Veicoli elettrici - mobilità - tecnologie - ambiente - energia rinnovabile. L'esaurimento delle risorse e le conseguenti ripercussioni politiche ed economiche rendono necessario ridurre la dipendenza dall'importazione di prodotti petroliferi e spingere quindi verso lo sviluppo di fonti energetiche alternative. I veicoli elettrici possono utilizzare tecnologie e risorse nel modo più efficiente.


sabato 31 gennaio 2009

Energia. Petrolio: OPEC, tagli, mancati investimenti, problemi futuri

L'Opec intende tagliare la propria offerta petrolifera giornaliera di 4,2 milioni di barili. La caduta dei prezzi del greggio, oltre 100 dollari al barile in 6 mesi, ''e' molto pericolosa per noi. Penso che dovremo togliere dal mercato circa 4,2 milioni di barili al giorno'', ha detto Abdalla Salem El Badri, segretario generale dell'Opec, intervendo al World Economic Forum di Davos. ''Vogliamo avere prezzi del petrolio ragionevoli. Non siamo contenti quando sono a 40 o 50 dollari al barile'', ha sottolineato El Badri.


All'Opec non piace nemmeno se il petrolio si attesterà a 50 dollari al barile, mentre ora viaggia attorno ai 41-42 dollari, e inoltre se il prezzo scende ancora "é pericoloso" per gli investimenti che le aziende devono fare. Ad affermarlo, durante un dibattito sull'energia al World Economic Forum di Davos è il segretario generale dell'Opec Abadalla Salem El Badri, il quale ha preannunciato che "quando ci riuniremo a marzo avremo ancora qualcosa da mettere fuori dal mercato", cioé saranno decisi ulteriori tagli di produzione. "Non sono felice anche se il petrolio è a 50 dollari il barile - ha detto il segretario generale dell'Opec - perché così non possiamo investire. Se non investiamo ora avremo problemi tra 2-3 anni quando l'economia tornerà a crescere e allora non riusciremo a soddisfare la domanda". Per garantire gli investimenti - ha poi aggiunto l'amministratore delegato del gruppo Bp, Tony Hayward, "il prezzo appropriato è tra 60 e 80 dollari al barile". Non solo: El Badri ha sottolineato soprattutto l'esigenza degli investimenti per far fronte alla maggiore produzione che si stima sarà necessaria per il futuro del Paese, con segnali di ripresa che - ha detto - "potrebbero esserci già a fine anno". Anche il presidente della francese Edf Pierre Gadonneix ha fatto un appello agli investimenti. "Due anni fa, sempre a Davos, il tema era diverso - ha ricordato - Parlavamo dell'esigenza di maggiore produzione e dei cambiamenti sia nel global warming sia in termini di maggiore domanda".

Foto: Abdalla Salem El-Badri

.

venerdì 30 gennaio 2009

Un decreto ad hoc per incentivi alle auto elettriche?

Proviamo a crederci?
Sembra, si dice, si vocifera che non vi saranno solo incentivi alla rottamazione, ma anche incentivi all'acquisto di auto elettriche. Proviamo a crederci. Questa è una ipotesi che i tecnici dei ministeri competenti (Economia, Sviluppo, Lavoro, Ambiente, Infrastrutture e Lavoro) hanno elaborato ieri 29 Gennaio nel pomeriggio, nel corso di una riunione al ministero dello Sviluppo, simulazioni sui costi delle diverse modulazioni degli interventi a favore dell'auto. Fra le ipotesi al vaglio anche la sovrattassa sulle auto più inquinanti, mentre sembra sfumare la possibilità di concedere ai consumatori aiuti per gli acquisti a rate. Intanto si fa largo l'ipotesi di un decreto ad hoc da varare già la prossima settimana con le misure a sostegno del settore.

.

Texas: 5 mila dollari per un veicolo elettrico ibrido plug-in

Il Governatore del Texas Rick Perry ha deciso di anticipare tutti proponendo incentivi statali pari a 5 mila dollari a chi acquista un veicolo ibrido plug-in cioè nella modalità in cui la ricarica delle batterie avviene inserendo la spina del caricabatterie alla rete elettrica.


Rather than wait for more mandates and punishments for environmental non-attainment, let’s continue encouraging innovation. I support giving Texans in the non-attainment areas of our state a $5,000 incentive towards a purchase of Plug-In Hybrid Electric Vehicles, using the funds Texans have already paid to reduce emissions, while providing a unique way to store wind energy.



.

giovedì 29 gennaio 2009

Auto elettrica-idrogeno farà boom: in che senso?

Non meglio identificati esperti preannuinciano che entro il 2040 ci saranno 25 milioni di veicoli. Si,si , basta crederci! Chiediamolo a Babbo Natale cosa ne pensa. Da una notizia ANSA sembra che
l'auto elettrica a idrogeno si farà strada nei prossimi anni passando a 120mila veicoli entro il 2020 e quota 25 milioni entro il 2040. Secondo l'istituto Frost & Sullivan (ah! mbeh, se lo dicono loro!) il successo sarà favorito dai governi che cercano soluzioni al caro-carburante e ai limiti di emissioni. La vettura a celle combustibili che produce elettricità dalla reazione tra idrogeno e ossigeno è la nuova frontiera su cui si stanno indirizzando diversi costruttori (attraverso una seduta spiritica?) F&S cita Fiat tra i 'protagonisti attivi'. Amen.

qui
.

Retrofit: il ricorso alla UE

Il 5 settembre u.s. è partita la prima lettera all'indirizzo del commissario della comunità europea contro la posizione dominante delle case automobilistiche che negano la trasformazione di auto tradizionali in auto elettriche configurandosi in tal modo una posizione dominante da parte di gruppi industriali automotive. Contemporaneamente il ricorso si rivolge anche allo stato italiano che, unico al mondo, nega la possibilità del retrofit/conversione elettrica. La lettera è stata preparata e inviata dall'ingegner Silvano Robur che tutti voi già conoscete per i suoi interventi nel nostro Blog MondoElettrico.
Chi vuole può inviare il ricorso (e lo stralcio insieme!) al commissario europeo per RACCOMANDATA.

I due documenti si possono trovare qui:

1- RICORSO

2- STRALCIO

Importante: chiediamo a tutti coloro che aderiranno all'iniziativa di comunicarci in forma anonima o nominativa ( qui mail ) dell'avvenuta spedizione in maniera tale da tener conto del numero e fare le opportune valutazioni in futuro.


