Caldo, -10% latte con le mucche stressate

Oltre agli uomini a soffrire il caldo sono anche gli animali nelle case e nelle fattorie dove le mucche con le alte temperature stanno producendo per lo stress fino al 10% circa di latte in meno rispetto ai periodi normali. È l’allarme lanciato dalla Coldiretti sugli effetti dell’innalzamento della colonna di mercurio oltre i 40 gradi nell’ultima settimana con le difficoltà maggiori nella pianura padana dove si concentrano gli allevamenti per la produzione di latte destinato ai più grandi formaggi italiani Dop, dal Grana Padano al Parmigiano Reggiano.

Se per gli animali domestici come cani e gatti è importante garantire sempre l’acqua e fare in modo che stiano sempre al riparo dal sole e in luoghi ben areati, per le mucche – sottolinea la Coldiretti – il clima ideale è fra i 22 e i 24 gradi, oltre questo limite gli animali mangiano poco, bevono molto e producono meno latte. In soccorso – rileva la Coldiretti – sono già scattate le contromisure anti afa nelle stalle dove gli abbeveratoi lavorano a pieno ritmo perché ogni singolo animale è arrivato a bere con le alte temperature di questi giorni fino a 140 litri di acqua al giorno contro i 70 dei periodi più freschi.

In funzione anche ventilatori e doccette refrigeranti per aiutare a sopportare meglio la calura. Al calo delle produzioni di latte si aggiunge dunque anche – continua la Coldiretti – un aumento dei costi alla stalla per i maggiori consumi di acqua ed energia che gli allevatori devono sostenere per aiutare gli animali a resistere all’assedio del caldo. Le difficoltà nelle stalle – sottolinea la Coldiretti – si aggiungono ai danni subiti dalle coltivazioni nelle campagne dove per l’afa africana bruciano frutta e verdura pronte per la raccolta.

Le alte temperature hanno provocato perdite dal 10% al 30% del raccolto in alcune aziende della pianura padana dove si registrano i picchi di calore più elevati, dalle angurie che – sottolinea la Coldiretti – mostrano evidenti segni di scottature con sfregi bianchi sulla buccia ai peperoni ustionati con macchie marroni che li rendono invendibili.

Con il grande caldo – spiega la Coldiretti – è emergenza nelle campagne dove gli agricoltori sono costretti a ricorrere all’irrigazione di soccorso per salvare le coltivazioni in sofferenza per le alte temperature, dagli ortaggi al mais, dalla soia al pomodoro. Con le temperature superiori ai 35 gradi anche le piante – spiega la Coldiretti – sono a rischio stress idrico e colpi di calore che compromettono la crescita dei frutti negli alberi, bruciano gli ortaggi e danneggiano i cereali.

L’intervento con irrigazione di soccorso è importante – conclude la Coldiretti – soprattutto per far sopravvivere le piantine piccole che non avendo radici sviluppate non riescono a raggiungere lo strato umido del terreno poiché lo sbalzo improvviso della temperatura tende a formare una crosta in superficie.

Fonte Coldiretti

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Il ciclo di vita delle auto elettriche contro le auto tradizionali e l'impatto sui cambiamenti climatici

Ieri abbiamo pubblicato un nuovo report di T&E, Transport & Environment, nel quale si muove una pesante accusa nei confronti delle case costruttrici automotive, cioè l'accusa che l'aumento delle emissioni di CO2 è colpa loro poiché spingono sulle vendite dei SUV frenando le auto elettriche. In sostanza "le case automobilistiche stanno giocando un gioco ad alto rischio che consiste nel procrastinare deliberatamente le vendite di automobili più pulite per massimizzare i profitti innescati dai SUV. Può soddisfare i loro azionisti, ma è una tragedia per il nostro pianeta ... Quando si parla di ambiente, le case automobilistiche fanno solo ciò che la legge dice loro di fare.”

In un precedente report, Life Cycle Analysis of the Climate Impact of ElectricVehicles (Analisi del ciclo di vita dell' Impatto climatico dei veicoli elettrici), la stessa T&T aveva portato cifre, numeri e grafici per provare tali asserzioni. Per brevità e sintesi sono sufficienti due grafici, questi sotto riportati.

