Il tram e il filobus

Vorrei iniziare (continuare) in questo blog una riflessione sul tram ritenuto da alcuni a torto, secondo la mia visione, la tecnologia più adatta tra le varie disponibili a risolvere i problemi del traffico nelle città. Lo spunto mi viene dato dall'inaugurazione della prima linea tranviaria fiorentina, la T1, inaugurata domenica scorsa e dalla constatazione che alcune considerazioni che avevo fatto disordinatamente nel passato vengono avvalorate da una realtà che ho potuto verificare in questi primi giorni di funzionamento passeggiando fuori le carrozze e viaggiando dentro di esse. Altre informazioni vengono prese cercando documenti in Internet, poche perchè in effetto non si trova molto che riguardi un confronto diretto tra tra filobus e tram. Continuerò a sfornare periodicamente e disordinatamente dei post sull'argomento chiedendo anche il Vostro contributo di opinioni per tentare di sviscerare ogni singolo punto a favore e a sfavore del tram e del filobus per poi alla fine tracciare uno schema su cui determinare una scelta consapevole e non frutto di propaganda acritica.

Quali sono i punti di confronto.

1. Rumore - vantaggioso il filobus
2. Emissioni locali - equivalenti (zero)
3. Flessibilità - filobus estremante alta, Tram oltremodo rigido
4. Costi di manutenzione - vantaggioso il filobus
5. Costi d'investimento nella rete - di gran lunga vantaggioso il filobus
6. Costi d'investimento nella flotta - inferiori nel filobus
7. Capacità - migliore nel tram solo per alcune (rare) tratte
8. Consumi energetici - inferiori nel filobus
9. Performance di frenata - migliore nel filobus
10. Sicurezza nel traffico e passeggeri - equivalenti
11. Sicurezza degli utenti esterni sulla strada - migliore nel filobus

2 equivalenti
1 vantaggio tram con distinguo
8 vantaggi filobus

Ricordo che stiamo parlando di veicoli elettrici tram e filobus e trasporti pubblici.

Il tram di Firenze finalmente è entrato in pieno (quasi) servizio.
Domenica scorsa l'inaugurazione .
Ecco in mio breve video a perenne memoria.

La questione della silenziosità. Cosa si scrive nella brochure

Rotaie silenziose

Per smorzare il rumore e le vibrazioni generate dal contatto tra ruota e rotaia, a seconda dei casi viene utilizzata una delle seguenti tecniche, entrambe di provata efficacia:

• rivestimento continuo delle rotaie: le rotaie -montate con i consueti attacchi elastici -vengono completamente rivestite sulla base e sui lati con idonei profili di gomma;

• ERS (Embedded Rail System): le rotaie - prive di attacchi - sono avvolte in una massa di resina elastica, che le isola dalla piattaforma in calcestruzzo. Questa a sua volta, nei tratti dove lo smorzamento deve essere più elevato, è dotata di un "materassino elastico", che assorbe le vibrazioni e non le trasmette al terreno.

Sirio, il tram di ultima generazione

II tram Sirio, costruito dalla AnsaldoBreda, appartiene a una famiglia i cui membri sono già in esercizio a Milano, Napoli, Sassari, Atene e Gòteborg.
Il Sirio di Firenze è dotato di ampie superfici vetrate, sei porte per lato ad azionamento automatico, pianale totalmente ribassato per facilitare l'accessibilità, impianto di climatizzazione, sistema di video sorveglianza a circuito chiuso e sistemi di comunicazione con il Posto Centrale di Controllo.

Per eliminare lo stridio, le ruote di uno stesso asse sono rese indipendenti da un particolare meccanismo che consente di eliminare la frizione tra ruota e rotaia in curva.

Come vedete un gran lavoro per rendere silenzioso il tram, infrastrutture , tecnologie di costruzione.
Questo è il risultato.



La questione della non elasticità del tram rispetto al filobus.
Potrebbe essere sufficiente vedere questo video (che non ho girato io), ma forse è opportuno aggiungere che nel caso del filobus non avremmo avuto un blocco del servizio (non vi sono scarrellamenti perché non vi sono rotaie. Semplicemente, se il flilobus fosse stato costretto ad una improvvisa deviazione per qualsiasi ragione in un minuto sarebbe rientrato nella propria corsia di marcia senza disagio per i passeggeri e senza interruzione del servizio.



Leggere anche:

Inaugurazione del tram di Firenze

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Filobus batte ai punti Tram: 8 a 1

Per avere un'idea e capire se sia più vantaggioso realizzare una rete efficiente ed economica di trasporto urbano collettivo (pubblico) dovremmo tenere in considerazione alcuni parametri:

Rumore, Emissioni locali, Flessibilità, Costi di manutenzione, Costi d'investimento nella rete, Costi d'investimento nella flotta, Capacità, Consumi energetici, Performance di frenata, Sicurezza nel traffico e dei passeggeri, Sicurezza degli utenti esterni su strada.

1. Rumore - vantaggioso il filobus
2. Emissioni locali - equivalenti
3. Flessibilità - equivalenti
4. Costi di manutenzione - vantaggioso il filobus
5. Costi d'investimento nella rete - vantaggioso per il filobus
6. Costi d'investimento nella flotta - inferiori nel filobus
7. Capacità - migliore nel tram
8. Consumi energetici - inferiori nel filobus
9. Performance di frenata - migliore nel filobus
10. Sicurezza nel traffico e dei passeggeri - equivalenti
11. Sicurezza degli utenti esterni su strada - migliore nel filobus

2 equivalenti
1 vantaggio tram
8 vantaggi filobus

Filobus vs. Tram 8 a 1

Per quanto riguarda il punto 7 dove apparentemente si ha un vantaggio grazie alla possibilità che ha il tram di trasportare un maggior numero di passeggeri in effetti il tram ha un consumo superiore per passeggero a parità di persone trasportate, infatti un veicolo più è pesante e più consuma energia (il calcolo della lavandaia dice 100 Wh / ton x Km). Il tram è più pesante di un filobus perché così è disegnato e così deve essere per funzionare in modo appropriato, quindi consuma più energia.