.

mercoledì 28 gennaio 2009

Per capire e cercare di prevenire le conseguenze catastrofiche del riscaldamento globale

Dalla base di Tanegashima è stato lanciato il vettore del Giappone che porterà in orbita terrestre le strumentazioni per capire e cercare di prevenire le conseguenze catastrofiche del riscaldamento globale, i gas causa dell'effetto serra, cambiamenti climatici. Ogni tre giorni, per cinque anni, invierà dati sul livello di biossido di carbonio e metano da 56mila punti d'osservazione in tutto il mondo. Lo ha lanciato il Giappone, è un razzo H-2A di fabbricazione nipponica contenente il satellite "Ibuki" insieme ad altri sette satelliti minori. Costato 159 milioni di dollari, aiuterà gli scienziati a calcolare la densità del diossido di carbonio e del metano derivanti da quasi la metà della superficie terrestre: 56 mila i punti d'osservazione sui quali si concentrerà, inclusa l'atmosfera sopra i mari dei Paesi in via di sviluppo dove mancano punti di osservazione nonostante il crescente volume di emissioni. Il satellite orbiterà sulla terra a un'altezza di 666 chilometri, da dove, con due sensori, registrerà dati ogni tre giorni per cinque anni. "E' necessario conoscere meglio il comportamento di questi gas - spiegano dalla Jaxa, l'agenzia aerospaziale giapponese - per la prima volta il fenomeno verrà monitorato dallo spazio per cercare di prevenire le conseguenze delle emissioni che, nei prossimi anni, potrebbero essere catastrofiche". Degli altri sette satelliti inviati nello spazio insieme all'Ibuki, sei sono stati progettati da privati o da centri universitari, mentre il settimo è un congegno sperimentale fabbricato dall'agenzia aerospaziale per studiare nuove funzioni di comunicazione.

qui

martedì 27 gennaio 2009

I negazionisti tacciono quando non gli fa comodo

I negazionisti hanno strombazzato a destra e sinistra sui giornali, in televisione, dappertutto falsificando i dati e disinformando ...

vedi:

giovedì 15 gennaio 2009
I negazionisti dei gas serra

venerdì 16 gennaio 2009
Riflessioni agghiaccianti su una storia di ghiaccio, le medie e i media

giovedì 22 gennaio 2009
La bufala del ghiaccio in ripresa, ricercatore costretto a smentire

e

domenica 18 gennaio 2009
Raffreddamento globale, ghiacci Artici, previsioni dell’IPCC



... adesso che recenti studi dimostrano che anche l'Antartide si sta riscaldando, a lungo termine temporale, fanno finta di niente.



ANTARTIDE SI STA RISCALDANDO, +0,5 GRADI IN 50 ANNI

Anche i ghiacci dell'Antartide potrebbero essere in pericolo, contrariamente a quanto ritenuto finora: infatti le terre e i mari che circondano il Polo Sud si sono riscaldate a ritmi comparabili al resto del globo e, nonostante il raffreddamento registrato nella parte orientale dell'Antartide, globalmente le temperature del continente sono salite di circa mezzo grado negli ultimi 50 anni. Sono i risultati per nulla confortanti di uno studio riportato sulla rivista Nature.

Ricercatori americani diretti da Eric Steig dell'Università di Washington hanno misurato per la prima volta in modo sistematico e completo le temperature del continente polare antartico dal 1957 al 2006, lasciando emergere per la prima volta la verità a proposito dell'Antartide, sul cui conto finora si avevano solo informazioni frammentarie. Basato sull'analisi statistica di dati da satelliti e dalle stazioni meteorologiche, lo studio mostra che il riscaldamento della parte occidentale del continente antartico ha superato il decimo di grado Celsius per decade negli ultimi 50 anni, un valore che annulla ampiamente (e supera) il raffredamento della parte orientale.

"Quello che si sente dire spesso è che l'Antartide si stia raffreddando - afferma Steig - ma non è così, di fatto nel suo insieme il continente si sta scaldando". Con una superficie complessiva di circa 14 milioni di km quadrati, l'Antartide è il quinto continente in ordine di grandezza. Il 98% del suo territorio è coperto da ghiacci. "L'Antartide occidentale è una terra molto diversa dall' Antartide orientale - spiega Steig - a separare le due zone la barriera delle montagne Transantarctiche".

Per anni gli esperti hanno ritenuto che solo una piccolissima parte del continente conosciuta come Penisola Antartica si sta riscaldando, sostenendo invece che il resto del continente si va freddando. Ma non è così, anche l'Antartide occidentale, oltre alla Penisola, si riscalda. Gli studiosi per la prima volta hanno incrociato i dati da satellite, disponibili per gli ultimi 25 anni, con i dati delle stazioni meteorologiche. Ne è emerso che dal 1957 al 2006 il riscaldamento è stato approssimativamente di mezzo grado. Una causa del riscaldamento che sta interessando la Penisola e l'Antartide Occidentale sta sicuramente nei cambiamenti delle circolazioni atmosferiche e nel declino del livello dei ghiacci nel settore pacifico dell'oceano polare.

"L'Antartide non si sta riscaldando alla stessa velocità ovunque - precisa Seig - ma anche se alcune sue aree hanno continuato a raffreddarsi per lungo tempo, i risultati di questo studio dimostrano che nel suo insieme il continente si sta riscaldando".

.

lunedì 26 gennaio 2009

Nucleare, la Slovacchia si tira in dietro

Cancellata decisione rilancio reattore nucleare . Il ministro slovacco all'Economia, Lubomir Jahnatek, ha reso noto che il Paese ha cancellato la decisione di rilanciare il proprio reattore nucleare di tipo sovietico, che aveva previsto di rimettere in funzione dopo l'interruzione degli approvvigionamenti di gas russo. Verrà anche revocato lo stato di emergenza energia. ''Le ragioni del rilancio del reattore nucleare di Jaslovske Bohunice non sono più pertinenti'', ha dichiarato il ministro durante una conferenza stampa. ''Abbiamo anche deciso che oggi, verso le 14:00 ora locale (13:00 ora italiana), annulleremo lo stato d'emergenza vista la ripresa dei rifornimenti di gas russo via Ucraina'', ha continunato Jahnatek. Il governo slovacco lo scorso 10 gennaio aveva dato inizio al processo tecnico per il rilancio del reattore di tipo Vver-440/230, rimasto fermo fino a dicembre conformenmente all'impegno preso con i membri Ue prima che questi aderissero all'ingresso del Paese nei Ventisette nel 2004.

qui

domenica 25 gennaio 2009

Nucleare; Siemens divorzia da Areva mentre la Total...

