Riceviamo una email da parte di Daniele Bonafede il cui contenuto riteniamo particolarmente interessante ed utile come spunto per una discussione che riguarda il mondo e la tecnologia dei veicoli elettrici per l’utilizzo quotidiano in contesti reali.Riteniamo che lo scopo della discussione sia delineare un tema tecnico da proporre agli attori del settore e una proposta da condividere con tutti i cittadini/contribuenti perché chiedano ai decisori politici di allocare diversamente le attuali risorse disponibili con gli opportuni sistemi di penalizzazione/incentivo.
Petizione per proporre una "Sfida", tecnologicamente oggi possibile senza complicarsi la vita con l'idrogeno, ai decisori pubblici e privati che incidono sulla filiera dell’automobile:
riconvertire il sistema automobilistico entro pochi anni, cominciando da subito.
1. Introduzione
Sono un privato cittadino che muove da tale assunto, che potrebbe essere uno slogan commerciale: fare di più, con meno e meglio.
Non possiamo permetterci di continuare a non utilizzare le migliori tecnologie disponibili per rendere dal punto di vista energetico più efficienti le nostre azioni quotidiane, a molte delle quali, come è noto, non è possibile rinunciarvi in tutto o in parte: rimane perciò l’estrema necessità di fare almeno le stesse cose con molto meno e possibilmente con una qualità migliore, sfruttando ed integrando le migliori tecnologie oggi disponibili.
Attualmente le migliori tecnologie sono in grado di quasi quintuplicare i tassi di utilizzo utile dell’energia primaria che destiniamo agli spostamenti in automobile: infatti, se immaginassimo di mettere 100 kWh di energia primaria chimica in un serbatoio e li convertissimo in energia elettrica con un’efficienza media del 65-70%, l’energia meccanica utile, convertita con pochissime perdite da un motore elettrico, sarà prossima a 65 kWh (potenza di una autovettura media).
Con le automobili attuali, basate su concetti meccanici ottocenteschi, oltremodo raffinati sempre più, che utilizzano appena il 25-30% dell'energia chimica del combustibile del nostro serbatoio (o del nostro Pianeta), avremmo potuto utilizzare molto meno della metà dei 65 kWh messi a disposizione dalla catena di conversione elettrica: tutto il resto sarebbe stato disperso, come scarto, sotto forma di "inutilizzabile" calore.
Perciò, ritenuto che sia, anzi è necessario passare dalla fase degli annunci e dei prototipi di auto elettriche più o meno comode, con soluzioni tecniche più o meno esotiche, alla fase di progetti realizzabili affiancati da mirata riorganizzazione delle filiere tecnologiche e produttive collegate all’automobile, lancio questa sfida mediante un bando sintetico rivolto:
- all’industria energetica (generazione e distribuzione dell’energia primaria ed elettrica), alle imprese petrolifere proporrei di divenire anche produttori di energia elettrica, molti operatori già lo solo, e mettere a disposizione del sistema una nuova rete di distributori di energia elettrica dedicati all’automobile ovvero al trasporto in senso lato, per ricariche veloci della batteria (con elevate potenze disponibili e ricariche complete in pochi minuti) dell’automezzo;
- all’industria automobilistica per mettere a disposizione il suo know-how di sviluppatori e assemblatori di sistemi complessi e integrati come è un’automobile moderna, innovando profondamente le soluzioni tecniche per costruire e far funzionare un’automobile; all’industria dell’automobile si deve affiancare l’industria elettromeccanica, elettrotecnica ed elettronica di potenza, per cogliere le nuove opportunità di un mercato vastissimo che richiederà componentistica nota, ma in quantità molto rilevanti;
- alla pubblica amministrazione che deve promuovere e governare una nuova riallocazione di risorse, senza precedenti, fra filiere industriali, esclusivamente con strumenti di mercato e non con trasferimenti a fondo perduto.
Passando ai concetti tecnici dell’automobile vera e propria, al centro della sfida tecnologica, ritengo sia meglio impostare i progetti di auto elettriche per l’utilizzo di quattro tipologie di ricarica delle batterie, grazie alla estrema flessibilità dell’energia elettrica.