Fonte T&E, Transport & Environment

Life Cycle Analysis of the
Climate Impact of Electric
Vehicles
Author: Dr. Maarten Messagie – Vrije Universiteit Brussel - research group
MOBI

Analisi del ciclo di vita del
Impatto climatico di elettrico
veicoli
Autore: Dr. Maarten Messagie - Vrije Universiteit Brussel - gruppo di ricerca
MOBI

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L'aumento delle emissioni di CO2 è colpa delle case automobilistiche che spingono i SUV e frenano le auto elettriche

Leggendo l'ultimo comunicato stampa della Unrae relativo alle immatricolazione delle auto in Italia nel mese di maggio sono rimasto attratto da due capoversi sulla questione Bonus/Malus e del CO2 . Riporto:

"Gli impatti sul mercato dell’ultima e contestata manovra sul Bonus/Malus rimangono ancora da definire, in quanto l’analisi delle immatricolazioni per fascia di CO2, elaborata dal nostro Centro Studi e Statistiche, continua a confermare l’impatto sulle immatricolazioni di vetture ordinate prima del 1° marzo.

Le auto che beneficiano del Bonus, fino a 70 g/km di CO2, presentano un incremento delle immatricolazioni del 63,5%, nulla di meglio di quanto non facessero precedentemente alla sua entrata in vigore. Quelle soggette al Malus, oltre i 160 g/km di CO2, si confermano in crescita: +107% per quelle da 161 a 175 g/km, +10,6% da 176 a 200 g/km, +103,6% da 201 a 250 g/km e +21% per quelle oltre i 250 g/km."

Ovvero si nota una crescita delle vendite delle auto a più alto impatto ambientale. Strano (mica tanto) ma vero. Perchè? Una risposta viene da un'analisi  T&E, Transport & Environment 

I nuovi dati ufficiali provenienti dall' environmental watchdog (EEA)  della UE (SEE) mostrano che le emissioni di CO2 delle autovetture nuove sono aumentate del 1,6% nel 2018 a 120,4 grammi di CO2 per km. Mentre la mancanza di progressi nelle emissioni del mondo reale e l'efficienza del carburante è conosciuto per anni, ora anche i test dei test di laboratorio ottimizzate e attendibili non possono più nascondere il problema. Per la prima volta, le emissioni di CO2 dei van sono aumentati, del 1,2%.

Il driver principale è dato dall'aumento delle vendite dei SUV  molto inquinanti e molto redditizie. Il SUV medio a benzina venduta l'anno scorso è di 133g CO2 / km, mentre la media delle altre vetture a benzina vendute era 120g di CO2 / km, secondo i dati provvisori diffusi dalla UE. Più pesante e meno aerodinamica di altre vetture, i SUV ora rappresentano circa un terzo delle automobili nuove vendute in Europa passando dal 7% del 2008.

Julia Poliscanova,  clean vehicles manager at T&E, ha dichiarato: “ Le case automobilistiche stanno giocando un gioco ad alto rischio che consiste nel procrastinare deliberatamente le vendite di automobili più pulite per massimizzare i profitti innescati dai SUV. Può soddisfare i loro azionisti, ma è una tragedia per il nostro pianeta. Queste cifre sono un duro monito per i governi che dovrebbero avere un'azione molto più forte per promuovere i veicoli a zero emissioni, in particolare riformando la tassazione dei veicoli e aumentare i punti di carica.”

Ci sono molti modi per ridurre le emissioni di automobili, in particolare con la vendita di auto ibride o elettriche, ma le case automobilistiche in Europa sono in ritardo rispetto alla Cina e agli Stati Uniti nella vendita di veicoli elettrici a batteria, con i BEV che rappresentano appena l'1% delle nuove auto vendute nel 2018, in base al SEE. I costruttori automobilistici hanno finora limitato la scelta dei modelli e la loro disponibilità dei modelli elettrici, solo 25 disponibili nel 2018, il che spiega le vendite basse riportati dal SEE. Però il numero di nuovi modelli salirà bruscamente a 42 nel 2019, 71 nel 2020 e 93 nel 2021, con l'intenzione delle case automobilistiche di rispettare gli obiettivi 2020/2021.

Julia Poliscanova ha concluso: “Quando si parla di ambiente, le case automobilistiche fanno solo ciò che la legge dice loro di fare. Quindi sono tutti in attesa del 2020, quando gli standard di CO2 sarà di roll-out  per conformarsi alla legge UE sul CO2. Aiutate dal costo delle batterie, più economiche e con migliori prestazioni, le case automobilistiche non avranno difficoltà a venderle ai consumatori europei “.