Il Sole 24Ore propone questa anticipazione che, se fosse vera, produrrebbe una serie di domande interessanti, anzi interessanti sarebbero le risposte del/dei perché.









Nucleare, Siemens pronta a uscire dal capitale del colosso francese Areva

Il divorzio fra la tedesca Siemens e Areva, il colosso nucleare francese, sarebbe ormai solo una questione di giorni. Smentita dai diretti interessati, la possibilità di un'uscita di Siemens dal capitale di Areva Np, filiale specializzata nei reattori, è data per certa oggi dal quotidiano Les Echos. E potrebbe essere annunciata già martedì prossimo
. .... continua


Altra notizia succulenta è questa sempre proposta dal Sole 24Ore: Total entra nel nucleare


Total compie il grande passo nel nucleare. Il colosso petrolifero francese ha annunciato ieri che parteciperà assieme a Gdf-Suez ad un progetto per la realizzazione del reattore EPR di terza generazione. Con questa decisione la società guidata dall'amministratore delegato Christophe de Margerie conferma le sue ambizioni e l'obiettivo di trasformarsi da azienda petrolchimica in azienda energetica, con fonti di approvvigionamento sempre più diversificate. Già nei mesi scorsi Total aveva siglato una joint venture con Areva e la stessa Gdf-Suez per vendere due reattori ad Abu Dhabi. Secondo indiscrezioni l'Eliseo si appresterebbe ad assegnare la costruzione in Francia dell'EPR di terza generazione a EDF, ma non si esclude che vi possa essere spazio per un secondo reattore.


Davvero inquietanti e diverse le strategie dei big dell'energia. La Total, colosso petrolifero francese, sente odore di cadavere che si sovrappone all'odore del petrolio, che i più attenti dicono abbia già piccato nel 2008, quindi si getta sul presunto 'nuovo' business nucleare, mentre il colosso tedesco Siemens scappa dal business nucleare. O è una manovra di smaccato sciovinismo alla francese o la Total non comprende che il nucleare ha dei limiti temporali a causa dell'approvvigionamento dell'uranio ed il suo unico obiettivo è di uscire velocemente e comunque dal mercato petrolifero.

.

sabato 24 gennaio 2009

15 milioni di euro buttati via.

Aperto ai lettori di ME un concorso senza premi di dietrologia rispondendo alla domanda: A quale scopo si finanziano 'progetti' per sviluppare prodotti che già si trovano sul mercato? Avrei capito se i 15 milioni fossero stati destinati alla realizzare prodotti ma non certo 'studi'. Non c'è nulla, ma proprio nulla di innovativo.




Industria: CNR, eccellente risultato in bando 'efficienza energetica'
Nel Bando Efficienza Energetica di Industria 2015, promosso dal Ministero dello Sviluppo Economico, il Consiglio Nazionale delle Ricerche ottiene un eccellente risultato. Sei progetti a partecipazione CNR sono classificati nelle prime sette posizioni della graduatoria di merito e nel complesso l'Ente partecipa a 12 dei 28 progetti selezionati. Al primo posto assoluto il progetto MICROGEN30, presentato dall'Istituto di tecnologie delle membrane (ITM-CNR) di Rende (Cosenza), che ha come obiettivo principale quello di realizzare un sistema di microcogenerazione di piccola-media taglia (30 kWel) per la produzione di energia elettrica e riscaldamento, alimentato a gas naturale e basato su celle a combustibile. Il progetto - che prevede un importo di 15 milioni di euro - e' frutto della collaborazione tra diverse industrie (ICI Caldaie quale primo proponente, poi SCAME SISTEMI, SIEL, Exergy Fuel Cells, WTK, SIRAM, SEAL, IRS e D'Appolonia) e centri di ricerca quali ENEA, Politecnico di Milano. Il ruolo dell'ITM-CNR e' quello di progettare e sviluppare un reattore a membrana innovativo per la produzione e separazione di idrogeno ad elevata purezza.


Qui

venerdì 23 gennaio 2009

Illusione Nucleare. I rischi e i falsi miti

La crisi economica e l'incertezza delle relazioni internazionali spingono nuovamente i Paesi industrializzati verso l'energia nucleare, ridando voce anche in Italia ai fautori della sua convenienza e inevitabilità. Questo libro sfata con rigore scientifico alcuni luoghi comuni: che l'energia atomica sia abbondante e sicura, che costi meno, che non provochi emissioni di CO2. Le argomentazioni dei due autori sono stringenti: già ai ritmi di consumo attuali, si stima che entro 50 anni non ci sarà più uranio economicamente sfruttabile; i costi di costruzione dei reattori e del loro mantenimento sono già oggi fuori mercato; infine, il nucleare inquina, contamina irrimediabilmente interi territori, con il rischio di accentuare le criticità del cambiamento climatico in atto. Completa questo inquietante scenario l'idea, promossa dal G8, di una governance mondiale dell'energia. Una governance capace di tenere l'opinione pubblica all'oscuro delle centinaia di incidenti occorsi finora e abile nel convincere i Paesi emergenti a legarsi per i decenni a venire alle tecnologie nucleari dell'Occidente. I diritti di questo libro saranno devoluti ai bambini vittime dell'incidente alla centrale nucleare di Cernobyl del 1986.

Gli autori


Sergio Zabot, ingegnere, è autore di numerose pubblicazioni scientifiche. Ha partecipato a diverse ricerche e progetti intemazionali nel campo dell'uso razionale dell'energia e delle fonti rinnovabili. Già dirigente della Regione Lombardia, attualmente dirige il Settore Energia della Provincia di Milano, dove coordina il Piano di azione provinciale per l'efficienza energetica.

Carlo Monguzzi, laureato in Ingegneria chimica al Politecnico di Milano, è docente di matematica. Autore dei primo saggio sulle piogge acide in Italia, è stato presidente regionale di Legambiente e fondatore dell'associazione Mondo gatto. Ama la pittura fiamminga e la musica classica.
Già assessore all'Ambiente in Regione Lombardia, attualmente è consigliere e membro della Commissione ambiente ed energia della Regione Lombardia.