Le batterie devono essere almeno a tecnologia litio-polimeri (Li-Po) con un migliore rapporto volume/peso/energia/deterioramento/compatibilità ambientale rispetto ad accumulatori basati su piombo o a maggiore densità energetica con applicazione delle nanotecnologie come in quelle batterie Nano-Litio-Polimeri (ne esisto già applicazioni di piccola taglia ad opera di un costruttore statunitense per utensili power-intensive professionali), per permettere diverse modalità dio ricarica:
- Ricarica lenta notturna o diurna (domestica/in aree private) mediante la normale rete di distribuzione dell’energia elettrica (POD dedicato e contatore separato con un contratto da almeno 6 kWh), che andrà adeguata all’aggiuntiva richiesta di capacità;
- Ricarica veloce in distributori (gestiti dall’industria petrolifera) dove siano messi a disposizione punti di prelievo con potenze disponibili di 5 MWh (soluzione che impegna la rete di distribuzione elettrica in certi punti), ovvero dove sia disponibile un raggruppamento di batterie caricate lentamente che cedano molto velocemente l’energia elettrica alla batteria dell’automezzo (soluzione che appesantisce meno la rete di distribuzione elettrica);
- Ricarica mediante recupero, ad opera di ultracondensatori (ultacapacitor), della quasi totalità dell’energia cinetica sviluppata dalla marcia del veicolo, mediante il sistema di frenatura elettrico, che di fatto quasi raddoppia l’autonomia nominale della batteria (potenza disponibile);
- Ricarica della batteria mediante motore termico ottimizzato per la generazione elettrica e alimentato da idrocarburi a basso impatto ambientale e ampia disponibilità. La soluzione migliore per prestazioni e impatto ambientale in assoluto sarebbe una compatta turbina a gas naturale (come quelle per coogenerazione o trigenerazione) per produrre energia meccanica e termica/frigorifera.
Quanto agli organi di trazione, eliminando differenziali cambio, alberi di trasmissione, i migliori candidati sono motori elettrici integrati nel cerchio ruota, per funzionalità, efficienza e prestazioni: la Mini QED della inglese PML del 2006 e la Volvo ReCharge del 2007 (basata su tecnologia PML) mostrano che la trazione elettrica sulle 4 ruote non è un vezzo, ma una necessità, dato che vengono integrate le funzioni di frenata con antibloccaggio, conversione dell'energia cinetica in elettrica (ci sono 4 ultracapacitori sulla Mini QED che assorbono energia meccanica sotto forma di energia elettrica costituendo gli organi di frenatura del mezzo in combinazione con i 4 motori), sistema antipattinamento e di stabilità... e si risparmia persino peso, rispetto alle attuali soluzioni utilizzate dall’industria.
In fine, senza dimenticare l’aspetto dell’amministrazione del bene pubblico, esorto l'Unione Europea e la Repubblica Italiana a promuovere la produzione di vetture elettriche nuove, ma anche la diffusione di kit per il retrofit elettrico di alto profilo tecnologico per le attuali Euro0 e EuroX (con 4 motori elettrici, frenata elettrica...) e avviare la modifica del quadro normativo per l'immatricolazione in Italia di auto a tecnologia tradizionale trasformate in auto a trazione elettrica pura, eventualmente affiancata da un piccolo generatore di backup a idrocarburi per estenderne l’autonomia.
Segue il bando.
2.1 Oggetto del bando per gli attori delle filiere, in particolare le case automobilistiche.
A) Sfida per le case automobilistiche:
# Se l’autovettura fosse disponibile alla fine del 2009, prodotta in almeno 50.000 esemplari entro la fine del 2010, da raddoppiare nel 2011, mi impegno in qualità di promotore della petizione:
- a comprarla ad un prezzo di 25000 euro, se di mio gradimento, nel corso del 2011 (e tenerla almeno 3 anni percorrendo almeno 15000 km/anno);
- a fare da testimonial gratuitamente per veicolare il messaggio relativo alla commercializzazione delle autovetture o cedendo totalmente in beneficenza eventuali compensi, al netto delle imposte.
# I gruppi automobilistici possono consorziarsi per la progettazione e il raggiungimento degli obiettivi produttivi. In tal caso, ogni produttore consorziato deve produrre con almeno un terzo dei marchi posseduti un totale di 20.000 esemplari per anno.