In una situazione di carenza di energia o a costi sempre più alti a causa anche della nostra dipendenza dal petrolio o gas esteri il tram è meno indicato del filobus per essere utilizzato come mezzo di trasporto passeggeri in ambito urbano. Inoltre, se per il tram e per il filobus è necessario realizzare le stesse linee elettriche aeree, nessuna spesa ulteriore ha da essere contabilizzata in termini economici e temporali per l'installazione di una strada ferrata nel caso del filobus, con enorme risparmio in tempi di realizzazione e costi.

Qui non abbiamo preso in considerazione i bus col motore a scoppio, siano essi diesel , benzina o gas perchè semplicemente sono inefficienti, antieconomici, inquinanti e destinati ad essere sostituiti a breve da veicoli elettrici con o senza batterie.

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Modena, 3 nuovi filobus in servizio sulla rete urbana

Modena è una città di antica tradizione d'uso di filobus. Ritengo , come più volte espresso qui, che il filobus sarà il mezzo pubblico a più rapida diffusione nelle città per il costo estremamente inferiore di allestimento della rete rispetto al tram e per la sua elasticità d'impiego su tratte cittadine.

Dal 7 Dicembre Modena ha il servizio filoviario è ancora più efficiente, confortevole e rispettoso dell’ambiente. Sono infatti entrati in servizio ieri sulla linea 11, 3 nuovi filobus ad alto contenuto. La spesa per l’acquisto e l’allestimento, pari ad oltre 2 milioni 390 mila euro, è stata sostenuta da ATCM con il contributo della Regione Emilia Romagna e del Ministero dell’Ambiente. I nuovi filobus sono prodotti da un’azienda tedesca integrano i vecchi filobus costruiti ormai 20 anni fa. Grazie agli allestimenti e alla dotazione tecnologica di cui sono provvisti si avranno notevoli benefici per quanto riguarda il comfort e la sicurezza dei passeggeri. La lunghezza dei mezzi è di 12 metri, i posti disponibili a sedere sono 32, quelli in piedi 50 oltre ad un posto riservato ai disabili con carrozzella. Trattandosi di veicoli elettrici le emissioni inquinanti zero, inoltre questa nuova tipologia di filobus dispone di un sistema di controllo video dal posto guida che consente all’autista di monitorare costantemente il trolley (la coppia di aste che collegano il filobus alla rete elettrica), riducendo notevolmente la possibilità di scollegamento. Sono inoltre dotati di porte ad apertura verso l’esterno che consentono di recuperare lo spazio disponibile in vettura, di pianale ribassato che facilita le fasi di salita e discesa, di pedana per disabili attivabile manualmente ad alloggiata in posizione protetta da buche ed asperità del terreno. L’allestimento prevede inoltre un impianto di climatizzazione. Per quanto riguarda la sicurezza, su specifica richiesta di ATCM i nuovi filobus sono dotati di un impianto di videosorveglianza che registra in modalità continua quanto avviene a bordo. Inoltre dispongono di un sistema che blocca il veicolo a porte aperte, per evitare partenze accidentali. L’arrivo dei 3 nuovi filobus arricchisce e qualifica ulteriormente la flotta elettrica di ATCM composta da 26 filobus e filosnodati elettrici. Entro la fine dell’anno, poi, arriveranno 2 ulteriori filobus.

Qui

(foto tratta da flickr)

Lione sceglie il filobus per due linee

La linea C1 di filobus è stata inaugurata  il 20 gennaio nell'ambito del piano Systral per il periodo che va da 2008 al 2014 e che vedrà aggiungersi a questa linea C1 una seconda linea C2. Per due percorsi:

Part-Dieu     -   Caluire-et-Cuire (C1)

Part-Dieu     -    Rillieux-la-Pape  (C2)

 Lione ha scelto il filobus con  la linea C1 e C2.

C1/C2 IN BREVE

C1: 8.4 km - 19 stazioni

C2: 12,1 km - 23 stazioni

di cui 7 stazioni comune

C1/C2 Costo: 77,9 MEuro

Obiettivo dei tempi di percorrenza:

Caluire-et-Cuire/Part-Dieu: 25 minuti

Rillieux-la-Pape/Part-Dieu: 33 minuti

Previsti 28.300 passeggeri al giorno.
Frequenza 7-10 minuti  

Per una scelta consapevole è stata fatta una prima riflessione sulla creazione della linea  C1 e  sono stati presi in considerazione diversi criteri per effettuare la scelta tra diversi materiali

- Una modalità non inquinanti di trasporto,

- Elevata affidabilità e tempi di percorrenza ridotti,

- Ottima accessibilità a tutti (veicolo a pianale ribassato)

- Il sistema scelto deve essere a scala della città e prefigurando uno sviluppo urbano,

- Il sistema sarà sostenibile nel tempo e presentare il minimo rischio tecnologico

- Una forte immagine di trasporto,

- Buona capacità.

Per soddisfare questi criteri, diversi dispositivi e le combinazioni possibili sono stati confrontati:

- Tram

- Filobus

- RER

- Metro.

La tecnologia del filobus - si legge nel sito della Systral - ha dimostrato di essere la più adatta in termini di capacità, costi e qualità del servizio. Pertanto la modalità di filobus articolato da 18 metri con una capacità di trasporto di 110 passeggeri è stata scelta  per i progetti 'della linea C1 e della linea C2.

E' da ricordare che dei 1,4 milioni di spostamenti giornalieri a Lione, il 70% sono fatti con veicoli alimentati a energia elettrica. E questo approccio tende a continuare negli anni a venire. Un occasione per ricordare alcune cifre interessanti: Sytral fornisce il 27% degli spostamenti urbani solo il 3% dell'inquinamento della città.

Ora, senza alcuna nota polemica, qualcuno è in grado di dimostrarmi che il tram/treno come quello di  Firenze, linea T1, dal costo di 260 milioni di euro avrà un futuro (ragionevole) nei trasporti pubblici cittadini alla luce di una economia asfittica?

Esemplificando:

Lione. Filobus. C1 e C2 ovvero 8,4 km + 12,1 km = 20,5 km, 77,9 milioni di euro - 3,8 milioni a km

Firenze. Tram/treno. T1, 7,4 km, 260 milioni di euro. - 35,1 milioni a km.