Illusione Nucleare
di Sergio Zabot e Carlo Monguzzi
Ed. Melampo
156 pagg, 12 euro

La copertina del libro

giovedì 22 gennaio 2009

La bufala del ghiaccio in ripresa, ricercatore costretto a smentire

La notizia era stata lanciata dai negazionisti, ma lo studioso tirato in ballo nega: "Quelli artici rispetto al 1979 sono diminuiti di un milione di km quadrati" . Guelfi e ghibellini, Coppi contro Bartali, Mazzola contro Rivera. In Italia, è stato ripetuto spesso, si finisce sempre per dividersi in due partiti. Quando si parla di riscaldamento globale il problema travalica però i confini nazionali e lo stesso atteggiamento di sterile contrapposizione investe tutto il mondo. Da una parte chi è persuaso che il mondo si stia rapidamente riscaldando per colpa delle attività industriali umane, dall'altra i negazionisti.

Due fazioni non esattamente simmetriche visto che della prima fa parte la crema della ricerca internazionale sul clima e si esprime attraverso studi posti al vaglio della comunità scientifica. Nella seconda ci sono invece pochi ricercatori outsider e molti polemisti di professione. Ma c'è anche una fazione più catastrofista del primo partito sempre pronta a interpretare qualsiasi segnale, per quanto ambiguo, a proprio sostegno e a duellare su questo terreno con i rivali negazionisti.

A fare le spese di questa contrapposizione sono quasi sempre i dati scientifici, strumentalizzati e tirati da una parte o dall'altra a discapito della loro neutralità e del necessario e faticoso sforzo per capirne realmente la portata. L'ultimo caso eclatante è stata la notizia del presunto recupero dei ghiacci artici usata in questi giorni per ridare fiato alle trombe dei negazionisti. Una caso da manuale del cortocircuito che può colpire l'informazione soprattutto nell'era di Internet.

La notizia, ripresa oltre che dai blog di mezzo mondo anche da giornali nazionali e agenzie di stampa, suonava più o meno così: a fine 2008, dopo la seconda peggiore perdita estiva di sempre (la peggiore fu nel 2007), il ghiaccio marino del Polo Nord ha conosciuto una ripresa vigorosa, tornando nientemeno che ai livelli del 1979. Dato che veniva attribuito alle misurazioni dell'autorevolissimo William Chapman dell'Università dell'Illinois e assolutamente incoraggiante rispetto ai timori di scioglimento totale dei ghiacci estivi nel volgere di pochi anni lanciato appena pochi mesi prima.

Le cose in realtà non stanno esattamente così. Innanzitutto non si trattava di uno studio di Chapman, ma di una valutazione (basta su dati raccolti dall'Università dell'Illinois) di un blogger, Michael Asher, che si limitava a chiedere allo scienziato dell'Illinois un commento nel quale lo studioso spiegava che effettivamente un recupero c'era stato e poteva essere attribuito a una particolare circolazione dei venti gelidi. Ma tanto è bastato a mettere in moto la macchina negazionista. Così alla fine Chapman è dovuto intervenire per mettere fine all'equivoco con una nota ufficiale pubblicata sul sito dell'Università.

Innanzitutto, fa chiarezza lo studioso della criosfera, il dato comparativo non si riferisce ai ghiacci marini artici ma al valore globale che si ottiene sommando quelli di Polo Nord e Polo Sud, con i primi che rispetto al 1979 si riducono di quasi un milione di chilometri quadrati e i secondi che avanzano di circa 0,5 milioni. "Un dato - precisa - poco indicativo rispetto alle valutazioni sul riscaldamento globale in quanto la maggior parte dei modelli sulle previsioni degli effetti dei gas serra sulla criosfera prevedono gli effetti maggiori sull'estensione estiva dell'artico e i dati registrati sono in linea con queste previsioni", mentre alcuni studi sottolineano che "uno degli effetti collaterali del riscaldamento globale può essere proprio un momentaneo incremento nell'estensione dei ghiacci antartici".

Chapman invita inoltre a tenere in considerazione che l'estensione è solo uno dei parametri di valutazione dei ghiacci e non necessariamente il più importante, visto che fondamentale è anche lo spessore, attualmente senz'altro minore rispetto a quello degli anni passati.

Valerio Gualerzi Qui

.

mercoledì 21 gennaio 2009

Pininfarina B° : Il Rinascimento dell'automobile nel 2009. Terza Parte

Approfondimento della seconda parte. Come funziona una batteria litio-polimeri.

Post di Daniele Fedele (daniele@rossomela.it)

Tecnologia elettro-chimica

Ogni singola cella elementare è composta principalmente da quattro componenti allo stato solido.
L'anodo assicura un'alimentazione degli ioni di litio durante lo scarico e il catodo agisce come un recipiente dove gli stessi vengono incanalati.
Questi due elettrodi sono separati da un polimero elettrolita solido il quale svolge la funzione di conduttivo per questi ioni di litio mossi dalla dissolvenza dei sali contenuti nel polimero. Per ottenere un'ottima conduttività, la temperatura della batteria deve essere mantenute fra 80°C e 90°C.
L'anodo è un litio metallico, mentre il catodo è composto da ossido di vanadio, elettroliti e carbonio che formano un composito plastico. A quest'ultimo è collegato il collettore di corrente per la connessione elettrica.

La cella elementare che costituisce il singolo elemento delle tecnologia LMP è completato dall'assemblaggio di ultra sottili pellicole, con uno spessore di qualche micron.
Le pellicole sono stratificate, arrotolate, quindi compresse in una forma prismatica. Lo spessore totale del laminato che si ottiene ha un intervallo dei 150 µm, dipendente dalle specifiche elettriche richieste dall'applicazione della batteria.
In effetti modificando lo spessore della pellicola, questo permette l'ottimizzazione di specifiche prestazioni per soddisfare i bisogni di un numero ampio d'applicazioni.




Ad esempio, un assemblaggio più “denso” di pellicole permette d'ottenere uno stoccaggio di grande quantità d'energia, laddove anche dal elementi più sottili è necessario ricavare una buona autonomia d'energia.

La flessibilità di questo concetto, basato sull'assemblaggio di sottili pellicole, si nota con elementi di diverso spessore, larghezza e lunghezza producendo risultati diversi ma con gli stessi strumenti di produzione.