B) Sfida per le società energetiche di produzione e di gestione della distribuzione dell’energia elettrica:
# Potenziare le reti di distribuzione orientate alla generazione distribuita e alla messa a disposizione di una maggiore quantità di energia (ma meno dell’energia chimica attualmente veicolata nella filiera petrolifera). Mi impegno a fare da testimonial in qualità di promotore della petizione per veicolare il messaggio relativo all'iniziativa gratis o cedendo totalmente in beneficenza eventuali compensi, al netto delle imposte.
C) Sfida per le istituzioni pubbliche:
# Innovare la fiscalità della mobilità e promuovere la riconversione tecnologica delle filiere legate all’auto. Mi impegno a fare da testimonial per veicolare il messaggio relativo all'iniziativa gratis o cedendo totalmente in beneficenza eventuali compensi, al netto delle imposte.
# Incentivazione della produzione di energia elettrica distribuita presso nuovi punti o presso le attuali aree di servizio riconvertite (anche parzialmente) rendendo disponibili almeno due punti di ricarica disponibili simultaneamente.
# Incentivazione per chi mette a disposizione grandi quantitativi (5 MWh per punto di ricarica) di energia elettrica prodotta con fonti rinnovabili (incentivate con il sistema del conto energia) per la ricarica rapida della batteria delle automobili in apposite aree di servizio.
2.2 Caratteristiche tecniche del mezzo e requisiti tecnico-prestazionali:
1. Autovettura con carrozzeria Berlina/SW/Cross-Over leggero/monovolume 5 porte, 5 posti (eventuale versione da 7 posti). Piccoli furgoni e loro derivati. Sono esclusi tipologie di carrozzeria tipo SUV per via dello sfavorevole rapporto peso/volume/spazio occupato.
2. Prezzo: 25000 euro del 2007 su strada.
3. Costi di gestione tecnica (energia inclusa) non superiori a 1000 euro/anno/30000 Km per i primi 8 anni (in euro del 2007).
4. Bagagliaio da 500-1500 litri.
5. Peso max 1250 kg in ordine di marcia.
6. Potenza alle ruote 350 kW di picco, nominale 200 kW.
7. Coppia alle ruote 400 NM.
8. Pendenze superabili con il 75% del peso a pieno carico: 40%.
9. Velocità di crociera 130 km/h, massima 180-200 km/h.
10. Autonomia elettrica pura: 300-400 km con batterie completamente cariche e con il 50% del peso a pieno carico.
11. Autonomia totale: almeno 1000 km/giorno, max 1500 km.
12. Portata utile incluso peso rimorchiabile: 800-1200 kg.
13. Omologata in Europa.
14. Vita utile della batteria: 8 anni di utilizzo medio dell’autovettura con perdita di meno del 10% di prestazione nominale da nuova.
15. Interventi di manutenzione degli organi elettrici e di trazione: 100.000 ore di funzionamento o 300.000 km senza bisogno di revisioni/rettifiche/riparazioni (MTBF).
16. Durata delle batteria Trazione elettrica integrale, 4 motori elettrici ad alto rendimento (nel cerchio ruota o concentrati nella massa sospesa, raffreddati ad acqua).
17. Misure di sicurezza attiva e passiva contro sinistri dovuti ad energia elettrica sia in marcia, che durante le manutenzioni.
18. Frenatura elettrica ad efficiente recupero di energia (almeno il 90% di quella potenziale) mediante 4 ultra condensatori (almeno 10 Farad), più frenata meccanica di emergenza/stazionamento.
19. Sistema di estensione dell’autonomia elettrica: backup con Micro Turbina a Gas naturale (MTG) da almeno 60 kWe/h per la ricarica di emergenza della batteria di trazione, a regime di rotazione costante, (micro)trigenerazione (elettricità, calore, raffrescamento). Sviluppo futuro (anno 2015): micro-generatore Fuel Cell (FC) a ciclo ibrido (cella combustibile + MTG a gas naturale desolforato) per produzione di energia elettrica e calore, con gas naturale.
20. Batteria a moduli con tecnologia LiPo (o tecnologia superiore) da max 200 Kg, almeno 30 kWh, distribuiti nel vano anteriore o posteriore del pianale e/o nel tunnel centrale.
