT-2.3-93/2300 kW
Foundation: monopiles
Water depth: 16 - 19 m
Total output: 48.3 MW
Annual yield: 185 GWh/a
Average wind speed: 9 m/s
Completion date: scheduled for end of 2010

Fonti: energyefficiencynews e ENBW
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Terre rare, surplus nel 2013

Noi di MondoElettrico ne avevamo parlato nel Dicembre del 2010 di un problema di reperimento degli elementi essenziale per produrre alcuni componenti per l'industria elettronica di oggi. 

"La Cina ha attualmente bloccato il mercato dei materiali terre rare: nel 2009 ha fornito il 95 % della produzione mondiale con 120.000 tonnellate. Questa concentrazione dell'offerta è diventata uno dei maggiori problemi negli ultimi mesi, soprattutto dopo che la Cina ne ha temporaneamente bloccato l'esportazione in Giappone nel mese di settembre. Di conseguenza il Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti (DOE) ha rilasciato un documento per una strategia di materiali considerati critici per il fatto che possono essere soggetti al "rischio di interruzione di fornitura" a breve termine. La domanda mondiale di elementi delle terre rare è stata di 125.000 tonnellate nel 2010 ed è previsto in progressivo aumento fino a 225.000 tonnellate entro il 2015. "

Le cose sembrano essere cambiate almeno secondo una nota di ricerca rilasciata da Goldman Sachs nella quale si rileva che la carenza di offerta di terre rare raggiungerà probabilmente il suo apice di quest'anno, prima di trasformarsi in un avanzo entro il 2013. 

Gli analisti di Goldman hanno costruito le loro proiezioni sulla base di prove del fatto che molte aziende occidentali hanno cominciato a mettere in produzione le loro proprie miniere, oltre a processi produttivi sempre più efficienti, in risposta alla posizione dominante di mercato della Cina. Oggi la Repubblica popolare produce la maggior parte di quei minerali costituiti da terre rare, un gruppo di 17 elementi, che vengono utilizzati per la fabbricazione di molti dei televisori a schermo piatto, veicoli ibridi e cellulari che abbiamo imparato a conoscere e ad amare. 

Nel corso di pochi anni, la Cina ha solo ha consolidato la sua presa di potere sul settore, grazie alle politiche economiche volte a nazionalizzare le miniere private e di applicazione di quote restrittiva per l'esportazione.

 Come risultato che a livello mondiale i prezzi delle terre rare sono saliti alle stelle, costringendo le compagnie minerarie negli Stati Uniti e altrove a guardare dentro i propri confini e decidere di minare i propri giacimenti. L'unico aspetto negativo, però, è che anche se l'offerta globale entro i prossimi due anni sarà inferiore alla domanda  i prezzi probabilmente non sono destinati a raffreddarsi fino al 2015. Ma almeno l'orizzonte appare più luminoso di quanto non sia stato negli ultimi mesi.

Fonte: The Wall Street Journal attraverso Engadget

Leggere anche:

- La Cina non avrà più il monopolio delle terre rare, alternative e progetti

- Le "terre rare" e il palladio sintetico 

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UE, un miliardo di euro per il grafene

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Il grafene, una nuova sostanza che viene dal mondo della manipolazione della materia su scala atomica, potrebbe essere il materiale rivelazione del 21° secolo. Scoprire quanto importante sarà questo materiale per le tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC) è l'obiettivo principale dell'Azione di coordinamento GRAPHENE-CA del Settimo programma quadro (7° PQ) nell'ambito del tema "Idee".

Il grafene è la forma cristallina bidimensionale del carbonio: un singolo strato di atomi di carbonio ordinati in esagoni, con un atomo a ogni nesso. Si credeva che cristalli bidimensionali come questi fossero impossibili da creare, o che non esistessero affatto, come oggetti separati, finché alcuni fisici dell'Università di Manchester non riuscirono a produrre il grafene nel 2004.

Come cristallo, il grafene bidimensionale è piuttosto diverso da materiali tridimensionali come il silicio. A differenza di altri materiali, gli elettroni nel grafene si muovono senza collisioni per grandi distanze, anche a temperatura ambiente. Di conseguenza, la capacità degli elettroni di condurre corrente elettrica è da 10 a 100 volte maggiore rispetto a quella dei semiconduttori. Questo rende il grafene un candidato molto promettente per future applicazioni elettroniche.

GRAPHENE-CA mira a esplorare le potenzialità del grafene in termini di applicazioni nel campo delle TIC convenzionali e radicalmente nuove. Coniugando diverse discipline e occupandosi di un'ampia gamma di argomenti, dalla comprensione fondamentale delle proprietà del materiale alla produzione del grafene, questa ambiziosa iniziativa fornirà piani strutturati per la nuova ricerca necessaria e vie per l'applicazione in tecnologie attuabili dal punto di vista industriale.

Nove partner sono attivamente coinvolti nella ricerca sul grafene e nelle attività di networking: le Università di Manchester, Lancaster e Cambridge nel Regno Unito, l'Istituto catalano di nanotecnologia in Spagna, il Gesellschaft für Angewandte Mikro- und Optoelektronik mbH (AMO GmkH) in Germania, la Fondazione europea per la scienza, il Consiglio nazionale della ricerca italiano, la Nokia Corporation e, come coordinatore, il Politecnico di Chalmers in Svezia.

L'iniziativa faro GRAPHENE riunirà una grande comunità di ricerca europea interdisciplinare, che comprenderà oltre 130 gruppi di ricerca, questa fungerà da incubatrice sostenibile per nuove branche di applicazione delle TIC basate sul grafene e assicurerà che le industrie europee abbiano un ruolo di primo piano in questo importante passaggio tecnologico nel corso dei prossimi 10 anni. 

Fonte Cordis.europa

Precedentemente abbiamo parlato del grafene qui:
- Batterie al litio con grafene
- Innovazione rivoluzionaria: un supercondensatore basato sul grafene
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