Costruzione del modulo

In applicazioni richieste dalle batterie industriali si hanno ampi requisiti di stoccaggio d'energia, in entrambe le categorie elettriche( capacità, voltaggio, tempo di scarica) e meccaniche ( geometria, volume). A tal proposito il modulo è stato progettato tenendo conto della flessibilità.

La sua costruzione è basata sulla connessione parallela e in serie degli elementi e delle celle.
Le celle contengono una loro particolare capacità dipendente dalle caratteristiche dei materiali impiegati e dal numero di unità elementari connesse in parallelo.
Quindi le celle sono connesse in serie, e a loro volta inserite in uno speciale “imballaggio” in modo da poter dare al modulo uno specifico voltaggio.

Risulta così facile costruire moduli di diversa forma e dalle diverse caratteristiche elettriche senza modificare gli impianti di produzione e con l'impiego degli stessi elementi.



Fonte per le illustrazioni : batScap - Bolloré

.

lunedì 19 gennaio 2009

Pininfarina B° : Il Rinascimento dell'automobile nel 2009. Seconda parte

( Pininfarina B°: Il Rinascimento dell'automobile nel 2009 - 1a parte è qui)

Post di Daniele Fedele (daniele@rossomela.it)

Riprendiamo il discorso sulla vettura elettrica di Pininfarina, la B°. Questa volta ci addentreremo nei dettagli tecnici che compongono le parti fondamentali della vettura, quali la batteria e le “Supercap”. Per tutti coloro che vogliono sapere di più sulla tecnologia degli accumulatori litio-polimeri, segue l'approfondimento.

LMP, la batteria.

Come è noto, la linfa vitale di un veicolo elettrico risiede nella batteria.
E' la parte più importante insieme al motore, il centro attorno al quale il team di progettazione crea il resto della vettura.
Quando si parla di automobile elettrica di solito si pensa che l'alloggiamento del gruppo batterie possa essere frontale oppure posteriore, soluzioni spesso adottate in tutti quei casi in cui il veicolo subisce una conversione dal motore endotermico.
Per la B° tutto è stato pensato alla comodità garantendo 4 posti/4 porte. Le sue batterie sono alloggiate nello spazio fra i due assali, sotto il pianale, una soluzione che porta tutta la vettura ad avere un baricentro basso, permettendo un tenuta di strada fuori dal comune per la sua categoria.
La tecnologia della batteria è di tipo LMP (Lythium Metal Polymere), messa appunto dalla filiale batScap di Bolloré, leader nella produzione di componenti per condensatori da oltre 30 anni.
E' grazie all'esperienza maturata in oltre 15 anni di ricerche intensive nell'ambito dello stoccaggio d'energia ed estrusione dei polimeri che il gruppo ha potuto mettere a punto una batteria come questa.
A parità di peso, tale batteria immagazzina cinque volte in più energia rispetto ad una batteria tradizionale ricaricandosi in poche ore.
Non richiede alcuna manutenzione, pertanto ha una durata che raggiunge i 200.000 Km circa, fornendo una sicurezza ineguagliabile.
Questi risultati sono dovuti alla continua evoluzione nei processi di costruzione delle celle che compongono i moduli alloggiati nella batteria.
Un apposito circuito della batteria dialoga continuamente con le singole celle misurandone i parametri elettrici (voltaggio, amperaggio) e fisici (temperatura d'esercizio, cicli di carica), un processo di ricarica non passivo, ma consapevole perché è dinamica e tutto questo si traduce in una migliore resa delle prestazioni generali per la batteria sia in fornitura d'energia stoccata che in tempi di ricarica i quali possono variare sensibilmente dalla potenza in ingresso.
Potremmo dire quindi che oltre ad essere un accumulatore d'energia, la batteria LMP è allo stesso tempo una periferica attiva proprio come il resto delle parti che compongono un moderno personal computer.
Dobbiamo aspettarci molto sul fronte dell'evoluzione di tali batterie le quali hanno raggiunto già ora ottimi risultati.
Basti pensare che in California, nella Silicon Valley in questi ultimi anni, lo studio, la progettazione e la perfezione di tali tecnologie sia diventato motivo di nuova spinta economica per tutto il settore non solo dei veicoli elettrici, ma anche degli elettrodomestici, computers, telefoni cellulari evoluti, e di tutti questi sistemi che necessitano di avere una fonte d'energia elettrica immagazzinata in piccole ma potenti
celle.

Caratteristiche fisiche:

Volume ........................... 300 litri
Massa ............................. 300 kg
Bus di comunicazione .... CAN



Caratteristiche elettriche:

Energia .............................. 30 kWh
Tensione nominale ................. 410 V
Picco di tensione in uscita ......... 45 kWh (30s)
Tensione min. / max. ............. 300/435 V
Capacità a C/4 ....................... 75 Ah
Densità d'energia (massa) ........... 100 Wh/kg
Densità d'energia (volumetrica) .... 100 Wh/l

Caratteristiche termiche:

Temperatura interna .................. 60°/ 80° C
Temperatura d'utilizzo ................. -20°+60°C

Le “Supercap” : l'accelleratore e il recupero di potenza.

Le “Supercap” sono un componente per lo stoccaggio dell'energia elettrica sviluppato dal Gruppo Bolloré.
Concepiti come dei supercondensatori dalla grande capacità elettrica, possono accumulare una quantità di carica elettrica eccezionalmente grande.
Essi presentano il grande vantaggio di poter esser caricati o scaricati istantaneamente, garantendo così un'elevatissima potenza specifica.
Nell'auto elettrica, il ruolo di questo componente è quello di recuperare e immagazzinare l'energia in frenata, per poi renderla disponibile alla ripartenza del mezzo.
Immaginiamo quindi tutte quelle situazioni di percorso stradale urbano dove ci sono molti semafori e incroci. Dimenticate la frizione, grazie al motore elettrico e alla sua trasmissione automatica, non dovremo più cambiare e scalare continuamente le marce.
Pensate a quanta energia viene impiegata ogni volta dal motore tradizionale in fase di partenza. Ricordiamo per tutti coloro che non lo sapessero, che il cambio meccanico attuale è cosa da dimenticarsi in un sistema elettrico come questo.
Che sia esso tradizionale a 5 o 6 marce, robotizzato, sequenziale o automatico, il suo unico scopo è sempre quello di rapportare i giri motore alle ruote motrici.
Vedremo prossimamente questo interessante aspetto della tecnica di un motore elettrico a differenza di quello a combustibile fossile.