21. Serbatoio/i del gas naturale sotto il bagagliaio, sotto il pianale.
22. Funzioni elettroniche della trazione: Ripartizione elettronica della potenza e della trazione in funzione dell’aderenza, Controllo della stabilità, Antibloccaggio delle ruote in frenata, Antipattinamento.
23. Sistemi giroscopici ed inerziali per la gestione della dinamiche del veicolo in funzione di una ottimizzazione dell’impiego della potenza.
24. Ricarica delle batterie (litio polimeri o nanomateriali):
o in 10 minuti in apposite aree di servizio per il rifornimento (singole colonne di rifornimento con potenza disponibile di 5 MWh o batterie fisse precaricate predisposte per la ricarica rapida delle batterie delle auto);
o in 2-4/6-8 ore presso luoghi privati come l’abitazione o l’ufficio dotati di una normale fornitura di elettricità residenziale (6 kW), dotata eventualmente di contatore separato da quello delle utenze tradizionali.
25. Serbatoio gas naturale da 40 Kg (a 200 bar o pressione superiore).
26. Condizionamento dell’aria elettrico a pompa di calore con inverter quando non è attiva la turbina a gas ovvero semplice deumidificazione.
27. Sistema di condizionamento dell’abitacolo ausiliario (utilizzo del calore dei fluidi di raffreddamento dei motori o componenti di potenza o elettronici).
28. Servosterzo elettrico.
29. Sistemi di sicurezza di guida interattivi e anticollisione per prevenire sinistri dovuti all’estrema silenziosità della marcia dell’autoveicolo.
30. Radar di prossimità/Visione di guida notturna migliorata (eventualmente con tecnologie di termorilevamento/termocamera).
Altri aspetti amministrativi:
- Tassa di possesso compensativa per la maggior efficienza globale e per il vantaggio ambientale;
- RC Auto dimezzata rispetto a berline di pari peso a vuoto;
- Accisa e aliquota IVA specifiche sull’elettricità per autotrazione in funzione dell’equilibrio delle finanze.
Daniele Bonafede
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Il testo della petizione leggermente diverso per qualche dettaglio si trova qui:
http://www.petitiononline.com/Dabon973/petition.html
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15 commenti:
Non ho ancora finito di leggere tutta la proposta.
C'è una confusione tecnicamente terribile fra energia e potenza elettrica.
Nulla di grave.
Si sbagliano in molti.
Il tutto è facilmente correggibile, in modo da non compromettere gli intenti lodevolissimi dell'autore.
Qualcuno commenterà divertito che i numeri non stanno assolutamente in piedi, preferisco dirlo io senza prendermi gioco di nessuno e lodando ancora le ottime intenzioni di fondo.
Sono convinto che nessun politico possa o voglia capire questi concetti (devono ancora assimilare Internet...), ma ci penserà il prezzo del petrolio a forzare la situazione ed il mercato si adeguerà come al suo solito, con forti squilibri.
Ti ringrazio e spero nel Tuo apporto scientifico per precisare tecnicamente il bando della "sfida". Ciao.
Scusatemi volevo fare una precisazione, dunque se vogliamo che questa civiltà abbandoni totalmente il consumo esagerato di petrolio e gas derivati, mi sembrano pochi i 6 kw per ogni casa, secondo me cene vogliono almeno 10 kw visto il riscaldamento o anche per riscaldare l'acqua dei bagni.
Rispondo a Luca Il Giusto.
Per limitare il consumo energetico delle case bisogna agire sul fornte del risparmio. Quindi più isolamento. Per limitare l'uso di energia elettrica per il riscaldamento possiamo fare uso di pompe di calore geotermiche.
Se fai un impianto di riscaldamento a resistenza, assorbendo 1 kW di potenza elettrica ottieni 1 kW di calore.
Se usi una pompa di calore geotermica assorbendo 1 Kw di potenza elettrica ottieni 3 kW di calore. Per riscaldare acqua per usi igienico sanitario devi far uso dei collettori solari sottovuoto. Vedrai, alla fine i 3 kW saranno sufficienti !!!
Domanda:
dove si firma questa petizione ??
Mi sembra comunque un buon punto di inizio
rispondo a Nick van deer peers.
