Ho trovato interessante la lettura dell'articolo pubblicato da
ARPAT che, tra i vari spunti, sostanzialmente dà ragione ad una nostra 'intuizione' scaturita dal ragionamento e
dati di fatto (e
truffe), riguardo al potere inquinante dei motori diesel, superiore a quanto dichiarato ufficialmente. Qui riporto il testo.
Le misure di mitigazione che possono contribuire a ridurre le emissioni di ossidi di azoto e PM da traffico.
Nel corso del convegno di presentazione dei risultati del Progetto europeo AIRUSE (Testing and development of air quality mitigation measures in Southern Europe), sono state illustrate alcune delle raccomandazioni emerse dal Progetto e finalizzate a ridurre l'inquinamento atmosferico nelle città del Sud Europa. In questo numero di Arpatnews ci concentreremo su una delle sorgenti più importanti di tale inquinamento, il traffico stradale, che comprende:
le emissioni dirette dal tubo di scappamento degli automezzi
le emissioni di tipo indiretto, cioè il particolato prodotto dell'usura dei freni, dei pneumatici e dell'asfalto (in alcune città sono più impattanti di quelle dirette),
le polveri risollevate dal passaggio dei veicoli.
Qui riassumiamo le misure di mitigazione che possono contribuire a ridurre le emissioni di ossidi di azoto e PM da traffico e che sono state individuate nel corso del Progetto AIRUSE.
Introdurre zone “a bassa emissione” nelle città
Le zone “a bassa emissione” presenti in Europa sono oltre 200, senza contare il numero molto elevato di tali zone in piccole città italiane (le cosiddette ZTL).
La revisione critica delle misure adottate nelle città del nord Europa ha dimostrato che l'introduzione di questa specifica misura è stata efficace soprattutto in Germania, grazie al rigore nella sua applicazione: questo suggerisce che l'applicazione delle zone “a bassa emissione” dovrebbe essere molto stringente.
Alcuni studi hanno dimostrato che tali zone possono comportare riduzioni consistenti nella concentrazione di particolato carbonioso, con un impatto significativo sulla salute pubblica.
Sono inoltre consigliate le reti di zone “a bassa emissione”, a livello nazionale ed eventualmente europeo, poiché ridurrebbero costi, tempi e sforzi della loro creazione, rendendo la comunicazione circa i criteri di ingresso più facile e aumentandone l'accettazione da parte di tutti.
Disincentivare le auto diesel
La percentuale di vetture diesel è cresciuta rapidamente nel corso degli ultimi due decenni e oggi oltre il 50% delle nuove autovetture vendute in Europa sono diesel.
Molti Stati membri hanno promosso questi veicoli attraverso incentivi fiscali vantaggiosi, a causa delle ufficiali basse emissioni di CO2 che - però - sottostimerebbero le emissioni reali delle auto diesel di circa il 25%.
Non sembra esserci comunque un nesso chiaro tra incentivi fiscali e numero delle auto diesel vendute e pochi studi hanno valutato in modo esplicito le ragioni dell'aumento delle vendite di tali vetture.
L'unica misura che sembra aver avuto un chiaro impatto negativo sulle vendite di auto diesel è il divieto di circolazione applicato in Grecia dal 1991 al 2011; questa misura, però, non sembra di facile applicazione nel resto d'Europa.
Nel Regno Unito, alcune istituzioni locali hanno recentemente iniziato a far pagare una tassa di parcheggio ai residenti più elevata per i veicoli diesel rispetto a quelli a benzina: è ancora presto però per giudicare l'efficacia di tale misura.
Promuovere veicoli meno inquinanti (elettrici, ibridi, gas)
In Europa sono pochissimi i veicoli elettrici, ibridi e a gas in uso e questa situazione non cambierà fino a che il loro costo non sarà almeno equivalente ai veicoli convenzionali e anche allora ci vorrà del tempo prima che siano accettati dai consumatori.
Solo i paesi con un programma di incentivi (Italia per il gas, Norvegia per gli elettrici e Giappone per gli ibridi), hanno una quota di mercato significativa di veicoli non convenzionali (>di circa il 5%).