Fonte  T&E, Transport & Environment

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In Francia seppelliscono il motore termico delle auto dal 2040

Tra poco più di venti anni (un niente), secondo il voto dell'Assemblea Nazionale francese, non sarà più utilizzabile un veicolo a motore con qualsiasi combustibile fossile in Francia. 

Quindi i deputati francesi con un indirizzo di metà metà Maggio 2019 decidono di vietare la vendita di auto a motore termico dal 2040. come parte della revisione del progetto di legge di orientamento della mobilità, ( loi d'orientation des mobilités, LOM); niente più combustibili fossili (benzina, diesel e gas naturale). Per questo, la Commissione per lo sviluppo sostenibile ha adottato una modifica del co-relatore Jean-Luc Fugit (LREM), con l'approvazione del Ministro dei Trasporti Elizabeth Borne.

Se diversi paesi europei si sono posizionati in questo senso entro il 2050, la Francia è il primo a scrivere una legge apposita con una data precisa, anticipandola,  il divieto entro il 2040. 

Ci sono dei timori per questa scelta, secondo l'articolista del LePoint, il giornale online da cui abbiamo tratto la notizia, il primo dei quali è il timore di aprire le porte alla concorrenza dei paesi emergenti. Essi saranno in grado di improvvisare case automobilistiche con auto a buon mercato non dovendo compensare gli enormi progressi compiuti dagli occidentali su motori termici. La concorrenza cinese sulle auto elettriche è già abbastanza pronta per oscurare l'orizzonte dell'industria automobilistica europea. 

L'obiettivo della carbon neutrality nel 2050 pone "obiettivi intermedi" fissati con l'aumento di veicoli a basse emissioni e molto bassa nel 2030. Il piano, nella continuità degli obiettivi europei, implica la fine della le vendite di autovetture e veicoli commerciali leggeri nuovi che utilizzano combustibili fossili entro il 2040. Ogni cinque anni, una relazione di valutazione deve essere effettuata dall'Ufficio parlamentare per la valutazione della ricerca scientifica e tecnologica. Essa darà luogo ad un dibattito in Assemblea nazionale e nel Senato .

I veicoli che utilizzano combustibili fossili rappresentano oggi in Francia  il 93,6% delle vendite, il 4,2% gli ibridi non ricaricabili a rete e lo 0,7% gli ibridi plug-in. 

Fonte lepoint.fr

Una semplice riflessione. Ma non sarebbe stato più semplice per le case automobilistiche europee e occidentali in genere non avere fatto ostruzione per  confrontarsi con questa necessità ineludibile da tempo? Da molto tempo.

All'interno del LOM, discussa nuovamente in Assemblea nazionale il 20 Giugno, sono  definiti i trasporti più pulito, compresa la legge della fine  delle vendite delle auto a combustibili fossili entro il 2040, un massiccio piano per implementare le cariche elettriche, lo sviluppo delle biciclette e le zone a basse emissioni. Ma c'è ancora un ultimo passo prima della sua proclamazione, l'Assemblea nazionale deve essere d'accordo su un testo comune con il Senato, la seconda dopo aver approvato una versione diversa a marzo. Il ministro dei Trasporti si augura "un'adozione definitiva di questa estate" .

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Una nuova batteria che potrebbe cambiare il mondo dei veicoli elettrici

E' circolata nelle ultime ore una notizia su Twitter che riguarda un nuovo sistema di accumulo di energia. Quello che possiamo dire è che certamente non è una pila, non è una batteria tradizionale, non è una flow-battery e nemmeno una fuell-cell. Potremmo considerarlo un sistema che combina tre di questi sistemi. Funziona inserendo un serbatoio un liquido che genera energia elettrica fino a quando non esaurisce questa proprietà. Una volta scaricata la propria energia deve essere sostituito con un liquido nuovo, ovvero rigenerato. Quindi, si comprende che non è una batteria in quanto non si deve collegare alla rete elettrica per ricaricare il dispositivo. Non è una flow-battery in quanto differisce da essa per il fatto che non utilizza due fluidi separati da una membrana per generare l'elettricità. Non è neppure una fuel-cell pur utilizzando l'idrogeno. 