Il testo della petizione leggermente diverso per qualche dettaglio si trova qui:
http://www.petitiononline.com/Dabon973/petition.html
trovo qualche cifra fornita in contraddizione con altre.
-6. potenza all ruote 200kw sono equivalenti ad oltre 300 cavalli all'albero (quelli dichiarati dalle case) sufficienti per far viaggiare un'auto ben oltre i 250km/h (in contrasto con 9.). non vedo la necessita' di cosi' tanta potenza (fosse gratis, piu' ce n'e' meglio e' ovviamente)
-ho paura che sara' quasi impossibile tenere il peso sotto i 1250kg con 200kg di batterie, il sistema proposto di ricarica delle batterie e che passi i crash test con 5 stelle. se la macchina sara' al max 4-4,20 metri forse 1400kg sara' piu' plausibile.
-il prezzo di 25k € e' inverosimile ad oggi, visto che e' il solo costo delle batterie da 40kw. sarebbe piu' ragionevole all'inizio puntare su un'autonomia ridotta.
una cosa che non mi e' ben chiara (ma non inficia il punto complessivo della proposta) e' come generare energia elettrica in grandi quantita' dal petrolio o gas naturale con un efficienza del 65-70%. a quanto ne so le termoelettriche a ciclo combinato arrivano al 55%.
Posso fornirti alcuni elementi per fare insieme alcune valutazioni.
1) Le centrali termoelettriche turbogas a ciclo combinato e cogenerazione di calore (CCTG + CHP) hanno rendimenti complessivi nell'ordine del 65-70-75%. La parte elettrica del ciclo arriva al 55%. Applicando estesamente la cogenerazione si "libera" gas naturale, combustibile nobilissimo e pregiato, utilizzato oggi per finalità termiche, ma sempre più per la generazione termoelettrica (è un po’ uno spreco…). Ci saranno sviluppi (2015) delle micro turbine a gas accoppiate a celle a combustibile (MTG + FC) alimentate direttamente con gas naturale (GN) desolforato che arrivano al rendimento elettrico citato, per tagli di 200 kWe.
Tuttavia, generare elettricità per far muovere le automobili, anche se rendesse "solo" il 55%, farebbe ottenere un rendimento comunque doppio rispetto al 25-30% dei motori a combustione interna, che equivale al raddoppio teorico delle riserve di idrocarburi gassosi del pianeta, ovvero ad un dimezzamento dell’inquinamento potenziale.
Basti considerare che il "Cinquino" elettrico, eroico testimonial di questo Blog, con l'energia termica equivalente di un litro di benzina (10 kW) percorre quasi 100 km (quintuplicando la distanza percorsa con la stessa quantità di benzina bruciata nell'endotermico originario).
2) per le caratteristiche di potenza citate vedi, come esempio, la scheda tecnica della Mini QED (http://www.pmlflightlink.com/archive/news_mini.html) prototipo della PML che, dalla base di una Bmw Mini, prototipo non ufficiale, ha (oltre) 600 cavalli alle ruote e una coppia totale di 4x750 Nm:
http://www.pmlflightlink.com/pdfs/mini_qed2.pdf
3) Qui è descritta la batteria della Mini QED da 20 kWh LiPo con elementi della coreana Kokam (per un costo oggi stimato al dettaglio di circa 15000 euro con cambio euro/dollaro molto vantaggioso):
http://www.pmlflightlink.com/archive/news_battery.html
Su un veicolo elettrico, il rendimento dell'energia stoccabile nella batteria raddoppia se si sfrutta
anche il fattore costituito dal recupero, quasi totale, in frenata dell'energia cinetica del mezzo
(ottenibile come sulla Mini QED con ultracondensatori da 11 Farad (!) e 700 A limitati): l'automobile a trazione (e frenata) elettrica si trasforma in una macchina a molla, soprattutto nelle tratte con molte frenate.
Anche la capacità delle batterie è in evoluzione: sono in sviluppo da parte della A123Systems di Washington batterie basate su nanotecnologie e litio che hanno una densità energetica ancora superiore alle LiPo e che sopportano correnti di carica elevatissime per effettuare ricariche veloci (meno di 10 minuti) in appositi punti (occorrono 5 MW o una batteria analoga caricata più lentamente).