Tutto ciò si traduce in una ripresa migliore, unita ad un aumento dell'autonomia e una durata di vita maggiore per le batterie.
I veicoli elettrici alimentati dalle batterie LMP e dalle “supercap” di Batscap assicurano ampia autonomia di oltre 250 km e buone prestazioni con una velocità massima 130 km/h (limitata elettronicamente) ed un'accelerazione scattante di 6,3 secondi per raggiungere i 60 km/h tutto questo a favore della sicurezza e del comfort di guida.

Per il motore elettrico attendiamo notizie ufficiali sulla scelta che sarà adottata. Possiamo solo dirvi che sicuramente a differenza del motore endotermico superinquinante, vi sono decine di soluzioni, essendo stato inventato nel lontano 1828. In più di un secolo ha subito moltissime evoluzioni e si è potuto adottare in moltissime situazioni come ben saprete…

Nella prossima parte vedremo illustrati i particolari della carrozzeria e degli interni.

Fonti per le specifiche tecniche e le illustrazioni : Pininfarina S.p.A. e batScap

.

domenica 18 gennaio 2009

Germania: incentivi e disincentivi per le auto inquinanti

Il Governo Federale Tedesco ha stabilito di dare un incentivo pari a 2.500 Euro a chi sostituirà un'auto vecchia almeno di 9 anni, rottamandola, con una nuova auto. Spera così di oltre rottamare 3,8 milioni di auto vecchie tra i 16 e i 25 anni che ancora circolano sulle strade. Inoltre vuol far pagare 2 € di 'tassa di circolazione/inquinamento' in più per ogni grammo di CO2 emesso sopra la quota stabilita di 120 gr/km da oggi al 2012 e successivamente 110 gr/km fino ai 95 gr/km stabiliti per il 2014.

Fonte: Le Blog Auto



Una fotografia della produzione auto in Germania (fonte Acea)

Forza lavoro nel settore auto ..... 843.898
Rispetto al totale produzione ... 11,7%
Veicoli a motore prodotti ....... 5.819.614
Di cui auto ........................ 5.398.508
Entrate (€ miliardi) ...... 78.9
Che è Prodotto Interno Lordo ..... 4,4%
Densità auto ogni 1.000 abitanti ..... 563

.

Raffreddamento globale, ghiacci Artici, previsioni dell’IPCC

NOTA INFORMATIVA
IPCC Focal Point Italia

15 gennaio 2009

“Raffreddamento globale, ghiacci Artici, previsioni dell’IPCC …”

Sergio Castellari

In questi ultimi giorni sui media sono apparse notizie riguardo un rallentamento o blocco del riscaldamento globale a causa delle imponenti nevicate in varie zone Italiane e del pianeta e riguardo la forte crescita dei ghiacci marini Artici che sarebbero tornati ai livelli del 1979. Infine, alcuni articoli citano le “previsioni catastrofiche“ fatte dall’IPCC come ormai obsolete o anzi completamente errate.

E’ necessario fare alcuni chiarimenti.

Meteorologia e climatologia:

Bisogna stare molto attenti a non confondere una analisi meteorologica con una analisi climatica.

Il sistema clima è un sistema complesso, che include l’atmosfera, gli oceani, le terre emerse, la criosfera e la biosfera. Generalmente il clima viene definito come “il tempo meteorologico medio” su scale temporali lunghe (almeno 30 anni). Quindi le condizioni climatiche vengono definite in termini di proprietà statistiche (ad esempio, il valore medio della temperatura atmosferica superficiale in una regione).

Quindi un cambiamento climatico può essere definito come una variazione significativa statisticamente dello stato medio del clima o della sua variabilità, persistente per un periodo esteso (tipicamente decenni o più). Un cambiamento climatico implica una variazione delle proprietà statistiche e non può essere associato ad un evento singolo (una alluvione, una tempesta di neve ecc.)

Non ha senso la domanda: “L’alluvione in un dato luogo e giorno è causata da un cambiamento climatico?” Ha invece senso la domanda: “Un cambiamento climatico può comportare una aumentata probabilità che si verifichino fenomeni alluvionali?

Quindi dare un senso climatico (fine del riscaldamento globale, inizio di un raffreddamento globale) ad una settimana di gelo in Italia significa fare una dichiarazione non basata su un corretto approccio scientifico.

Ma l’anno 2008 è stato veramente un anno freddo?

Questa è di nuovo una domanda generica, freddo rispetto a cosa e su quali scale temporali? Andando a vedere le due serie temporali di temperature media globali superficiali raccolte ed analizzate dal NCDC (National Climatic Data Center) della NOAA (National Ocean Atmophere Administration) (USA) e dal Met Office Hadley Centre (UK). si può chiaramente vedere che il 2008 non è stato un anno “freddo” in queste serie temporali rispetto a medie a lungo termine.

Il rapporto preliminare (perché ancora non considera il mese di dicembre 2008) del NCDC (http://www.ncdc.noaa.gov/oa/climate/research/2008/ann/ann08.html) dichiara che l’anno 2008 potrà essere uno dei 10 anni più caldi dal 1880 (inizio della serie termometrica globale) rispetto alla media del 20esimo secolo. Inoltre il mese di novembre 2008 è stato il quarto novembre più caldo della serie globale dal 1880 e l’agosto 2008 si è posizionato al decimo posto come agosto più caldo nella serie temporale.

Questo trend è confermato anche dalla serie globale del Met Office Hadley Centre. Quasi tutti gli anni del nuovo millennio stanno tra i 10 anni più caldi di entrambi le serie termometriche globali. Negli ultimi 10 anni le temperature sono cresciute più lentamente rispetto ai decenni precedenti, ma ragionando su tempi lunghi è evidente un trend di crescita di temperature. Questo non significa che l’anno 2009 sarà necessariamente più caldo del 2008: il 2009 potrebbe essere l’anno più freddo dal 1980, ma il trend di crescita globale di temperature rimarrebbe se il 2010 ed il 2011 saranno di nuovo anni più caldi rispetto ad una media a lungo termine. Il valore di temperatura globale di un anno non può

modificare una tendenza a lungo termine.