Ciò significa che con lo stesso finanziamento sborsato dalla Comunità Europea  avremmo potuto 9 linee nuove di filobus di 7,4 km al posto di una sola di treno/tram ovvero 67 km. 

E' ragionevole sperare che la UE voglia/possa spendere un sacco di soldi per accontentare ogni città italiana? E' più ragionevole pensare che ogni città italiana si arrangi per conto proprio spendendo il meno possibile per dare un servizio efficiente.

La scelta di Lione indirizzata verso l'utilizzo di mezzi elettrici quali i filobus invece dei tram si è  basata  non su una vana operazione di immagine ma per garantire soluzioni efficienti ed economiche scevre da sovrastrutture mentali ideologiche. Un impianto ideologico lontano dalla realtà 'comune' è quello secondo cui il tram è il mezzo migliore in rapporto al consumo per numero di passeggeri per chilometro. E' vero in teoria astratta, ma non sempre questo rapporto è sufficiente per far propendere la scelta sul tram sempre e comunque. Infatti Lione lo dimostra. Lione dimostra come si possano risolvere i problemi di inquinamento ed efficienza rispettando quegli oneri economici che dovrebbero stare sempre alla base di ogni scelta oculata. A differenza di Firenze, Lione ha già  quattro linee metro, quattro linee tranviarie, 9 linee di filobus articolati e non. Lione non ha bisogno di crearsi una immagine a suon di centinaia di milioni di euro e non a scapito della qualità dell'aria e dell'ambiente nel quale vivono i suoi cittadini. 

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Filobus a Bari ... considerazioni

Bari avrà presto due tratte di filobus.

Il percorso della prima è lungo 10 chilometri e cinquecento metri (10,5 km) e avrà come capolinea l' extramurale Capruzzi e piazza Umberto a Carbonara. La seconda tratta filoviaria, quella che collega Carbonara con Ceglie, sarà di quattro chilometri e trecento metri (4,3 km). Se non abbiamo letto male nei due articoli del 2009 e del 2010 il costo della prima è di tre milioni e 600 mila euro (inclusi 3 nuovi filobus, 4 già acquistati nel 96) mentre per la seconda sono stati spesi due milioni e 814 mila euro (inclusi 3 nuovi filobus). Prendendo le cifre della seconda linea, abbiamo calcolato circa 650 mila euro a km (compresi 3 autobus) mentre sono solo 350 mila euro per la prima linea e tre autobus ma dobbiamo considerare che gli interventi sono stati di riadattamenti di una linea preesistente. Vediamo che i costi sono molto molto più bassi rispetto ad una linea di tram su gomma o ancora di più per i tram su ferro.

Rivediamo i costi. Un km di tram costa 10 milioni di euro, un chilometro di filobus costa meno di 700 mila euro. Firenze con la T1 ha speso 226 milioni inserendo nella spesa un ponte che non serviva e due o tre sottopassaggi inutili. Il tutto per un percorso di 7,4 km. Con 226 milioni di euro e col filobus avremmo servito e risolto il problema dell'inquinamento e del trasporto pubblico collettivo in un sol colpo potendo coprire tratte di 320 km (226.000.000 diviso 0,7 M euro a km = 322 km) . Per avere 320 km serviti dal tram dovremmo spendere 3 miliardi e 200 milioni di euro.

Ce lo possiamo scordare!

Chi propaganda il tram è inconsapevolmente sostenitore del trasporto privato, dell'auto, poiché è praticamente, economicamente irreale poter pensare di realizzare una fitta rete di trasporto pubblico (o gestito da privati senza il sostegno del denaro dei contribuenti) col tram per i motivi su esposti. Ed è per questa ragione che chi ha voluto la T1 a Firenze ha realizzato delle infrastrutture ex novo (svincoli, sottopassi, ponti) che comunque non mettessero in discussione i percorsi attuali del traffico automobilistico privato.

Qualcuno pensa ad un mondo prossimo venturo nel quale le risorse economiche siano in continua crescita? Se qualcuno risponde di si forse ha qualche speranza di vedere i tram per le nostre strade. Io no... ameno che non lo si inserisca in un contesto appropriato che non è certo quello cittadino.

Il tram ha un senso logico/economico se e quando trasporta un notevole numero di passeggeri. Questa premessa viene rispettata non in ambito cittadino ma super cittadino e intercittadino. La linea T2 di Firenze rispetta la prima condizione (supercittadina) raccogliendo i trasportandi dall'uscita dell'Autostrada A1, l'aeroporto, due cittadelle universitarie, due quartieri interi, la ferrovia di alta velocità la stazione ferroviaria centrale. Perfetto. La seconda condizione potrebbe essere quella di integrazione delle linee ferroviarie, più adatte e dedicate al trasporto regionale e nazionale, con linee tranviarie di aree urbane allargate, non interferendo tra loro ma appunto integrando un servizio pendolare di breve raggio. Esempio: Prato, Sesto F.no, Firenze, Pontassieve. Per il resto, in città, dentro le città, nei centri storici solo filobus di varie dimensioni secondo le necessità. Ricordiamo inoltre che il tram è rigido nei percorsi, il filobus può modificare il percorso in qualsiasi momento per qualsiasi, improvvisa esigenza .

...continua (ma non subito).

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A Parma in arrivo nuovi filobus

Parma è l'unica città italiana facente parte del progetto Trolley finanziato dall'Unione europea per la diffusione dei mezzi non inquinanti, i filobus.

Oltre a alla parmense Tep sono otto i gruppi europei coinvolti, sette le città, le polacche Danzica e Gdynia, la Salisburgo austriaca,le tedesche Lipsia e Eberswalde, Brno nella Repubblica Ceca e Szeged in Ungheria.

Il finanziamento di cui la Tep potrà usufruire è pari a 314.800 euro, per il 75 percento provengono dal Fondo regionale di sviluppo europeo e per la quota restante dal ministero per lo Sviluppo economico italiano.

I filobus in arrivo già nel 2012 saranno lunghi 18 metri anziché 12 e risponderanno ai più avanzati standard tecnologici, oltre che essere caratterizzati da una linea accattivante e moderna simile a quella dei tram.
Sono 33 i mezzi elettrici Tep, alcuni hanno circa 30 anni che in parte verranno sostituiti proprio nell'ambito del progetto Trolley. E il sogno di avere un'intera flotta composta solo da filobus? Troppo costoso secondo il direttore tecnico e d'esercizio Tep. Le spese per l'installazione e il mantenimento delle rete aerea sono troppo alte per lasciar spazio a un'ipotesi del genere.