4) Qui c'è la Volvo ReCharge (prototipo ufficiale Volvo) con tecnologia della PML:
http://www.pmlflightlink.com/news_volvo.html
Sui costi sono d'accordo con te, ma come sappiamo, è tutta una questione di economie di scala. Nel 2007 una batteria da 10 kWh LiPo costava 11-12000 euro al dettaglio.
Sul peso, beh, all'industria automobilistica facciamogli fare qualche sforzo evolutivo, no? Ovviamente l'omologazione in Europa, come requisito tecnico, ha come fine quello di ottenere un veicolo strasicuro sia dal punto di vista attivo che passivo (traguardo delle 5 stelle EuroNCAP). Il concetto di sicurezza totale che si deve estendere a tutte le situazioni in cui può trovarsi il veicolo: manutenzioni (poche) o riparazioni, sinistri con altri veicoli.
Il peso totale è un tema tecnico da sviluppare. Non ti nascondo che nella prima versione della “sfida tecnologica” oggetto della petizione avevo inserito come peso massimo 1350 kg, ma poi ho pensato di dare uno stimolo incentivante, togliendo 100 kg.
Sulla potenza, teoricamente esagerata, la vedo così: la potenza di picco non verrebbe mai utilizzata, ma per essere sicuri che il veicolo sia autonomo in ogni normale situazione stradale (falsi piani
autostradali, strade di montagna, rampe di garage audaci) occorre che l'elettronica di gestione abbia la possibilità di poter disporre di una considerevole potenza, che nei motori elettrici si sposa con una coppia motrice poderosa fin da 0 giri/minuto.
Ovviamente, si può immaginare di fare un downsizing dei parametri dimensionali e tecnici riducendo dimensioni, peso, autonomia combinata massima, ma lasciando un'autonomia elettrica pura di 200-250 km/giorno per veicoli di uso esclusivamente cittadino, che avrebbero tuttavia una efficienza sbalorditiva rispetto alle attuali citycar.
Ti ringrazio per le osservazioni.
hai il mio supporto pieno per la tua iniziativa.
volevo aggiungere due considerazioni:
1. ne le case automobilistiche ne le compagnie petrolifere sono enti caritatevoli. il massimo che ci si puo' aspettare da loro da un punto di vista etico e' che seguano le leggi di mercato (spesso si comportano anche peggio). quindi parte della responsabilita' cade sui consumatori, che da parte loro non sono piu' lungimiranti (quelli italiani in particolare). se decidessimo di ridurre drasticamente il numero di auto acquistate fino a che non mettano in pratica qualche regola antinquinamento regionevole, allora creeremmo un'artificiale concorrenza a loro che potrebbe indurli a seguire le nostre richieste. finche' l'utilizzo di auto-petrolio rimane lo stesso da parte nostra, non c'e' ragione (dal loro ponto di vista) perche' cambino niente. vie intermedie potrebbero utilizzare (dis)incentivi statali di varia natura..
2. ritornando alla questione di merito del bilancio energetico, bisogna anche tenere in conto delle dispersioni della rete elettrica (10%) e dell'efficienza del motore elettrico (90% max). Assumendo un 55% di efficienza di produzione di energia elettrica da quella chimica in centrale, arriveremmo al 45% alla ruota del veicolo elettrico. un po' di piu' se vogliamo assumere un efficienza piu' elevata in centrale. I migliori turbodiesel common rail hanno picchi vicino al 40% credo, nel regime di rotazione piu' favorevole e un po' piu' del 20 in quelli peggiori (da controllare). andrebbero tolte
tolte le dispersioni nell'estrazione, raffinazione e trasporto del petrolio alla pompa, ma varie di esse valgono anche per il petrolio che brucia la centrale. cio' sta ad indicare che e' certamente meglio usare il metodo proposto ma non ci sono ordini di grandezza di differenza e quindi le cose vanno fatte bene perche' ne valga veramente la pena.