I ghiacci artici che tornano ai livelli del 1979:

Alcuni articoli stranieri ed italiani, citando i dati dell’University of Illinois's Arctic Climate
Research Center, hanno spiegato che l’estensione del ghiaccio marino artico è tornata a crescere ed ha raggiunto l’estensione del 1979.

Intanto la crescita invernale del ghiaccio marino Artico è un normale processo stagionale:
l’estensione diminuisce in estate e ricresce in inverno. Però negli ultimi anni come mostrato dal NSIDC (National Snow And Ice Data Center) (USA), qualcosa è cambiato.
L’estensione di ghiaccio marino Artico (sea ice extent) ha raggiunto il record minimo nel settembre 2007, seguito dal settembre 2008 e settembre 2005, confermando che esiste un trend negativo nella estensione di ghiaccio marino estivo osservato negli ultimi 30 anni. (http://nsidc.org/arcticseaicenews/).

Se si cercano i dati dell’University of Illinois’s Arctic Climate Research Center al loro sito http://arctic.atmos.uiuc.edu/ si può arrivare al sito Criosphere Today del Polar Research Group - University of Illinois (http://arctic.atmos.uiuc.edu/cryosphere/) dove, controllando i grafici, si può vedere che l’estensione del ghiaccio marino (sea ice area) dell’Emisfero Nord nel dicembre 2008 non raggiunge il livello del 1979, mentre il sea ice area dell’Emisfero Sud nell’estate 2008 ha raggiunto il livello dell’estate 1979!

Per l’Artico il NSIDC ha comunicato il 7 gennaio (2008 Year-in-Review -http://nsidc.org/arcticseaicenews/index.html) che:
• l’estensione del ghiaccio marino (sea ice extent) nel dicembre 2008 è stata di12.53 milioni di km2, 830,000 milioni di km2 di meno della media 1979 – 2000;
• il ghiaccio marino del 2008 ha mostrato una estensione ben sotto alla media (wellbelow-average ice extents) durante l’intero anno 2008;
• dal 12 al 19 dicembre 2008 la crescita stagionale di ghiaccio marino Artico si è interrotta probabilmente a causa di un sistema anomalo di pressione atmosferica combinato all’effetto delle temperature marine superficiali più calde nel Mare di Barents.

Le “previsioni” dell’IPCC:

Innanzitutto esistono vari tipi di modelli:
1. Modelli di previsione meteorologica operativa: grandi modelli computazionali, che integrano le equazioni del moto atmosferico, accoppiate con opportune rappresentazioni degli scambi di materia e calore con la superficie terrestre e cheforniscono le previsioni meteorologiche;
2. Modelli di previsione stagionale: stessi modelli atmosferici, ma accoppiati a all’oceano e sono utilizzati per prevedere fenomeni come El Nino;
3. Modelli del Sistema Terra (Earth System Models): modelli dell’atmosfera ed oceano tra loro accoppiati, ma accoppiati anche ad altri modelli che rappresentano la superficie, il ghiaccio marino, la vegetazione, la chimica atmosferica, il ciclo del carbonio e gli aerosol.

Per gi studi dei possibili climi a 50 o 100 anni si usano i Modelli del Sistema Terra, ma in maniera diversa dai modelli di previsione meteorologica.

Nel campo della predicibilità di un sistema come il sistema clima si possono avere due tipi di previsioni: “Previsioni di Primo Tipo” (o Problemi ai Valori Iniziali) e “Previsioni di Secondo Tipo” (o Problemi ai Parametri). Le cosiddette previsioni climatiche dell’IPCC sono previsioni del secondo tipo: dato il sistema clima soggetto a variazioni di un forzante esterno, sono previsioni delle variazioni delle proprietà statistiche del sistema clima al variare dei parametri esterni. Queste previsioni non dipendono dai valori iniziali, come le previsioni del Primo Tipo che sono poi le previsioni meteorologiche e che hanno un limite intrinseco a circa due settimane.

Queste previsioni climatiche si definiscono in realtà proiezioni climatiche e cercano di rispondere alle seguenti domande:
1. Assumendo che la composizione atmosferica vari secondo un certo scenario di emissione, allora quale sarà ad esempio tra 30, 50 e 100 anni la probabilità di avere una temperatura media più alta di 3��C rispetto a quella attuale?
2. Come sarà distribuita sul globo questa variazione della temperatura media prevista?

Queste proiezioni si possono chiamare anche scenari climatici, perché come variazione di forzanti esterni (gas serra ed aerosol) usano scenari di concentrazione che derivano da scenari di emissioni. Questi scenari di emissioni sono descrizioni plausibili dello sviluppo futuro delle emissioni di gas serra e aerosol, basate su un insieme coerente ed internamente consistente di assunzioni sulle forze che le guidano (soprattutto economiche, tassi di sviluppo tecnologico, andamento dei mercati, sviluppo demografico, ecc.).

E’ importante sottolineare che la dinamica caotica del clima terrestre e dei moti atmosferici pone un limite teorico alla possibilità di eseguire Previsioni del Primo Tipo. Infatti il sistema clima è un sistema fisico complesso con un comportamento non lineare su molte scale temporali e che include molte possibili instabilità dinamiche.

Però la natura caotica del sistema clima non pone alcun limite teorico alla possibilità di eseguire Previsioni del Secondo Tipo. Quindi è più semplice eseguire Previsioni di Secondo Tipo (in altre parole previsioni climatiche di tipo statistico) per i prossimi 100 anni assumendo possibili variazioni dei forzanti esterni, che estendere di qualche giorno il termine delle previsioni meteorologiche.

Queste previsioni statistiche vengono effettuate in vari centri di modellistica climatica in varie parti del mondo (anche in Italia, ad esempio al Centro Euro-Mediterraneo per i Cambiamenti Climatici - CMCC) e fino ad oggi quasi tutti i modelli climatici del tipo Earth System Models hanno usato gli stessi scenari di emissioni chiamati IPCC-SRES al fine di poter confrontare i risultati. Questi scenari di emissioni sono molti e presuppongono diversi sviluppi socioeconomici a livello globale e quindi diversi livelli di emissioni al fine di poter “catturare” il possibile futuro climatico della Terra.

