In un comunicato stampa la Nissan ha annunciato il rating ufficiale dell'EPA (US Environmental Protection Agency) per la Nissan LEAF. L'etichetta riassume ed evidenzia in modo chiaro e semplice i dati relativi ai consumi e altre informazioni utili all'acquirente per poter fare la scelta più appropriata tra le varie offerte del mercato automobilistiche. Sul risparmio di carburante, L'EPA ha rilevato un consumo di 99 mpg equivalente (42 chilometri per litro) su percorsi combinati città-autostrada, 106 MPGe (45 km/l) in città e 92 MPGe (39 km/l) in autostrada, diventando così il "migliore veicolo della classe di auto di medie dimensioni la migliore scelta per efficienza, consumi di carburante e per l'ambiente.Il calcolo si basa sulla formula dell'EPA di 33.7 kWh equivalenti dell'energia 'contenuta' in un gallone di benzina. Nota: 1 gallone = 3,7854118 litri.
Inoltre, in etichetta viene visualizzato il tempo di ricarica di sette ore con la tensione a 240V e una percorrenza di 73 miglia (117,48 chilometri) a ricarica, sulla base delle prove su cinque cicli utilizzando diverse condizioni di guida e di clima.
Leggere anche:
- Stati Uniti. In gestazione l'Etichetta Fuel Economy per le auto
- Nuova classificazione delle auto in USA
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9 commenti:
Vorrei segnalare il debutto della Honda nel campo dei veicoli "Only Electric" con il lancio di un prototipo della Honda Jazz in versione solo elettrica.
Faccio presente che la Honda aveva lanciato un modello ad idrogeno che compare commercializzato sul listino del mercato statunitense.
Evidentemente la Honda ha capito che il futuro passa per l'elettrico puro e non per l'idrogeno.
L'idrogeno è dispendioso ed ha un basso rendimento energetico di conversione.
Questo è il collegamento :
http://world.honda.com/news/2010/4101117Fit-EV-Concept-Los-Angeles-Auto-Show/index.html
L'idrogeno ha senso per stoccare energia particolarmente incostante, per il resto e per le auto le batterie hanno decisamente più senso per le auto cittadine, mentre l'ibrido ha senso per coloro che percorrono percorrenze più elevate e per chi ha una macchina sola.
Quoterei "l'ibrido ha senso per coloro che hanno percorrenze più elevate e per chi ha una macchina sola", ma l'avete visto il prezzo di partenza della Ampera? Verrebbe da dire: questo è il prezzo della complessità, se non fosse che il prezzo negli USA è molto più basso a parità di potere di acquisto e di incentivi.
Guardando ai soli aspetti economici sul mio caso, fatti due conti per 40.000km/anno (composti da 90km/gg e viaggi più lunghi in alcuni fine settimana) con la benzina a 2€/litro, il kWh a 0.29€ e il metano a 1.16€/kg (tutto aumentato del 40% rispetto ai prezzi attuali, ossia uno scenario a mio avviso worst-case per i prezzi medi dei prossimi 3anni), incentivi statali per BEV e PHEV pari a 3500€ e costi tipici per bollo e assicurazione RCA, le tre ipotesi a confronto studiate:
1. BEV da 140Wh/km per 35.000km/anno più media endotermica usata da 7,5l/100km a benzina per 5000km/anno (ricarica solo domestica)
2. PHEV da 160Wh/km in modalità elettrica e 3,5l/100km in modalità range esteso per tutti i 40000km/anno, di cui il 65% in elettrico e 35% in modalità range esteso (ricarica solo domestica)
3. Media endotermica nuova da 6.5l/100km trasformata a metano per tutti i 40000km/anno
La terza soluzione (attuabile da quando le norme permetteranno la trasformazione a metano e GPL delle Euro5) vince a mani basse. E, sorpresa, con l'attuale mix di produzione di energia elettrica italiana, la terza soluzione non è messa poi così male neppure per la produzione di CO2!
Per inciso, togliendo l'hp di ricarica solo domestica ossia con il costo per kWh più basso (es., le colonnine di ricarica probabilmente per i prossimi pochi anni saranno ancora a carico del contribuente o a basso costo) la questione economica si riequilibra un po', ma attualmente 0,24€/kWh è quanto si spende per consumi >4.500kWh/annui prelevati da un unico contatore necessari a percorrere 35.000km con circa 150Wh/km.
Certo, con il costo dell'energia a +100%, le cose si ribaltano: ma è uno scenario realistico a 3 anni? Per riprendere una recente polemica su questo blog, a conti fatti 3500€ di incentivi non bastano, l'acquisto di un BEV o di un PHEV è ancora una scelta voluttuaria, come un SUV...
Credo che, per i prossimi 3 anni, farò una bella trasformazione a metano della mia Insight, facendo contemporaneamente un piacere al pianeta e alle mie tasche.
Io penso che la soluzione Volt sia eccessiva per l'autonomia e per il costo (di fatto collegati visto che sono le batterie il costo) e per la complessità visto il motore può essere collegato alle ruote e che le batterie privano il quinto posto.