I vantaggi sarebbero notevoli utilizzando questa nuova tecnologia.

Il tempo di 'ricarica' del veicolo elettrico sarebbero paragonabili a quelli di una tradizionale auto a carburante, pochi secondi, il tempo necessario per pompare fuori il fluido scarico dal serbatoio e sostituirlo con uno rigenerato.

La percorrenza della vettura elettrica tra un 'pieno' e l'altro, dicono i ricercatori, sia di circa 5.000 chilometri. 

Se la densità di energia di una flow-battery è piuttosto scarsa, circa 20wh/kg, mentre quella di una comune buona batteria al litio è circa 250 wh/kg, la nuova batteria di flusso, attualmente in fase di sperimentazione presso la Purdue University, Indianapolis su una golf cart, risulta essere 5 volte tanto, 1.250 wh/kg.

Altro vantaggio. A differenza delle fuel-cell che utilizzano l'idrogeno immagazzinato in contenitori ad alta pressione 5.000 o 10.000 psi per essere convertito in elettricità in combinazione con l'ossigeno atmosferico, con questa tecnologia l'idrogeno viene prodotto dalla stesso dispositivo per essere utilizzato, quindi 20 psi o al massimo 30 psi. 

Se queste sono le caratteristiche uniche del dispositivo si capisce quanto anche le infrastrutture sarebbero alleggerite. Niente trasporto di energia su cavi per la ricarica dei veicoli elettrici e la possibilità di utilizzare le stesse stazioni di servizio attualmente in uso per rifornire le auto termiche di benzina e gasolio.

Potenzialmente si aggiungerebbe anche un altro notevole vantaggio, ossia quello dato dalla possibilità del riutilizzo dei componenti e del fluido raccolto che verrebbe rigenerato in un impianto di energia rinnovabile locale, come un impianto solare o una turbina eolica.

Sarà il prezzo elevato a bloccare la commercializzazione? Sembra di no. il costo del fluido dovrebbe aggirasi sui 65 dollari per percorrere quei 5.000 km. 

Se tutti questi sono i vantaggi non c'è che da sperare che le sperimentazioni in atto portino ad una tecnologia tanto matura da essere utilizzata diffusamente e sopratutto velocemente [..se..]. Già vi è stato un salto tecnologico effettuato negli ultimi due anni, come ha dichiarato in una dichiarazione alla stampa John Cushman, inventore della  IFBattery, professore di terra, scienze atmosferiche e planetarie oltre che  professore di matematica della Purdue University. Se ricordate abbiamo trattato l'argomento esattamente due anni fa con un post.

Fonte Glisten e The Driven

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Il consumo dei carburanti per autotrazione di Maggio 2019, scendono, benzina, gasolio e gpl

Dopo avere visto il consumo di petrolio nel suo complesso del mese di Maggio 2019, sceso del 4%, adesso verifichiamo i consumi di carburanti autotrazione ((benzina+gasolio).

A parità di giorni lavorativi, sono risultati pari a poco più di 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di benzina e 2 milioni di gasolio, con un decremento del 3,9% (-108.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2018.

In particolare:

- la benzina totale ha mostrato un calo del 5,4% (-35.000 tonnellate), mentre la benzina venduta sulla rete del 5,2% rispetto a maggio 2018;

- il gasolio autotrazione evidenzia un decremento del 3,4% (-73.000 tonnellate), mentre il gasolio venduto sulla rete dell’1,9% rispetto a maggio 2018;

- il gpl scende del 4,9%

Nei primi 5 mesi  del 2019

I consumi di carburanti autotrazione (benzina+gasolio) sono risultati pari a 12,7 milioni di tonnellate, con un decremento dello 0,3% (-38.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2018.

In particolare:

- la benzina totale è risultata in calo dell’1,3%;

- il gasolio autotrazione evidenzia una assoluta invarianza  0,0% rispetto allo stesso periodo 2018;

- il gpl cala dell' 1,8% .

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Dal Comunicato stampa Unione Petrolifera

Il consumo dei carburanti per autotrazione

Vediamo i grafici da noi realizzati suddivisi per anno solare a partire dal 2007.

Il consumo della benzina a Maggio, torna a scendere in modo evidente piazzandosi all'ultimo posto tra gli ultimi 13 anni presi in considerazione. La variazione mensile è negativa, -5,4% per il mese, e -1,3 % nei primi 5 mesi dell'anno.