Fonte: repubblica.parma

L'affermazione secondo cui le spese per l'installazione e il mantenimento della rete aerea non posso permettere la sostituzione dei bus endotermici con i filobus non lascia scampo alle linee tranviarie alle quali si deve aggiungere oltre alla rete aerea assimilabile a quella dei filobus, il costo aggiuntivo, molto più alto della realizzazione delle infrastrutture, il fondo stradale, l'insonorizzazione, le traversine e i binari. Comunque il problema è solo rimandato si renderanno conto che i bus tradizionali sono vincolati al costo del carburante che sarà sempre più insostenibile.

Il progetto TROLLEY in breve

TROLLEY contribuisce ad una migliore accessibilità alle città dell'Europa centrale e all'interno di esse incentrata sul trasporto pubblico urbano. Adottando un approccio integrato il progetto ha uno scopo principale: la promozione del filobus come modalità di trasporto più pulito e più economico per le città sostenibili e le regioni dell'Europa centrale.


Programma: Programma Interreg IVB CENTRAL EUROPE
Priorità: Priorità 2, migliorando l'accessibilità per e dentro l'Europa centrale
Numero di Partner: 9
Lead Partner: AG Salisburgo, Austria
FESR Grant: ~ 3,3 milioni di Euro
I costi ammissibili totali: ~ 4,2 milioni di Euro
Data di inizio: 01.02.2010
Data di scadenza: 31/ 01/2013

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30 nuovi filobus a Milano

Conoscete la mia simpatia per il filobus (meno per il tram) per cui approvo l'applicazione ma l'ulteriore incomprensibile 'furbata' pistonistica mi lascia 'molto, molto' perplesso:
"...Tra le novità, oltre al motore elettrico a impatto zero, una nuova tecnologia che permette di ricaricare le batterie con l’energia generata dalla frenata e un motore supplementare a gasolio che permette al mezzo di sganciarsi dalla linea aerea quando necessario..."
Il filobus è un veicolo elettrico assoluto, ha le batterie, la possibilità di accoppiarle ai supercapacitori. Che senso ha aggiungere un motore a scoppio? Mah!



Presentato il nuovo filobus Atm
In servizio da oggi sulla linea 90/91

Entra in servizio oggi a Milano sulla linea 90/91 il primo dei nuovi 30 filobus ordinati da Atm in vista del rinnovamento della flotta di superficie. Tra le novità, oltre al motore elettrico a impatto zero, una nuova tecnologia che permette di ricaricare le batterie con l’energia generata dalla frenata.
Milano, 03 aprile 2009 - Entra in servizio oggi a Milano sulla linea 90/91 il primo dei nuovi 30 filobus ordinati da Atm in vista del rinnovamento della flotta di superficie.
Tra le novità, oltre al motore elettrico a impatto zero, una nuova tecnologia che permette di ricaricare le batterie con l’energia generata dalla frenata e un motore supplementare a gasolio che permette al mezzo di sganciarsi dalla linea aerea quando necessario.
Lo annunciano l’assessore ai trasporti del Comune di Milano Edoardo Croci e il presidente di Atm Elio Catania durante la conferenza stampa di questa mattina.

Fonte: ilgiorno

(La foto si riferisce al filobus di Genova)
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La fine del filobus francese

In questo articolo su Mobili-Cites sono raccontate in breve le vicissitudini del filobus francese e come si sia deciso di abbandonare il progetto industriale. In due parole i motivi sono da ritrovarsi nel costo troppo alto del veicolo per un mercato di nicchia e  le vie aeree di trasmissione dell'energia.

Il  Cristal, il filobus nato dalla collaborazione tra Irisbus  nello stabilimento di Rorthais (Francia occidentale) della controllata Heuliez e Alstom, che ha fornito le ruote di trazione e motori non saranno più prodotti dopo avere esaurito gli ordini esistenti.  Il concetto del motore-ruota per il veicolo a pavimento ribassato, sviluppato in collaborazione con Alstom e la Michelin, si è dimostrata difficile da realizzare e, soprattutto, molto costoso.

Nancy che aveva preso in considerazione il Cristal per dotare la sua seconda linea ha deciso di fare dietro-front per bocca del sindaco André Rossinot alla fine di gennaio 2011 per acquistare bus a motore termico  BRT (Bus elevato livello di servizio). Le ragioni sono soprattutto economiche: "Una nuova generazione di bus che costa alla città da 550.000 euro a  600.000 euro nei confronti di un milione di euro per un filobus".

In Irisbus è stato confermato l'arresto del progetto Cristal  che rappresentava solo il 0,5% delle vendite, ma il produttore afferma che questo non significa la morte del filobus tra i prodotti offerti dalla collaborazione franco-italiana. L'idea del costruttore è quello di fornire un veicolo che soddisfi meglio le esigenze del mercato europeo, più precisamente mercato dell'Europa occidentale.

Come molti produttori, Irisbus mira a sviluppare sistemi di autobus elettrici che supera i problemi delle linee aeree di connessione all'energia elettrica. Una palla al piede che è uno dei principali ostacoli al ritorno del filobus nelle nostre città.

Il costruttore ha presentato lo stato della sua ricerca sugli autobus  alla fiera di  a Limoges il 9 e 10 febbraio: un autobus ibrido dotato di batterie adatte per la ricarica e un bus tutto-elettrico di dimensioni standard.

Fonte: Mobili-Cites

Se si fa questione di costi, il bus tradizionale endotermico è ancora competitivo rispetto al filobus anche (soprattutto) se tecnologicamente avanzato come quello italo-francese che adotta il motore ruota. E' importante notare invece che l'azienda produttrice si stia indirizzando verso prodotti elettrici svincolati dalle linee aeree considerate anche queste infrastrutture costose ma soprattutto 'antiestetiche' per i paesaggi cittadini. Quindi non ci resta che restare in attesa di vedere i nuovi bus ibridi e quelli totalmente elettrici a  batteria percorrere le strade francesi ed europee ... come promesso.