Io penso che un'ibrida con un'autonomia elettrica di 20-30km in elettrico sia più che sufficiente, magari non utilizzando sistemi complessi e poco condivisi (quindi costosi) come il sistema Prius, ma con motori elettrici e cambi a doppiafrizione nei quali vi è attaccato un motore elettrico.
Inoltre ritengo che l'ibrido sia più utile per le auto grandi e per quelle a trazione integrale e cioè per quelle auto che consumano di più ora sia perché hanno motori più grossi sia per il fatto che la tecnologia non viene dal basso ma viene dall'alto (pensate all'Abs o airbag...).
Credo che una delle soluzioni più validi sia quella Peugeot tant'è che anche Bmw si alleata per l'uso dell'Hybrid4.
Anche l'ing.Paolo Massai (ex direttore tecnico Alfa e ora giornalista di Nuvolari) è di quest'avviso:
http://forum.nuvolari.tv/forum_posts.asp?TID=1924
Per i PHEV come la Volt, il costo di produzione è dato in percentuale più ridotta dalla batterie, che hanno una capacità di soli 16KWh, di cui circa 10 utilizzabili in modalità solo elettrica. Incide molto di più la complessità del progetto: da quando sono stati tolti i veli al design, a valle della registrazione degli ultimi brevetti dicono loro, abbiamo scoperto che ha una epicicloidale con attestati il motore endotermico, un motore elettrico sostanzioso di trazione e recupero energia e un altro motore/generatore che - o aiuta il motore elettrico principale quando è richiesta più potenza in modalità elettrica oppure funziona da generatore del "gruppo elettrogeno" prendendo la coppia dalla epicicloidale quando l'endotermico viene avviato.
Dopo la straordinaria campagna marketing di Chevrolet che puntava a marcare la distanza dai concorrenti giapponesi introducendo sui PHEV il concetto di Extended Range, si è pure scoperto che, per migliorare le performance energetiche sui tragitti a velocità elevata e costante, come in autostrada, a prescindere dal livello di carica delle batterie il motore endotermico fornisce coppia direttamente alle ruote... Apriti cielo!
Ma i dati che hanno fornito a "giustificazione" mi hanno pienamente convinto, anche qualitativamente lo si può intuire: quando l'endotermico può lavorare a più alti rendimenti (regime medio-basso e costante), la quadrupla conversione energetica della modalità extended range (chimica nella benzina - meccanica sulla epicicloidale - elettrica dopo il generatore - meccanica dopo il motore) e dove la batteria lavora solo da tampone non regge più il confronto con la singola conversione energetica chimica-meccanica del solo endotermico.
E questo nonostante, per ragione di costi (42900€ prezzo della versione base, sigh!), abbiano adottato un volgarissimo aspirato 1400cc di produzione europea (Opel).
Insomma, è un po' più simile a una Prius rispetto a quanto ci avessero raccontato all'inizio, ma è comunque un'auto progettualmente unica.
A valle della pubblicazione dell'etichetta EPA per la Volt/Ampera (6,3l/100km in modalità Range Extended) e della pubblicazione del prezzo base dell'Ampera in Europa (42900€), nel confronto/sfida sul TCO (Total Cost of Ownership = costi sostenuti per acquisto ed esercizio) e emissioni CO2 contro un BEV puro (una Leaf) e una media endotermica trasformata a metano (Renault Megane 1400 16V con trasformazione Prins di alta fascia), Ampera è veramente molto indietro. Ultima persa.
Si legge che è in atto un flop delle vendite di Volt e Leaf nei pochi Stati americani dove sono iniziate le vendite. Effettivamente se uno si limita ai numeri - poche centinaia di consegne per entrambe - non può che pensare a un flop.
Ma guardate in realtà cosa sta accadendo per la Volt. Non è che se sei "early adopter" vuol dire che sei fesso. Una lezione che i consumatori americani stanno dando alla Chevrolet ma che spero altri produttori imparino.
Se il problema in teoria sarebbe anzitutto dei concessionari, Chevrolet non è affatto esente da colpe:
1) Giuro di ricordare (anche se la rete pare non altrettanto "ricordare" ciò) che il prezzo in pre-vendita della Volt era stato fissato dalla casa a poco più di 36.000$ versione base ma, nel giro di pochi giorni quando furono coinvolti i concessionari, lievitò inspiegabilmente a 41.000$
2) Le campagne pubblicitarie costano meno dell'allestimento delle catene di produzione nelle fabbriche e degli stipendi degli operai, ma, nel caso della Volt, la sproporzione è veramente abissale; se i concessionari Chevrolet si possono permettere di alzare il prezzo di 5000-10000$ rispetto al listino lo fanno perché sanno che se lo possono permettere perché ce ne sono poche in giro.
Dal punto di vista del contribuente americano, c'è il danno e la doppia beffa: prima hanno pagato per il salvataggio finanziario del gruppo industriale, poi per gli incentivi e ora ri-pagano per il sovrapprezzo applicato alla fine!
Speriamo di dimenticarci di questi brutti episodi assai presto.
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