Il consumo di gasolio è sceso del 3,4% rispetto al consumo dello stesso mese del 2018 e invariato nei primi 5 mesi 0,0%.

Qui sotto vediamo l'andamento dei carburanti, il gasolio insieme alla benzina, -3,9% mensile e meno 0,3% nei 5 mesi.

Adesso vediamo i grafici che prendono in considerazione i consumi sommando gli ultimi 12 mesi includendo il mese di riferimento. Tutto sommato relativamente stabili da circa 1 anno.

Per la benzina tutto sommato sembra mantenere una certa stabilità dalla fine del 2017.

Anche il gasolio mantiene più o meno le sue posizioni dalla fine del 2018.

Il grafico che mette insieme la benzina e il gasolio disegna da un anno una linea di risalita e una stasi negli ultimi tempi.

GPL

Diamo un'occhiata anche al consumo del gpl da trazione, essendo anch'esso un derivato del petrolio.  Il Gpl scende a Maggio  del 4,9% e dell'1,8% nei 5 mesi.

Il grafico seguente che prende in considerazione la sommatoria dei 12 mesi precedenti.

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Caldo, è stata la seconda primavera più bollente di sempre

Arriva l’estate dopo una primavera che si è classificata come la seconda più calda di sempre sul pianeta a livello climatologico facendo registrare una temperatura media sulla superficie della terra e degli oceani, addirittura superiore di 0,96 gradi rispetto alla media del ventesimo secolo. È quanto emerge dalle elaborazioni Coldiretti diffuse in occasione del solstizio d’estate sulla base della banca dati Noaa, il National Climatic Data Centre che rileva i dati dal 1880.

Le maggiori differenze dai valori stagionali – sottolinea la Coldiretti – si sono verificate nell’emisfero nord, dall’Alaska al Nordovest del Canada al centro nord e all’estremo oriente russo dove le temperature sono state superiori fino a tre gradi. In Europa – precisa la Coldiretti – la primavera 2019 si classifica al nono posto tra le piu’ calde mai registrate con una anomalia di + 1,48 gradi rispetto alla media di riferimento.

La tendenza al surriscaldamento – continua la Coldiretti – è evidente anche in Italia dove tuttavia la colonnina di mercurio in primavera è stata in media superiore solo di 0,46 gradi, collocandosi al 38esimo posto tra le piu’ calde dal 1800. In controtendenza – precisa la Coldiretti – è stato l’andamento del mese di maggio particolarmente piovoso e freddo con temperature di ben 1,58 gradi sotto la media.

Sono gli effetti dei cambiamenti climatici in Italia dove l’eccezionalità degli eventi atmosferici – ricorda la Coldiretti – è ormai la norma, tanto da aver condizionato nell’ultimo decennio la redditività del settore agricolo, con le perdite di raccolti dovute a calamità naturali che hanno assunto un carattere ricorrente. Il risultato – conclude la Coldiretti – è una perdita da 14 miliardi di euro in un decennio per l’agricoltura italiana, tra danni alle strutture e alle infrastrutture nelle campagne e perdite della produzione agricola nazionale.

Fonte Coldiretti

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Batterie, veicoli elettrici e rinnovabili per la riduzione delle emissioni CO2 a lungo termine secondo un nuovo scenario

Il notevole calo dei costi delle più importanti tecnologie quali l'eolico, il solare e tecnologia delle batterie dei veicoli elettrici realizzerà una produzione elettrica costituita per quasi metà costituita principalmente dalle due fonti energetiche in rapida crescita, tra le energie rinnovabili, entro il 2050, secondo le ultime proiezioni di BloombergNEF (BNEF). Con il suo nuovo rapporto intitolato  New Energy Outlook 2019 (NEO), BloombergNEF vede queste tecnologie in primo piano per il raggiungimento dell'obiettivo, almeno fino al 2030, nel settore energetico per mantenere le temperature globali sotto i 2 gradi Celsius.

Incentrato sul sistema elettrico, la previsione del New Energy Outlook (NEO) combina l'esperienza di oltre 65 specialisti del mercato e della tecnologia di 12 paesi per fornire una visione unica di come si evolverà il mercato .

Cosa c'è di nuovo in NEO 2019?

