In una nota, Adnkronos ci informa che una flotta di Toyota Prius composta da 600 vetture (200 in Europa) della nuova versione ibrida plug-in sta girando per le strade europee. Questa preserie serva a testare la definitiva soluzione che permetterà all'ibrida più venduta al mondo di fare il salto tecnologico rappresentato dalla ricarica alla comune presa elettrica. In Italia solo 5 vetture sono state concesse in leasing ad alcune flotte aziendali.Questa nuova versione, disponibile per tutti dal 2012, permetterà di percorrere una ventina di chilometri in modalità solo elettrica grazie alle nuove nuove batterie agli ioni di litio ricaricabili ad una qualsiasi presa di corrente domestica.
Con 1,8 milioni di unità vendute nel mondo dal 1997, le tre generazioni della Prius succedutesi fino a oggi possono essere considerate l'esempio, il primo serio, della tecnologia ibrida, apprezzate in Europa, non solo in Giappone quindi, con 37 mila unità vendute nei primi otto mesi dell'anno registrando un lusinghiero +25% rispetto allo stesso periodo del 2009.
Leggere anche:
- Le auto ibride piacciono in Giappone, la Toyota Prius la più venduta da 17 mesi
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8 commenti:
Ciao, volevo segnalare un particolare a mio avviso interessante.
Sulla Citroen C4 si utilizza un sistema per arrestare il motore al semaforo e successivo riavvio alla partenza, basato sui supercondensatori.
Questi vengono caricati in frenata e restituiscono energia all'alternatore che è reversibile e si usa come motore per avviare.
Io sono convito che i supercondensatori saranno sempre più presenti nel futuro delle auto.
Supercaps e batterie insieme.
Giambo, a mio avviso il dispositivo che tu descrivi per le auto tradizionali è un controsenso tecnologico dal punto di vista dell'inquinamento. Ogni volta che il motore termico si spegna determina un abbassamento della temperatura dei dispositivi aggiuntivi di filtraggio (marmitta catalitica e altro). E' il raggiungimento della temperatura di qualche centinaio di gradi che permette al dispositivo di funzionare bene. Nei primi minuti, a motore freddo non funzionano. Se ogni volta spengi il motore determini quindi un problema d'inquinamento a fronte di uno scarso risparmio di carburante. Invece hai ragione a pensare ad un futuro sempre più luminoso dei supercaps specialmente, credo, nei veicoli da trasporto persone (bus, filobus, tram) dove ad ogni fermata è possibile ricaricare un piccolo pacco di supercaps per il breve tragitto fino alla successiva fermata.
No, no, lo start-stop (che usa anche la Prius) è utile, i catalizzatori moderni entrano in temperatura molto rapidamente. Però bisogna implementare bene il meccanismo, fare attenzione alla lubrificazione, alla velocità di avviamento. Ad esempio Mazda arresta il motore con un pistone già in compressione, così da garantire l'avviamento al primo quarto di giro dell'albero.
Sui supercondensatori non so molto, ma leggevo che hanno problemi di densità di energia. Alcuni grafici qui (occhio alle scale logaritmiche). Se ho ben capito, i supercaps dovrebbero fare da tampone alla batteria, che a sua volta fa da tampone al motore termico.
Per quanto riguarda la Prius plug-in: come al solito i giapponesi ci mostrano quanti frutti può portare l'arte della pazienza, o meglio del kaizen. Però a questo punto mi chiedo: se Toyota con la sua esperienza va così piano sull'ibrido plugin (20 km di autonomia, e tra due anni, dopo enormi collaudi sui prototipi), com'è che la GM promette quasi il triplo (50 km di autonomia) partendo praticamente da zero?
La soluzione PSA (Citroen e Peugeot) è interessante, ma un pò troppo pensata per le normative (quando fa freddo o quando fa caldo non funziona visto che il motore deve girare per spingere la cinghia dei servizi ai quali è collegato il condizionatore).
Tutto questo è sicuramente valido e lo sarà ancor più quando si aggiungerà il vero ibrido PSA (che debutta sulla 3008)ribattezzato "Hybrid4" in quanto prevede un motore elettrico posteriore da 37cv che può ovviamente spingere l'auto a bassa velocità.
Io penso e spero che si arrivi ad una soluzione nel quale un cambio robotizzato (o a doppiafrizione che è ancor meglio) faccia da mescolatore di moti tra motore endotermico e motore elettrico (collegato anch'esso all'albero primario del cambio, ma dalla parte opposta del motore endotermico e sempre in presa) collegato ad un pacco di supercondensatori che possano accumulare realmente l'energia cinetica non solo nei rallentamenti, ma anche nelle frenate vere e proprie! Oltre a questo pacco di supercondensatori ci potrebbe essere una batteria in modo da coniugare le capacità di immagazzinamento di molta corrente dei supercondensatori con quella delle batterie che sono fatte per spillare enegia in modo costante e non troppo velocemente.
Vorrei far presente a Massimiliano che vi è allo studio una bellissima auto elettrica di cui dovrebbe parlare: la Pininfarina-Bollorè B0 o Bluecar che monta un supercondensatore come "buffer" tra motore elettrico e batterie, speriamo che Pininfarina sopravviva e che arrivi presto questa auto molto valida e intelligente!
