Questo documento quantifica il potenziale dei sistemi di propulsione elettrici per ridurre l'uso di petrolio e le emissioni di gas a effetto serra (GHG) nel 2030 negli Stati Uniti per la flotta di veicoli da trasporto merci leggeri. Il sistemi di propulsione in esame includono ibrido benzina-elettrico veicoli (HEVs), i veicoli ibridi plug-in (PHEVs), i veicoli ibridi fuel-cell (FCVs), e i veicoli elettrici a batteria (BEVs).
Le prestazioni e il costo delle principali tecnologie abilitanti sono stati estrapolati su un orizzonte temporale di 25-30 anni. Questi risultati sono stati integrati con i software di simulazione per modellare prestazionale del veicolo e il consumo di energia da serbatoio a ruota. L' energia well-to-wheel e le emissioni di gas a effetto serra (GHG) delle tecnologie del veicolo del futuro sono stati stimati integrando la valutazione tecnologica dei veicoli con le valutazioni dei diversi carburanti.
I risultati mostrano che, se le dimensioni del veicolo e le prestazioni rimangono costanti ai livelli di oggi, questi sistemi di propulsione elettrica sono in grado di ridurre o eliminare il settore dei trasporti dalla dipendenza da petrolio.
Tuttavia, il ricorso continuato ai combustibili fossili senza un blocco efficace del carbonio ed il suo sequestro per produrre l'elettricità e l'idrogeno portano le riduzioni a circa 60% rispetto all'attuale situazione con la tecnologia dei motori a scoppio.
Si prevede l'utilizzo delle batterie al litio con vari adattamenti delle caratteristiche delle prestazioni: la possibilità di mantenere la capacità anche alle alte profondità di scarico e miglioramenti evolutivi della potenza specifica e densità di energia.
Si presume che l'energia specifica migliora di un fattore pari a oltre 1,5 delle attuali pacchi di batterie Litio (un tasso di circa il 2% l'anno) sia per quanto riguarda l'aspetto della potenza che quello dell'alta energia.
Autori:
Matthew A. Kromer - TIAX LLC
John B. Heywood - Massachusetts Institute of Technology
Data di pubblicazione: Aprile 2008
Numero documento: 2008-01-0459
http://www.sae.org/technical/papers/2008-01-0459
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in formato PDF
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5 commenti:
Mi pare che il contributo dica che quello che è stato postato per la petizione di proposta di una sfida alle case automobilistiche il 10 aprile scorso(http://mondoelettrico.blogspot.com/2008/04/petizione-per-proporre-una-sfida-senza.html) è assolutamente realizzabile... magari se fosse possibile in tempi + brevi e diffondendo kit per la riconversione delle auto circolanti saremmo tutti più entusiasti...
ho mandato un'email a massimo dal sito AAE ma non ho ricevuto risposta. chiedevo informazioni circa un teorico autobus elettrico, non della capacità come quello presente sul sito aae, ma della grandezza di uno "reale", come quelli dei mezzi pubblici a milano o in qualunque altra città. Quale autonomia avrebbe un mezzo simile con le lipo? L'autonomia è simile a quella di un'auto elettrica perchè la massa dell'autobus annullerebbe la maggiore capacità delle batterie (con relativo peso maggiorato) o no? Pensavo al retrofit di numerosi autobus in città.
Cosa mi sapete dire?
grazie.
ho mandato un'email a massimo dal sito AAE ma non ho ricevuto risposta. chiedevo informazioni circa un teorico autobus elettrico, non della capacità come quello presente sul sito aae, ma della grandezza di uno "reale", come quelli dei mezzi pubblici a milano o in qualunque altra città. Quale autonomia avrebbe un mezzo simile con le lipo? L'autonomia è simile a quella di un'auto elettrica perchè la massa dell'autobus annullerebbe la maggiore capacità delle batterie (con relativo peso maggiorato) o no? Pensavo al retrofit di numerosi autobus in città.
Cosa mi sapete dire?
grazie.
piccoli autobus elettrici (credo riconvertiti da termici) circolano gia' da tempo nel centro di pisa. in citta' un'elettrico fatto bene va meglio che in autostrada, poiche' puo' ricaricare le batterie in frenata e la velocita' e' molto ridotta.
un'altra considerazione che farei e' che il peso specifico di un autobus vuoto (peso/volume) e' molto inferiore di quello di un'auto vuota. quindi non ci dovrebbero essere problemi di spazio per alloggiare una batteria al litio che garantisca una autonomia nettamente maggiore di quella di un'auto, sempre a vuoto. da calcolare quanto possa incidere sul consumo energetico la presenza di una trentina-quarantina (3-3,5 ton) di persone sul mezzo.
francamente, vista la disponibilita' di cosi' tanto volume su un'autobus, io punterei, al momento, magari su batterie meno performanti, ma molto piu' economiche a costo di occupare un po' piu di spazio. tenendo conto di una velocita' media di 10km all'ora basterebbero 120-150km di autonomia per una giornata intera senza ricarica.
Roberto,
l'ipotesi (e la domanda) che poni su un ipotetico autobus da elettrificare è difficile da considerare in astratto. Quale autobus? Quale obiettivo di percorrenza? Risposto a queste domande non sarebbe un problema la sua elettrificazione nella pratica. Prendiamo come esempio i minibus elettrici che circolano a Roma, a Firenze e in altre città. Percorrono circa 50/60 km a ricarica ed hanno bisogno di un cambio delle batterie per espletare il loro lavoro. Ipotizziamo che abbiano a bordo 30kWh di batterie. Il peso del pacco batterie al piombo è circo 1000 kg. Per avere la stessa quantità di energia stoccata nelle batterie al litio polimeri basterebbero 190 kg. Risparmiando 800kg a parità di energia immagazzinata probabilmente percorreremmo molti più di km a ricarica con i vantaggi che si hanno nello spunto delle accelerazioni e minori consumi reali . Quindi si comprende che con probabilmente con 1,5 di capacità rispetto alle attuali si otterrebbero il doppio dei km quindi avere la percorrenza ottimale di un intero giorno lavorativo senza avere la necessità di cambiare le batterie a metà giornata, riducendo , oltretutto notevolmente i pesi totali dl minibus. Proviamo a farlo su un mezzo 'normale'? Convertendolo? E' possibile!
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