a conferma di questo fatto si puo' fare il calcolo della co2 totale emessa nei due casi: per farla breve, assumendo un emissione media di circa 600gr di co2 per kwh prodotto (dato per gli stati uniti: vedi referenze in http://www.paulchefurka.ca/Electric%20Cars%20and%20CO2.html) ed un consumo tra i 0,1 e i 0,23 kwh per km della auto elettriche si otterrebbe approssimativamente un'emissione di co2 tra i 60gr ed i 130gr per km per quanto riguarda un'auto elettrica
(http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car). ora si tenga presente che ci sono auto turbodiesel potenti (e.g. bmw 320d con 177cv) che hanno un'emissione nel ciclo combinato di co2 leggermente inferiore ai 130gr/km e la prius ibrida (auto ridicola con 2km di autonomia in elettrico) ha 104. le ibride che usciranno a partire dal 2009 dovrebbero limitarsi a 80-90.
quindi la differenza non e' enorme e tutto ricade ancora una volta sulla emissione di co2 alla produzione di elettricita'. nel caso degli stati uniti il 50% e' a carbone che e' il peggiore con 1kg di co2 per kwh. da http://it.wikipedia.org/wiki/Produzione_di_energia_elettrica_in_Italia
mi sembra che in italia la situazione sia migliore, quindi in Italia un'auto elettrica potrebbe emettere ad occhio fino a circa il 30% in meno di co2 che negli stati uniti.
tirando le somme, tenendo le centrali termoelettriche per la generazione di elettricita', il miglioramento c'e' rispetto alla combustione interna, e ne vale certamente la pena, ma le cose vanno fatte bene e non ci si puo' permettere altri sprechi nel sistema complessivo. altro discorso sarebbe se si puntasse seriamente alla produzione di elettricita' con altre fonti.
dulcis in fundo, si consderi che la produzione di co2 causata da mezzi di trasporto e' solo il 20% di quella totale prodotta dall'uomo...
Grazie per le fonti documentali che hai citato.
La flessibilità, sia di generazione che di impiego, dell'elettricità è il valore aggiunto di questo nuovo tipo di filiera tecnologica.
Alle Tue corrette considerazioni aggiungerei che:
1) una automobile elettrica non produce allo scarico l'asfissiante areosol di nanoparticolati che se attraversi la strada o sei in coda ti entra nei polmoni senza ostacoli e passa nel sangue per depositarsi negli organi e lì rimanere...;
2) aggiungi che l'auto a trazione e frenata elettrica non ha praticamente bisogno di manutenzioni per 300.000 km sulla parte elettrica (motori, batteria, elettronica), cosa che una complessissima attuale turbodiesel multijet, tipo quella che hai citato, non può certo permettersi... anzi a 300.000 km è costretta a passare a miglior vita.
I soggetti privati che raccogliessero la sfida tecnica proposta non farebbero certo beneficienza, ma sarebbero soltanto lungimiranti... tirando fuori un prodotto valido seguendo il tema tecnico proposto e i requisiti quantitativi produttivi richiesti, creerebbero un'offerta su un mercato assolutamente nuovo, dove si vende un prodotto che fa apparentemente le stesse cose di un'auto tradizionale, ma le fa maledettamente meglio e con molto meno.
Su questo mercato potrebbero muoversi da leader con un prodotto che i consumatori acquisterebbero con entusiasmo dato che è infinitamente più appetibile sia eticamente che per il puro piacere di guida. Un'auto con tali caratteristiche avrebbe: una coppia poderosa, un'accelerazione emozionante, una sicurezza attiva incredibile, una silenziosa pastosità delle sensazioni mai provata prima...
...Molto di più di una complessa, pesante, automobile tradizionale, basata su tecnologie del XIX secolo, benché affinate all'esasperazione, ma ormai assolutamente anacronistiche: non è più accetabile che dietro ad una autovettura degli anni 2000 si debba trattere il respiro e sperare di non aver respirato proprio tutto quel raccapricciante aerosol dei gas di scarico dei diesel multijet che nessun filtro FAP è in grado di allontanare dai nostri polmoni durevolmente.
certamente daccordo. il mio discorso prendeva solo in considerazione il capitolo energetico, e al massimo di emissione di co2 e non di inquinanti (non conosco che tipi di inquinanti emettono le centrali termoelettriche che bruciano petrolio o gas).