Ogni viene fatta una serie di modifiche al NEO ponendo l'attenzione nel migliorare la completezza e la complessità dell'analisi. Nel 2019, abbiamo:

• Aggiunto nuovi scenari su 2 gradi, l'elettrificazione del riscaldamento e dei trasporti su strada, e aggiornato lo scenario dell'uscita dal carbone .
• Aggiunte nuove sezioni su carbone e tecnologia di alimentazione del gas, il futuro rete, l'accesso all'energia, la politica e il LCOE [levelized cost of energy - costo livellato dell'energia] della fase II, tecnologia decarbonizazione come il CCS [Carbon Capture and Storage], biogas, le celle a combustibile di idrogeno, il nucleare e il solare termico.
• Suddividendo la modellizzazione del Giappone in due griglie, pubblicando i risultati sub-nazionali per la Cina, suddividendo la generazione idroelettrica in run-of-river [impianto idroelettrico di generazione in cui viene fornito poco o nessun deposito d'acqua] da quella con serbatoio [a doppio bacino], ha aggiunto i veicoli elettrici commerciali, ampliato l'analisi di aria condizionata e modellato il Brasile, Messico, Cile, Turchia e Sud-Est asiatico in maggiore dettaglio.

I risultati

1. Vento e solare costituiranno quasi il 50% dell'elettricità mondiale nel 2050 - “50 per 50” - e contribuiranno a mettere il settore energetico in regola per 2 gradi Celsius almeno fino al 2030.

2. Un'espansione 12TW della capacità di generazione richiede circa 13.3 trilioni di dollari di nuovi investimenti tra oggi e il 2050, il 77% dei quali va alle rinnovabili.

3. L'Europa decarbonizzata si muoverà più velocemente e andrà più lontano rispetto ad altre nazioni. Un ruolo importante nel raggiungere lo scopo lo giocheranno la Cina col carbone e gli USA coi carburanti (gas).

2012

2050

4. eolico e solare sono ora più economici in più di due terzi del mondo. Nel 2030 essi saranno inferiori un po' ovunque permettendo l'abbandono del carbone e del gas dappertutto.

5. Le decisioni dei consumatori sulla produzione dell'energia solare sul proprio tetto e l'uso di batterie behind-the-meter permetterà di avere una rete sempre più decentrata in tutto il mondo.

6. Batterie, gas-peakers [soluzione dei picchi col gas] nella dinamica della domanda di aiuto al vento e al solare permetteranno di raggiunge una penetrazione oltre l'80% in alcuni mercati.

7. Il carbone continua a crescere in Asia, ma crollerà ovunque dopo un picco a livello globale nel 2026.

8. l'energia prodotta dal gas cresce solo dello 0,6% l'anno fino al 2050, fornendo back-up e la flessibilità al sistema, piuttosto che energia elettrica di massa nella maggior parte dei mercati.

9. Riscaldamento elettrico e trasporto con veicoli elettrici riducono le emissioni. La sfida è di scala.

10. Per mantenere un settore energetico elettrificata su una traiettoria 2 gradi, avremo bisogno di implementare ulteriori tecnologie di zero-carbonio o la tecnologia in grado di catturare e sequestrare emissioni su larga scala.

Fonte BloombergNEF

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I consumi petroliferi a Maggio 2019 scendono del 4%

Stando ai dati provvisori della rilevazione MISE odierna si rileva quanto segue:


MESE DI MAGGIO 2019                                              

I consumi petroliferi italiani sono ammontati a poco più di 5 milioni di tonnellate, con un decremento del 4 % (- 211.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2018.
I consumi di carburanti autotrazione (benzina+gasolio), a parità di giorni lavorativi, sono risultati pari a poco più di 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di benzina e 2 milioni di gasolio, con un decremento del 3,9% (-108.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2018.
In particolare:
la benzina totale ha mostrato un calo del 5,4% (-35.000 tonnellate), mentre la benzina venduta sulla rete del 5,2% rispetto a maggio 2018;
il gasolio autotrazione evidenzia un decremento del 3,4% (-73.000 tonnellate), mentre il gasolio venduto sulla rete dell’1,9% rispetto a maggio 2018.
Tra i prodotti con un segno positivo il bitume, i lubrificanti e i combustibili da riscaldamento a causa di un mese molto più freddo rispetto a maggio 2018

Si ricorda che nel mese di maggio le immatricolazioni di autovetture nuove hanno evidenziato una calo dell’1 %. Quelle diesel, in decisa contrazione, hanno rappresentato il 41,8% del totale (era il 51,5% a maggio 2018), mentre quelle a benzina il 43,8% (era il 35,3 % a maggio 2018).