Alcuni benefici non fiscali - applicati a livello regionale o locale - possono essere efficaci per aumentare la popolarità di questi veicoli alternativi:
consentire di occupare corsie preferenziali in presenza di traffico congestionato,
esonerare dal pagamento del parcheggio e del pedaggio,
dare meno limitazioni di parcheggio.
Nella maggior parte dei paesi queste misure non sono però sufficienti a determinare un significativo aumento di tali mezzi fino a che il loro costo iniziale non si riduce tramite incentivi fiscali o sovvenzioni dirette.
Tra le criticità che rendono difficile lo sviluppo di tali mezzi, troviamo inoltre:
l'assenza in molti paesi europei di un'adeguata e sufficiente infrastruttura di carica/alimentazione dei veicoli elettrici e a gas,
la mancanza di sistemi di ricarica “roaming” nei luoghi pubblici,
la mancanza di modalità di pagamento direttamente nel punto di ricarica.
Introdurre etichette di qualità ecologica
Un adeguato marchio di qualità ecologica per auto e veicoli commerciali leggeri potrebbe essere un utile strumento per influenzare la scelta dei consumatori. Questi ultimi - all'atto di acquisto del veicolo - sembrano considerare poco l'impatto ambientale, rispetto a sicurezza, affidabilità, costo del carburante; il motivo, secondo alcuni studi, sembra essere il fatto che gli automobilisti ritengono le emissioni dei veicoli ben regolamentate.
Una ricerca condotta negli Stati Uniti ha dimostrato, tuttavia, che se l'etichetta è accompagnata da una campagna di educazione pubblica, le emissioni possono influenzare la decisione di acquisto dei consumatori.
Ricorrere al lavaggio stradale e agli inibitori di polvere
Il lavaggio della strada (da solo o in combinazione con la spazzatura) è in grado di ridurre le concentrazioni di PM10 in ambiente, ma solo dove la quantità di polvere stradale è particolarmente elevata a causa dell'usura dei pneumatici, della bassa umidità stradale, della vicinanza a fonti industriali e grandi cantieri.
Mentre spazzare solamente sembra avere poco effetto, l'uso dell'acqua che riduce il rilascio di PM10 nell'aria e che rimuove la polvere dalla superficie stradale sembra avere effetti più importanti.
Un certo numero di città del nord e centro Europa hanno testato l'efficacia dell'applicazione di inibitori di polvere di strade per ridurre le concentrazioni di PM10. Gli effetti degli inibitori sembrano durare per diversi giorni dopo l'applicazione, ma dipendono
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A corollario della notizia tratta da
Rainews ecco una conferma dall'estremo oriente, per la precisione dagli efficientissimi giapponesi. Coinvolta la
Mitsubishi
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MOTORI OLTRE 600MILA AUTO COINVOLTE UN ALTRO DIESELGATE. MITSUBISHI AMMETTE: MANIPOLATI I DATI DEI TEST SULLE EMISSIONI ANTI-SMOG Il titolo perde in Borsa il 15%. "Abbiamo deciso di arrestare la produzione e la vendita dei modelli coinvolti" ha annunciato il numero uno dell'azienda nipponica nel corso di una conferenza stampa.
Test che facevano apparire le performance migliori di quelle effettive, sulla base di metodologie peraltro non allineate con le normative vigenti in Gippone. Manipolate 625mila auto di piccola cilindrata Complessivamente i veicoli coinvolti sono 625 mila, tra cui 157 mila eK Wagon e eK Space e 468 mila Dayz, modelli prodotti a partire dal giugno del 2013. Inevitabilmente la vicenda ha richiamato lo scandalo sulle alterazioni alle emissioni dei gas di scarico esploso lo scorso settembre alla tedesca Volkswagen. Mitsubishi ha precisato di aver deciso di interrompere produzione e vendite dei modelli in questione e di aver avviato indagini anche sui mercati esteri - posto che le minicar sono un modello tipicamente destinato al mercato nippon - i cui risultati verranno pubblicati appena possibile. Intanto, l'annuncio della vicenda ha avuto immediate
ripercussioni in Borsa, dove il titolo Mitsubishi ha chiuso in caduta libera con il meno 15 per cento a 733 yen.