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Milano sempre più elettrica, 80 filobus dopo i 25 bus elettrici. Firenze batti un colpo

A metà dell'anno nuovo sarà consegnato il primo filobus dell'azienda polacca Solaris che si è aggiudicata a Milano la fornitura di 80 filobus di 18 metri di lunghezza per l'ATM, azienda di trasporti locali. I mezzi avranno a bordo anche pacchi batteria da 45 kWh per permettere di girare in città laddove non vi sia la connessione elettrica della bifilare. In ballo ci sono altri 50 filobus da fornire successivamente per un totale di 81,5 milioni di euro, tutti inseriti nel programma di sostituzione dei vecchi filobus che sono attualmente in funzione. La potenza del motore elettrico del filobus Trollino, è 160 kW, le batterie permettono una percorrenza di circa 15 km in assenza di connessione elettrica o black-out, 130 i passeggeri ospitati a bordo di cui 31 sono seduti. Simili a quelli mostrati nella foto in alto prodotti per la città di Gdynia di cui abbiamo parlato in questo post.

Ricordiamo che  recentemente l'ATM ha ricevuto la prima parte costituita di 10 bus elettrici della fornitura a fine anno con gli altri 15 che si completerà Urbino 12 autobus elettrici è stata completata a Milano nel mese di maggio. ATM ha ordinato altri 15 veicoli. Il produttore polacco ha già fornito quasi 150 autobus a Milano.

Una serie di investimenti  importanti per il rinnovo della flotta che rientra nel piano dell'amministrazione meneghina e azienda TPL che riguarda il futuro tutto elettrico del trasporto tutto-elettrico dal  2030 che attualmente già costituisce il 70% delle percorrenze di tutti i mezzi pubblici di Atm che sono alimentati elettricamente.

Firenze, batti un colpo se ci sei. Non si vive di solo tram, guardando indietro acquistandoe nuovi bus diesel Mercedes per un presente sostenibile e disinquinato.

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I nuovi filobus di Zurigo

Un problema irrisolvibile per le amministrazioni pubbliche locali sarà adeguare il trasporto in città efficiente, razionale, economicamente sostenibile. L'auto si dimostra essere sempre meno capace di trasportare persone all'interno di una città moderna entrando in conflitto con gli spazi, i parcheggi, il caos degli ingorghi ma soprattutto per le tasche sempre più vuote degli automobilisti, in particolare gli italiani, per i costi sempre più esosi del carburante. L'auto è finita, le cifre delle vendite degli ultimi mesi lo dicono in modo chiaro. L'auto è finita in Italia, ma lo è anche in buona parte dell'Europa e lo sarà anche nel resto del mondo, almeno come strumento di massa. Venendo meno l'uso dell'auto di proprietà immancabilmente si dovrà fare ricorso a mezzi di trasporto alternativi a quello personale. Il cambio di paradigma verrà da solo senza forzature.  Si useranno di più le bici e per questo sarà necessario adeguare la viabilità per accogliere un maggior numero di utenti ciclisti salvaguardando la loro incolumità, leggasi piste ciclabili. Si dovrà organizzare il trasporto pubblico meglio di come lo si fa oggi e con mezzi adeguati alle sfide energetiche di domani rese evidenti dalla crisi energetica già presente oggi. Si dovranno realizzare più metropolitane? Direi di no, troppo costose e sovradimensionate per la maggior parte delle nostre città. Escludendo la manciata di grandi città esistenti in Italia posiamo considerare la metropolitana (sotterranea) insensata, come del resto le linee tranviarie su larga scala. Economicamente insostenibili. Forse qualche città è sufficientemente estesa e ha necessità di trasporto di passeggeri numericamente sufficienti per creare una o due linee tranviarie, ma è da stabilire se costruire una o due linee tranviarie poi non pregiudichi la realizzazione di una rete estesa di trasporto pubblico cittadino a causa dei costi delle infrastrutture tranviarie e soprattutto per la rigidità dei movimenti che i tram hanno essendo costretti a viaggiare solo ed esclusivamente sulla linea tracciata dai binari. Conviene prendere in considerazione i filobus che hanno tutti i vantaggi assegnati ai tram, poche controindicazioni, marginali, e importanti motivi e vantaggi per creare una sufficientemente estesa rete di trasporto pubblico locale. Parimenti per il trasporto merci a corto raggio e lunga percorrenza la soluzione da prender ein considerazione è il filocarro - trolleytruck di cui abbiamo ampiamente parlato in post precedenti. 

Dodici nuovi filobus  Hess / Vossloh inizieranno la loro attività di trasporto passeggeri dal mese di dicembre per le strade di Zurigo. I nuovi filobus articolati funzioneranno su due linee, la 31 e la 32, sostituendo la vecchia flotta di filobus Mercedes che avevano in più un motore diesel come unità di emergenza. Avranno  a bordo accumulatori di energia, batterie agli ioni di litio, da utilizzare quando il bus non è in connessione con la linea elettrica aerea. Ciò implica l'assenza assoluta di emissioni  potendo al contempo viaggiare silenziosamente. Inoltre, l'energia frenante viene restituita in rete attraverso la linea di contatto. Con due linee di filobus si evita di emettere in atmosfera 2.300 tonnellate di di CO2 senza rinunciare alla comodità data dall'aria condizionata e di accesso essendo i veicoli a pianale ribassato. 

Tages-Anzeiger, quotidiano svizzero di lingua tedesca  pubblicato Zurigo, ci informa che attualmente uno degli autobus funziona già sulla linea 31 per testare il modello a doppio snodo per una settimana.  

Specifiche
 Lunghezza 24.691 millimetri
Larghezza 2.550 millimetri
Altezza 3.440 millimetri
Entrata altezza 327 millimetri
Diametro di sterzata Raggio interno di 12 m, raggio esterno di 25 m
Peso totale 39 t
assiale massimo 11,5 t
Portata in Dimostrazione: 180 passeggeri (di cui 59 seduti)
Guidare asse Asse 2 +3
Pendenza massima superabile 14%
Velocità massima 80 kmh

Motori di trazione
 Tipo 2 motori asincroni trifase  Drehstom con ventilazione forzata
Nominale 2 x 160 kW
coppia massima 2 x 1800 Nm, regolabile
Peso per 560 kg

Inverter
Tipo Kiepe IGBT diretta impulsi invertitore ibrido
160 kW

Accumulo di energia
Batterie agli ioni di litio

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I filobus di Novosibirsk, Siberia

L'Istituto di Chimica dei Solidi di Novosibirsk ha realizzato accumulatori agli ioni di litio ad alta capacità con materiali a nano-struttura che verranno utilizzati per alimentare i filobus dei trasporti pubblici urbani. 