Inoltre penso che una mano alla riduzione dell'inquinamento e dei consumi potrebbe venire dall'integrazione tra i sistemi di gestione dell'ibrido e della sua autonomia in elettrico con il navigatore, come potete leggere in un mio recente articolo:
http://groups.google.it/group/hainz/web/previsioni-e-motivi-sulla-diffusione-delle-auto-ibride-ed-elettriche?hl=it
Enzo Ceroni
http://groups.google.it/group/hainz?hl=it
Il supercap gioca un ruolo anche nell'allungamento della vita degli accumulatori al Litio, portando su di se l'onere degli shock chimico-termici delle alte correnti di ricarica in decelerazione e dello spunto in accelerazione. In questo modo, al costo di un modesto incremento di complessità per l'incremento di un componente (che è poi alla fine un grosso capacitore con un ESR molto basso), è possibile allentare le specifiche sulle batterie usando tecnologie Li-On più consolidate. Questo almeno secondo Bolloré che in realtà afferma anche che la complessità e i costi alla fine diminuiscono perché con i supercap possono essere allentate le specifiche anche dei sistemi di climatizzazione delle batterie Li-On.
Per lo start-stop:
l'elettronica della mia Insight decide in funzione delle condizioni ambientali (temperatura e umidità) e della temperatura istantanea del catalizzatore se attivare o meno lo start-stop ad ogni singola fermata e comunque non per più di 20s. Questo almeno quanto ho dedotto da mie osservazioni durante l'uso e parzialmente confermato dal capofficina Honda.
Per le percorrenze in modalità BEV della Volt:
capisco la sana diffidenza di Markogts, ma le prime esperienze degli utilizzatori americani infonderebbero fiducia (leggi qui). Toyota e Chevrolet si trovano su due fronti opposti del mercato delle ibride: l'una deve anzitutto mantenere i clienti acquisiti, l'altra invece deve scalzare; la spinta all'innovazione di prodotto non può che essere maggiore per Chevrolet (che per le note vicende oltre ai clienti deve convincere anche i contribuenti americani...).
Approfitto del post sul salto tecnologico del "plug-in" per riportare la prima info di mia conoscenza riguardo a un piccolo-grande costo (semi)nascosto che la ricarica domestica si porta dietro: la stazione di ricarica e la sua installazione. Chevrolet sempre sul blog della Volt ha pubblicato i costi (negli Stati Uniti) della soluzione a 240V, che è l'equivalente del 380V in Europa: "$490, making it one of the most affordable home charging units in the market. Installing these is estimated at $1,475 but can vary based upon electrical requirements of your house". Difficile fare a meno della ricarica rapida, ma quanti impianti elettrici delle case italiane (che poi sarebbero villette o comunque case a schiera con parcheggio privato coperto...) avranno i requisiti giusti?
Un consiglio: chi ne ha la possibilità perché in fase di ristrutturazione o di nuova costruzione di casa, ne approfitti per inserire una predisposizione nel progetto dell'impianto elettrico: io l'ho fatto e me la son cavata con un extra costo di 400€, non lesinando sulla sezione dei cavi.
Leggendo tutto il post specifico, si ha conferma di quella che sarà una impostazione comune per lo meno agli esordi del mercato di Ibride plug-in o BEV pure: la casa costruttrice farà un accordo con un fornitore/installatore e manutentore di stazioni di ricarica e questa sarà una voce separata ma obbligatoria (per le solite questioni di garanzia) nel preventivo di acquisto del veicolo...
Il secondo costo nascosto è poi il costo dell'energia elettrica in Italia; avevo dato lo spunto su un precedente post di questo blog, a proposito dell'attuale meccanismo a fasce di consumo previsto dall'AEEG, ma l'argomento pareva non interessare molti da queste parti... nel frattempo qualcuno (post#6) si è posto lo stesso mio semplice interrogativo e ha dato una sua risposta quantitativa per chi vede i veicoli elettrici anche dal punto di vista della diminuzione dei costi di esercizio.
Se ti interessano le tariffe e i costi per l'energia elettrica in Italia, ti consiglio di scaricare il mio foglio di calcolo:
http://www.energeticambiente.it/casa/14444285-fogli-di-calcolo-confronto-verifica-contratti-fornitura-energia-ecc-monooraria-2.html#post119091877
@carest
Grazie per il link, buon lavoro; non intendevo dire però che i prezzi attuali dell'energia sono un mistero (io di solito faccio le mie valutazioni direttamente sul sito della AEEG, sul suo TrovaOfferte, che è sempre aggiornato sulle varie offerte, considera tutti i costi diversificati per regione e mi considera anche la bioraria che a mio parere è fondamentale in queste analisi), quanto:
1) cosa accadrà quando i prossimi Governi italiani dovranno coprire la mancanza di entrate dai carburanti per autotrazione (accise + IVA)? Le accise saranno spostate sui KWh elettrici dedicati alla ricarica dei veicoli? Se questo pare abbastanza agevole nel caso di colonnine di ricarica in strada gestite dalle Utilities dell'energia, più complicato è nel caso domestico.
2) quale meccanismo di scaglioni di consumo saranno applicati nel caso di contatore dedicato alla ricarica del veicolo (come previsto da recente norma dell'AEEG)? Per chi fa più di 30000km/anno attualmente si va nello scaglione più alto (>4200kWh mi pare, ipotizzando quello domestico come unico punto di ricarica per tutto l'anno), rendendo assai più lungo l'ammortamento dell'extra costo di acquisto dell'autoveicolo elettrico.
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