certe case hanno da decenni la possibilita' di mettere in commercio auto che ridurrebbero molto l'inquinamento e l'emissione di gas serra senza essere neppure tecnologicamente particolarmente avanzate. hanno sempre deciso di non farlo perche' l'avesse fatto una casa, l'avrebbero fatte altre 5 o 6 immediatamente provocando spese in piu' ma nessun aumento di vendite da parte di nessuna a medio termine (il mercato totale dell'auto e' saturo da anni in italia e europa e le share di mercato delle case sarebbero rimaste le stesse). per loro tanto valeva non fare niente e continuare a vendere le stesse stufe di 80 anni fa. questo nella logica di massimizzazione dei profitti che e' l'unico parametro che guida le strategie industriali private.
cio' che mi spaventa tantissimo sono le centinaia di milioni di veicoli brucia tutto che verranno immatricolati in india e cina nei prossimi decenni anche grazie all'introduzione di auto da 1500 euro e alla loro crescita economica. credo che sara' un disastro. gli aerosol di cui parli viaggiano anche nelle parti superiori dell'atmosfera sospinte da correnti permanenti di cui una va dall'estremo oriente fin in europa...
Condivido pienamente. La via d'uscita è promuovere dal basso fino a livello continentale e poi globale, l'idea di usare la trazione elettrica (e la frenata) per, almeno, dimezzare gli inquinanti, efficientando un'azione quotidiana senza rinunciarvi in maniera drastica.
Diffondiamo il più possibile il messaggio e il tema tecnico della petizione. Firmate e fate sottoscrivere la petizione e parlare il più possibile con la gente.
Ringrazio gli amici e i lettori del di MondoElettrico per quanto vorranno fare.
Nissan è in lineaaaa!!!
http://www.omniauto.it/magazine/8318/nissan-produrr-lauto-elettrica-a-oppama
Nissan produrrà l’auto elettrica a Oppama
Al via nel 2010 l’assemblaggio dell’auto a batteria
quello che stavo cercando, grazie
quando ho scritto il tema tecnico non c'erano programmi di produzione di grandi costruttori... le attuali proposte sono basate su schemi EREV (Volt) o BEV (gamma Nissan e Renault).
ma questo articolo dice che http://www.autoblog.it/post/24841/jaguar-e-land-rover-motori-ibridi-con-turbina-a-gas-in-futuro sembra che si vada anche verso la concretizzazione dell'idea di impiegare una turbina a gas per la generazione di elettricità una volta che si fosse esaurita l'energia della combinazione batteria + supercapacitori della frenata a recupero.
Staremo a vedere!
Jaguar e Land Rover: motori ibridi con turbina a gas in futuro?
pubblicato da Stefano Marzola in: Jaguar Land Rover Ibride/elettriche Tecnica
Un consorzio di tre imprese, fra cui Jaguar e Land Rover, ha vinto un premio dal governo inglese per lo sviluppo di una turbina a gas da adottare in ausilio al motore elettrico delle future auto ibride. Nel consorzio figurano anche il costruttore britannico di motori Bladon Jets che ha inventato il primo motore a flusso assiale a microgetto (una tecnologia che consentirebbe di realizzare piccole ma efficienti turbine a gas) e la società SR Drives di proprietà della Emerson Electric, il più grande produttore al mondo di motori elettrici.
Queste aziende prevedono di investire la somma del premio ricevuto per sviluppare quello che chiamano “Ultra Lightweight Range Extender”, un compatto ed ecologico generatore a turbina a gas per veicoli ibridi. La collaborazione con Jaguar e Land Rover potrebbe così consentire di affinare il progetto in modo che il sistema possa essere messo immediatamente su vetture di produzione in serie. Si amplia quindi il concetto di EREV, con nuove ed interessanti prospettive e tecnologie.
Non è un campo completamente nuovo per il comparto automobilistico inglese; infatti, ben prima dell’arrivo degli indiani di Tata, la Rover dai primi anni ‘40 fino agli anni ‘60 ha lavorato per sviluppare un motore a turbina alimentata a gas. Parallelismi fra questo progetto e l’attuale sono molto pochi, considerato che le turbine moderne differiscono molto rispetto a quelle di qualche decennio fa. Staremo a vedere se nei prossimi anni le auto con blasone inglese del gruppo Tata usciranno dagli stabilimenti con questo innovativo sistema di propulsione.
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