Quando vengono abbassati i trolley, i motori elettrici dei bus  continuano ad essere alimentati dalle batterie per solo un paio di chilometri senza dover seguire il percorso tracciato dai fili aerei, anche se la quantità di energia accumulata nelle batterie al litio permetterebbe di estendere tale distanza fino a 30 chilometri. Le batterie vengono ricaricate durante il percorso nel quale il filobus è collegato alla rete aerea. 

Il servizio per il trasporto dei passeggeri con i nuovi filobus partirà nella prossima primavera. 

"Questi veicoli sono altamente ecologici ed economici e consumano meno energia elettrica. Questo è il motivo per cui abbiamo deciso di introdurre i nuovi filobus" dice un funzionario comunale, Valeri Novoselov. " Il filobus può contribuire a ridurre le emissioni nocive", spiega Valeri Novoselov " e con l'uso di accumulatori al litio, il costo del trasporto è  ridotto di dieci volte". 

Fonte: The Voice of Russia
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Parliamo di filobus senza fili a Mosca

La notizia arriva da Mosca, esattamente da  RIA Novosti l'agenzia di informazione russa, conosciuta con il nome in inglese RIA Novosti (Russian Information Agency Novosti; in russo: РИА Новости), di un filobus senza fili che diventerà una consueto vederlo transitare tra vai Pokrovka e via Maroseyka appunto a Mosca, secondo quanto ha dichiarato recentemente (il 13 Agosto) l' Assessore ai Trasporti Maxim Liksutov a Moscow 24 TV channel..
I nuovi filobus dovrebbero ritirare i loro bracci di connessione alla linea elettrica e transitare per le strade in questione con le sole batterie di alimentazione.

Secondo Mr. Liksutov, i funzionari della città hanno deciso di sbarazzarsi delle linee aeree essendo esse fuori posto in zona pedonale. Il conducente avrebbe il compito di premere un solo pulsante per ritrarre il trolley, e tirarlo di nuovo su per riattivare i contatti elettrici con la linea bifilare  quando il filobus abbandona la zona pedonale.

La riorganizzazione di Pokrovka e Maroseyka è programmato per essere completato entro il 25 agosto quando le strade saranno diventate  una zona pedonale con marciapiedi più ampi e solo una sola corsia per il traffico motorizzato. Se questa è la notizia del 13 l'inaugurazione dovrebbe essere già avvenuta.

Quanto lontano è un futuro nel quale in città viaggeranno solo mezzi di trasporto pubblico urbano solo elettrici? Siano essi filobus o elettrici alimentati solo dalle batterie? E quanto lontano un futuro nel quale i mezzi di trasporto merci saranno del tutto simili ai filocarri? Nel primo caso, già da adesso gli autobus con motore termico  potrebbero scomparire dalle città, tutte le città, piccole e grandi, per essere sostituiti con bus elettrici e filobus. Subito significa: ORA! A patto che gli amministratori pubblici locali si diano una mossa e decidano di svincolarsi da vecchi pregiudizi e dal marketing dei costruttori tradizionali. Per i filocarri è sufficiente fare una sperimentazione della durata di un paio di anni per scardinare un altro pregiudizio. Dai! Il futuro è OGGI!

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Tram? Ma quanto mi costi?

Il lato estetico certamente costituisce un valore (forse) assoluto o soggettivo ma quando è disgiunto dall'intelligenza o dalla razionalità viene assai deprezzato od annullato. Guardando questa immagine di Viale Iacopo da Diacceto, dove passa il tram fiorentino, non si può che ammirare la bellezza e la pulizia che emana il paesaggio urbano:


ma se guardiamo quest'altra foto di Via della Scala, parallela all'altra, distante 60 metri, vediamo che le cose sono completamente diverse:


Ciò che si è fatto per rendere bella una via è scaturito poi in un intasamento di mezzi pubblici in un'altra via (e non solo quella).

Pensiamo un po' se i nostri figli dovessero vivere in via della Scala dove l'inquinamento raggiunge vertici che nessuno per adesso si è preso la briga di misurare ed il rumore supera verosimilmente di gran lunga le soglie fissate dalla Comunità Europea. Prenderemmo come riferimento il lato estetico o quello della loro salute?

La scelta dell'amministrazione fiorentina a me pare essere inappropriata, nel senso che, investendo la stessa cifra per la realizzazione della tranvia, sarebbe stata in grado di sgombrare dall'inquinamento e dal rumore non solo via Diacceto, ma anche via della Scala e tante altre vie del centro e della periferia semplicemente adottando la scelta alternativa del tram su gomma (più propriamente chiamato filobus o trolley bus) rispetto al tram su rotaie.

Laddove si spendono 'X' euro di infrastrutture per il tram con la stessa cifra si realizzano almeno 10 linee (le cifre direbbero 14, ma teniamoci stretti) di tratte con il filobus.

Al costo di un tram si acquistano da 2 a 3 filobus.

A parità di portata e a parità di corsie dedicate, quindi utilizzando lo stesso numero di autisti, salviamo mezza città e non solo gli abitanti di un'unica via.

Il costo di manutenzione delle infrastrutture nell'arco dei 20 anni (sedi stradali ecc.) sono sovrapponibili, la manutenzione dei mezzi elettrici (tram e filobus) sovrapponibili nei costi, il consumo di energia elettrica per la trazione è minore per i filobus.

Leggere anche:

Il tram e il filobus

Inaugurazione del tram di Firenze

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E' il momento dei bus elettrici e filobus

L'azienda di trasporto pubblico Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) di Lublino, Polonia, ha ordinato 20 bus elettrici e 15 filobus  Solaris Bus & Coach per un valore di 106 milioni di Złoty (24 milioni di euro). A seguito di tale acquisto, metà della flotta bus Lublino sarà a zero emissioni dal 2021. Le date di consegna sono scaglionati nel periodo dal novembre 2020 (5 filobus) per Aprile 2021 (10 filobus) e settembre 2021 (20 autobus elettrici).