Quanto alle altre alimentazioni, nel mese considerato il peso delle auto a Gpl è stato del 6,5%, quello delle ibride del 5,4%, quello del metano dell’1,9% e quello delle elettriche dello 0,6%.

PRIMI CINQUE MESI 2019

I consumi petroliferi italiani sono ammontati a 24 milioni di tonnellate, con un decremento del 2 % (-495.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2018.
I consumi di carburanti autotrazione (benzina+gasolio) sono risultati pari a 12,7 milioni di tonnellate, con un decremento dello 0,3% (-38.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2018.
In particolare:
la benzina totale è risultata in calo dell’1,3%
la benzina venduta sulla rete ha mostrato un calo dell’ 1,4%;
il gasolio autotrazione evidenzia una assoluta invarianza e il gasolio venduto sulla rete una crescita dello 0,4% rispetto allo stesso periodo 2018.
Si ricorda che nei primi cinque mesi le immatricolazioni di autovetture nuove hanno evidenziato un calo del 3,8%. Quelle diesel hanno rappresentato il 42,8% del totale (era il 53,9% nei primi cinque mesi 2018), mentre quelle a benzina il 43,5%.

Quanto alle altre alimentazioni, nel periodo considerato il peso delle auto a Gpl è stato del 6,6%, quello delle ibride del 5,3%, quello del metano dell’1,4% e quello delle elettriche dello 0,4%.

Comunicato Unione Petrolifera

I nostri grafici 

Qui di seguito sono i nostri grafici preparati grazie ai dati forniti dal Ministero dello Sviluppo Economico riguardanti il consumo di petrolio. Dedicheremo a parte un post sul consumo dei carburanti nei prossimo giorni.

Il petrolio

Il grafico dei consumi di petrolio per anno solare. Il consumo del mese appena trascorso ha un decremento del 4% rispetto allo stesso mese del 2018 collocandosi in basso dei livelli di consumo degli ultimi 14 anni presi in considerazione . Nei primi 5 mesi il decremento è del 2%.

Il grafico dei consumi con i mesi in sequenza dal Gennaio 2006. La curva rivela una tendenza ad una discesa negli ultimi mesi.

Il grafico seguente è relativo ai consumi sommando i 12 mesi precedenti al mese di riferimento partendo dal dicembre 2006. Dopo una risalita partita all'inizio del 2015 si nota un andamento a onda con alti e bassi poco profondi terminanti con una tendenza alla decrescita negli ultimi mesi che tengono conto dei 12 mesi precedenti.

Il grafico delle percentuali mese su mese dell'anno precedente dal Gennaio 2006. Altalenante dalla metà del 2016 quasi sempre positiva in tutto il 2018, prevale il segno meno nel 2019.

Prossimamente con i grafici il consumo dei carburanti con un post dedicato.

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Le “Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040” secondo l'Unione Petrolifera

All’indirizzo https://www.unionepetrolifera.it/pubblicazioni/ è disponibile la nuova edizione del volume “Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040”, curato dall’Ufficio Rilevazioni e Analisi dell’Unione Petrolifera.

L’edizione di quest’anno allunga l’orizzonte previsivo al 2040 per tenere conto non solo degli orientamenti al 2030 delineati nel Piano nazionale integrato energia e clima (Pniec), che dovrà essere reso definitivo entro il 2019, ma anche degli obiettivi di decarbonizzazione europei di più lungo termine.

Le analisi sono state sviluppate per valutare, alla luce di questi orientamenti, la possibile evoluzione del settore dei trasporti e il ruolo che i prodotti petroliferi potranno avere a quelle date, in coerenza con ipotesi di miglioramento dell’efficienza energetica, di ulteriore e notevole sviluppo delle energie rinnovabili e del potenziale avanzamento dei diversi settori.

Le indicazioni che emergono scontano però il verificarsi di tutta una serie di ipotesi che al momento non è possibile valutare più compiutamente. Tra queste, la diffusione su ampia scala, nel breve termine, di un numero consistente di vetture elettriche (BEV e PHEV) che presuppone avere costi e prestazioni equivalenti alle auto con motori a combustione interna, onde evitare la necessità di consistenti sostegni economici.