I bus elettrici Solaris Urbino 12 saranno dotati di batterie da 116  kWh adatte alla ricarica rapida. L'energia immagazzinata alimenta un motore dalla potenza di trazione di 160 kW. Il processo di ricarica della batteria verrà effettuata tramite connettori a pantografo plug-in installati sul tetto durante la notte al capolinea dell'autobus. Pannelli fotovoltaici sono montati sul tetto, consentendo un uso ottimizzato dell'energia per vari sistemi del bus.

Oltre ai veicoli, Solaris fornirà anche l'infrastruttura necessaria per la ricarica. Quattro caricatori a pantografo con una potenza di 450 kW ciascuno, progettati per ricarica diurna veloce verranno posti al bus terminal Choiny e nel deposito bus in via Grygowej. Altri dieci caricabatterie stazionari consentiranno la carica contemporanea di due bus con una potenza di 40 kW e due caricabatterie mobili di 40 kW saranno posizionati nella stessa stazione, in via Grygowej.

I 15 filobus articolato Solaris Trollino 18 saranno dotati di batterie Solaris con una capacità di 58 kWh. Questi permettono il funzionamento del veicolo senza collegamento ai fili aerei, ad esempio in caso di mancanza di corrente o quando il percorso deve essere modificato. Sarà anche possibile impostare nuovi percorsi senza dover costruire nuove linee elettriche. Ogni veicolo avrà un motore di trazione di 240 kW.

Tutti gli autobus e filobus forniti saranno dotati di un sistema di condizionamento d'aria di raffreddamento nello spazio di lavoro del conducente e del veicolo. Porte USB per la ricarica di dispositivi elettronici, telefono, smartphone ecc., saranno disponibile per i passeggeri.

Fonte  Solaris Bus & Coach

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La busvia elettrificata più lunga del mondo

La 'Crimean Trolleybus Line' in Crimea , Ucraina, è attualmente la linea di filobus più lunga del mondo con circa 86 km di lunghezza e corre tra Simferopol la capitale della Repubblica Autonoma e la città costiera di Yalta, sul Mar Nero .

La linea di filobus, gestita dalla società di trasporto pubblico Krymtrolleybus, è stato costruito nel 1950 come alternativa della linea ferroviaria per raggiungere da Simferopol sulle montagne gli insediamenti costieri. La linea è stata realizzata in due momenti diversi: il percorso Simferopol-Alushta è stato inaugurato nel 1959 e il percorso Simferopol- Yalta nel 1961. Non è il modo più veloce per fare il viaggio ci vogliono circa due ore ma per i molti che lo utilizzano non è questo un punto dolente, costando infatti circa 8 grivna (76 euro cent). Il filobus della linea passa attraverso il Monti di Crimea , attraverso il passo Angarsky, raggiungendo 752 metri sul livello del mare nel punto più alto della strada, poi discende fino alla città di villeggiatura di Alushta sulla costa. La distanza che resta fino a Yalta è di 41 km, tortuosa in montagna e sul mare.

L'elenco completo delle fermate della linea di filobus sono: 'Vicino alla stazione Simferopol' - Marino - Lozove - Pionerske - Dobre - Zarichna - Perevalne - Sosnivka - Angarsky Pass - Kutuzovsky Fontana - Luchistoe - Verchnjaja Kutozovka - Nižnjaja Kutozovka - ' Alushta '- Lazurne - Malyi Mayak - Kiparisne - Pushkino - Partenit - Zaprudne - Artek - Krasnokamyanka - Gurzuf - Ai-Danil - Nikitsky Orto Botanico - Sosnyak - Massandra - ' Yalta '

I filobus utilizzati sono: Škoda 9Tr e Škoda 14Tr.

Bus ibridi in teoria ma elettrici in pratica

Non esiste una tecnologia migliore delle altre che assicuri una scelta ottimale, prevalente sulle altre per i trasporti pubblici locali. Nelle metropoli, nelle grandi estensioni territoriali i treni sono una scelta quasi obbligata, treni a levitazione magnetica o su binari tradizionali ad alta velocità in grado di trasportare un buon numero di passeggeri dal centro città all'aeroporto (per esempio) e viceversa. Questi li vediamo realizzati in  Cina e Giappone. Le metropolitane in sotterranea hanno senso e costi diventano sopportabili rendendo ragionevoli gli investimenti congrui quando le persone da trasportare raggiungono un livello tale da consentire lo scavo di tunnel al fine di  interferire col traffico di superficie. Poi i tram e i filobus si affiancano ai bus tradizionali. Solo poche, pochissime, anzi rare città in Italia hanno una estensione territoriale sufficiente per rendere economica le realizzazione di infrastrutture costose come richiedono i tram. Quasi tutte le città italiane riuscirebbero a sostituire le linee occupate da bus endotermici con linee di filobus ottemperando a varie stringenti necessità, quelle della razionalizzazione del traffico urbano e gli spostamenti dei pendolari azzerando al contempo  l'inquinamento atmosferico locale e riducendo i costi nel passaggio dal gasolio all'elettricità. Tante sono le ragioni affrontate e discusse in questo blog che ci hanno portato a considerare che una scelta moderna per una mobilità moderna secondo le necessità di un trasporto pubblico locale in Italia è rappresentata dall'utilizzo dei filobus piuttosto che i tram. I piccoli bussini elettrici potrebbero adempiere egregiamente al lavoro di supporto da affiancare ai filobus nei percorsi  limitati e ristretti dei centri storici. 

Ma ultimamente si sta prefigurando una alternativa ulteriore che può entrare in competizione con i filobus. Questa opzione permetterebbe di eliminazione prima di tutto i costi di installazione della bifilare di alimentazione (che comunque non sono enormi) e costituire un vantaggio estetico per le nostre città d'arte (tutte). Sto pensando al bus ibrido ovvero al bus che ha la trazione esclusivamente elettrica ed un generatore di bordo, un banalissimo motore termico alimentato a gasolio. Un pacco batterie che garantisce una percorrenza determinata ed il generatore che produce l'energia quando le batterie sono scariche, energia destinata alla trazione piuttosto che  tanta energia da ricaricare le batterie durante il percorso. Mi spiego meglio. Penso ad un piccolo pacco di batterie sufficienti per coprire solo un determinato percorso, non tutto il chilometraggio necessario per un turno operativo di una giornata. In questa ipotesi avremmo un fast charger di opportuna potenza al capolinea che in pochi minuti sia un grado di ricaricare il piccolo pacco di batterie. In pratica il bus viaggia solo in modalità elettrica anche se ha a bordo un generatore elettrico per le 'emergenze'.

Secondo me, questa è la strada giusta. Da sviluppare... affiancandolo ad un impianto fotovoltaico di dimensioni opportune per dimenticare il nucleare. 

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Tram su gomma, tram su ferro, filobus

Senza troppi discorsi intorno alle varie metodologie di preparazione del terreno per accogliere le tre modalità di trasporto pubblico, mostriamo alcun foro che le riguardano:

per i filobus, per il tram su ruote di gomma e per il tram su ferro.

Filobus

Tram su gomma tipo Translohr di Mestre

Confronto tra pavimentazione tram su gomma e su ferro

La piattaforma del Translohr è realizzata su uno spessore fra 24 e 30 cm mentre un tram classico necessita tra i 70 a 100 cm .

Preparazione per il tram fiorentino Sirio

Non resta difficile da comprendere il perché uno costo 0,7 milioni di euro al chilometro, l'altro 4,5 milioni al km e l'ultimo 10 milioni al chilometro.

Inoltre il costo di una vettura può costare intorno a 1 milione di euro per il filobus e intorno ai 2,5 milioni per il tram su gomma o ferro.

Quindi?

Quindi attenzione in quale contesto devono, possono essere utilizzate le tre tecnologie poiché i costi sono completamente diversi come pure lo sono i tempi di realizzazione. Quando dobbiamo scegliere tra le varie modalità di trasporto pubblico dovremmo tenere presente  che prima di tutto, ancor prima di un servizio dovuto alla cittadinanza, vi è il problema della salute togliendo dalla strada i mezzi a combustione interna il più velocemente possibile. Il tram è il meno adatto a velocizzare la sostituzione dei mezzi inquinanti. Il filobus invece  è il più adatto.

... naturalmente, continua.

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Il bisnonno e il nonno del filobus

Vi sarete accordi che da qualche tempo questo blog presta particolare attenzione ad un settore particolare del mondo elettrico, quello indirizzato al trasporto collettivo, filobus, tram. Ho cercato di documentarmi andando a cercare informazioni in rete spulciando dove era possibile farlo soprattutto per confrontare i pro e i contro delle due tecnologie.

Ma quando si è cominciato a parlare di filobus? Le due immagini qui appresso lo rivelano.

L' Elektromote del 1882 è considerato il precursore del filobus

Il primo filobus in servizio con trasporto di passeggeri

è stato realizzato per l'Esposizione mondiale del 1900.

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12 nuovi filobus a Cagliari

E' scaduta da poco la gara pubblica da 8,4 milioni di euro per  l'acquisto di 12 nuovi filobus lunghi dodici metri.a Cagliari. Percorreranno le strade dell'area vasta di Cagliari entro la primavera del 2015.

La gara prevede anche l'opzione di ulteriori due filobus. I termini del contratto con l'azienda che si aggiudicherà la gara  prevedono 300 giorni per la consegna dei mezzi.

Immagine da MondoTram di un filobus già in linea.

Come sapete ho una particolare simpatia per i filobus, simpatia che è seconda solo agli bus all-electric. In certe occasioni le due tecnologie si uniscono. Questo accade quando si vuole liberare una parte della città dalle linee aeree, per esempio nei centri storici. La soluzione è semplice ed economica, un piccolo pacco batteria che alimenta il motore elettrico per qualche centinaio di metri. Pacco batteria che può essere ricaricato successivamente nel percorso servito dai cavi delle bifilari. Simile tecnologia ibrida elettrica/elettrica potrebbe essere sfruttata per il trasporto merci, con i filo-carri di cui abbiamo parlato abbastanza diffusamente nel passato. Una vecchissima invenzione sfruttata in Italia che potrebbe tornare in auge.

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Batterie al litio per 30 filobus a Gdynia in Polonia, 12 metri e articolati 18 metri

Presto, a settembre 2018, vedremo il primo filobus Solaris dei 30 ordinati dalla città polacca di Gdynia a cui seguiranno gli altri 29 di cui 16 snodati di 18 metri mentre gli altri 14 saranno di 12 metri. La caratteristica di questi filobus è quella di avere a bordo dei pacchi batteria che permetteranno di percorrere le strade centrali senza l'utilizzo del pantografo per trasferire la corrente della catenaria, quindi attingendo quell'energia accumulata nelle batterie al litio alla stregua di un comune autobus elettrico. 

I pacchi batteria hanno una capacità di 58 kWh per gli autobus da 12 metri e 87 kWh per gli autobus articolati di 18 metri, sufficienti per percorrere alcune decine di chilometri. 

Il costo complessivo dell'acquisizione è di 95 milioni di Zloty ovvero 22,6 milioni di Euro circa.

Inoltre a maggio inizierà aggiornamento su 21 filobus già circolanti ai quali verranno sostituite le vecchie batterie al nichel-cadmio con le nuove batterie agli ioni di litio che permetteranno ai veicoli di viaggiare per molti chilometri in assenza di catenaria. Il cambio dovrebbe essere completato nel marzo del 2019.

Attualmente a Gdynia sono in attesa del risultato della seconda gara per l'acquisto di 55 nuovi autobus di 32 autobus articolati e 23 veicoli standard per un costo complessivo di 92,6 milioni zł (22 milioni di Euro). Ddynia può contare su un finanziamento dell'Unione Europea pari a 76,5 milioni di zł (18,2 milioni di Euro) sia per i filobus che autobus su un costo totale del progetto che è stato stimato in 170 milioni di zł (24,5 milioni di Euro) secondo un programma UE per la protezione dell'ambiente  e pianificato per un importo di 103,1 milioni di zł (22 milioni di Euro).

Fonte: trojmiasto.pl

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