In tale quadro, la consistenza del parco auto nelle diverse alimentazioni è stata elaborata tenendo conto delle prospettive per le immatricolazioni attese dall’industria automobilistica, vincolata a traguardare nel 2021 i 95 g/km medi di CO2 emessa e successivamente 81 g/km nel 2025 e 59,4 g/km nel 2030.

Non sono invece stati invece presi in considerazione i possibili effetti di modifiche della tassazione fra i diversi carburanti, né le potenzialità offerte dallo sviluppo dei cosiddetti “e-fuel”, che implicano una diversa contabilizzazione delle emissioni non solo allo scarico ma anche in fase di produzione e che porteranno i motori a combustione interna ad essere totalmente decarbonizzati nel lungo termine.

Il perseguimento di tali obiettivi richiederà tuttavia un rilevante impegno in termini di investimenti e pertanto sarà essenziale un quadro normativo chiaro e certo per programmarli, in modo da valorizzare al meglio le infrastrutture e le filiere nazionali promuovendo la loro evoluzione.

In sintesi, i principali risultati possono essere riassunti come segue:

• la domanda di energia primaria complessiva nel 2040 dovrebbe attestarsi a 149,5 Mtep, un volume quasi equivalente a quello della fine degli anni ‘70, con una notevole crescita delle rinnovabili che a quella data dovrebbero coprire circa il 31% della domanda totale, rispetto al 34% del gas naturale e a poco più del 30% del petrolio;
•  le emissioni di CO2 al 2040 dovrebbero risultare più basse del 49% rispetto al 2005, mentre quelle derivanti dai prodotti petroliferi, grazie al contributo dei biocarburanti, saranno inferiori di oltre il 59% rispetto a quelle del 1990;
•  la domanda petrolifera risentirà naturalmente del progressivo affermarsi di veicoli più efficienti e di forme di mobilità alternative, con un volume al 2040 intorno ai 47,6 MTonn, ossia 13,3 MTonn in meno rispetto al 2018;
• nella domanda di trasporto il peso dei prodotti petroliferi passerà dal 92% attuale all’84% circa nel periodo 2030-2040;
• i consumi di raffineria sono previsti ridursi in conseguenza della tendenziale contrazione della domanda finale di prodotti, ma nel breve-medio termine si assesteranno per adeguare i prodotti alle nuove norme sui bunker;
• nella composizione del barile raffinato il peso dei distillati medi, per effetto delle norme sui bunker che diverranno operative dal 1° gennaio 2020, è previsto in deciso incremento: dal 55% attuale arriverà al 60% nel 2020, per poi scendere al 58% nel 2040 per l’affermarsi di prodotti più leggeri;
• il peso dei biocarburanti al 2030-2040 si stima rispettivamente all’1,7% e all’1,8% sulla domanda totale di energia, comprendendo il biometano e l’introduzione di biocarburanti di seconda generazione;
• la domanda complessiva di gasoli, e in particolare quella di gasolio autotrazione, si assesterà sui volumi attuali fino al 2022, mentre nel lungo termine subirà una contrazione;
• il parco auto nel 2030 si stima a 34,3 milioni di unità per scendere a 33 milioni nel 2040, rispetto ai circa 35 milioni attuali;
• le vetture alimentate a gasolio nel 2030 si attesteranno intorno a 11,8 milioni di unità, più 350 mila ibride, e a 7,3 milioni nel 2040, più 800 mila ibride;
• le vetture alimentate a benzina nel 2030 saranno intorno a 12,2 milioni di unità, più 1,9 milioni ibride, e a 7 milioni nel 2040, più 3,5 milioni ibride;
• le vetture con alimentazione gpl al 2040 mostrano una leggera contrazione (dai 2,4 milioni attuali a 1,7 milioni), mentre quelle a metano un recupero (da 940 mila a 2,9 milioni);
•  le auto elettriche pure, sostenute non tanto da salti tecnologici determinanti quanto piuttosto da iniziative a livello locale e da incentivi pubblici, dovrebbero passare dalle 10.000 unità attuali a 2,4 milioni nel 2040, mentre le plug-in benzina dalle 8.000 attuali a 7,4 milioni.

 Comunicato stampa dell'Unione Petrolifera del 6 giugno 2019 

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