In conclusione, queste previsioni sono scenari climatici o proiezioni climatiche e non previsioni meteorologiche a lungo termine.

sabato 17 gennaio 2009

La curiosità: un'automobile elettrica ibrida Umano-Solare



Certamente non è bella ma questa proposta di auto (in effetti assomiglia più ad un risciò) ibrida ad aiuto di pedalata con motore elettrico alimentato da energia elettrica prodotta da pannelli fotovoltaici è certamente molto simpatica e 'post-picco'. Le batterie permettono una percorrenza di 60 miglia (95 km) ad una velocità superiore di 35 miglia orarie (56 kmh). Sembra che sarà venduta in Cina, India e Messico, ad un costo di $4.000 (3 mila euro).

in youtube

.

Ma sono solo parole parole parole...

Mentre i report da Detroit per l'autosalone ci scassano i timpani sulle auto elettriche del futuro che avranno le batterie al litio, io ...

... due anni fa ho guidato questo cinquino elettrico:


non prodotto dalla Fiat che ha a bordo le batterie al litio...

... due anni fa ho guidato questo veicolo elettrico:



Trafic derivato da telaio Renault ma non prodotto dalla Renault

... due anni fa ho guidato un furgone elettrico Sprinter derivato da telaio Mercedes ma non prodotto dalla Mercedes .. e protrei continuare ancora.

I veicoli elettrici ...ci... sono. Senza aspettare i big three americani che promettono di sviluppare qualche prototipo tra due o tre anni al fine di elemosinare due dollari dalla federazione USA per essere salvati dal tracollo finale.
Questi veicoli elettrici, che ho guidato già due anni fa sono prodotti in Italia. Se i nostri suonatori di fanfara romani (o milanesi) aiutassero chi sa lavorare già bene sui veicoli elettrici perchè ha un'esperienza pluriennale invece di effondere glucosio via flebo ai soliti 'grandi nomi' che non meritano nessun aiuto (vedi i vincitori del programma 'Industria 2015') avremmo già avviata una produzione italiana di veicoli lettrici che creerebbe posti di lavoro (invece di disoccupazione e cassa integrazione).

.

venerdì 16 gennaio 2009

Riflessioni agghiaccianti su una storia di ghiaccio, le medie e i media

Riflessioni agghiaccianti su una storia di ghiaccio, le medie e i media
Come le misure satellitari della banchisa polare non si prestino a superficiali annunci giornalistici

Claudio Della Volpe, Università di Trento – 12.01.2009

Nei primi giorni del 2009 è circolata la notizia che contrariamente a quanto affermato in precedenza i ghiacci artici (aggettivo che comunemente si riferisce al solo Polo Nord) nel dicembre 2008 sarebbero tornati ai livelli di 30 anni fa e la successiva conclusione più o meno implicita o espressa che il riscaldamento globale è una sciocchezza.
Per esempio:
«I ghiacci artici ai livelli del '79» Corriere della Sera, 05.01.2009

«E i ghiacciai non si ritirano più. L' effetto serra sembra svanito» Corriere della Sera, 06.01.2009 – Franco Foresta Martin

«Artico, i ghiacci sono cresciuti agli stessi livelli del 1979»

«La rivincita dell'Artico: cala il gelo sul Global Warming, al polo nord ghiaccio mai
così esteso dal 1979
»

«Il ritorno dell’inverno» Le "cazzandre" dell'effetto serra"

Tutti gli articoli riferivano come fonte l’Università dell’Illinois , tuttavia sul sito del National Snow and Ice Data Center del governo USA, si avevano informazioni completamente diverse, con un grafico che mostra l’estensione dei ghiacci nel dicembre 2008 al di sotto di 830.000 km2 rispetto alla media 1979-2000 (www.nsidc.org/arcticseaicenews/):

In questo scritto, nato da una riflessione di Alessio Zanol nell’ambito di ASPOItalia, e
sviluppato con i suggerimenti di Luca Mercalli (SMI) e del mio collega fisicomatematico
Stefano Siboni, tenterò di analizzare due aspetti:
1) cosa ci possono dire veramente i dati disponibili sui ghiacci artici ed antartici
2) cosa hanno detto la stampa ed i media a riguardo.
Senza pretesa di completezza e con l’idea di perfezionare l’analisi in futuro.
1) Quali sono e cosa ci dicono i dati satellitari disponibili sui ghiacci polari
marini
Notate i vari aggettivi: marini, satellitari che aggiungono preziose informazioni; non si tratta di tutti i dati storici o geografici, ma solo di quelli riguardanti il periodo più recente dal 1978 in poi, per cui sono disponibili dati satellitari e poi riguardanti le sole superfici marine, non tutte; tali dati sono espressi usando due parametri: la superficie dell’area analizzata e la concentrazione di ghiaccio in ciascun pixel; sono ottenuti da immagini raccolte a certe lunghezze d’onda che consentono di misurare la quantità di ghiaccio in ogni pixel. Quindi né volumi o masse, ma solo aree.
Esistono due tipi di dato, l’extent e l’area, diversamente definiti; la misura del ghiaccio è fatta valutando la concentrazione di ghiaccio in ciascun pixel dell'immagine; ogni pixel corrisponde ad una certa area; ....

continua qui

giovedì 15 gennaio 2009

I negazionisti dei gas serra

I negazionisti dei gas serra


Karasjok, nella Norvegia settentrionale, è uno dei luoghi più freddi d' Europa, nel 1886 ha registrato 51 gradi sottozero. Nei giorni scorsi vi faceva più caldo che a Piacenza, con "soltanto" meno nove gradi, nel buio della notte polare. Lassù il dicembre 2008 si è chiuso con sette gradi oltre la media. Quindi, mentre nell'Italia innevata il riscaldamento globale non va più di moda, in Scandinavia si potrebbero fare titoli cubitali sulla sua avanzata. L' aggettivo "globale" serve proprio per evitare questo continuo rumore di fondo focalizzando l' analisi su un dato significativo per l' intero pianeta. Michel Jarraud, segretario generale dell'Organizzazione Meteorologica Mondiale ha dichiarato che «nonostante l' attuale freddo sull' Europa centro-meridionale, la tendenza generale rimane senza dubbio verso il riscaldamento». Ed è la stessa agenzia internazionale, che dal 1951 coordina le osservazioni meteorologiche di tutto il mondo, a ribadire che il 2008 è stato il decimo anno più caldo dal 1850 (il settimo in Italia dal 1800, dati Cnr-Isac) e ha visto una stagione degli uragani atlantici tra le più attive, con 16 eventi. E i ghiacci artici in aumento? Frutto di un frettoloso giornalismo in cerca di scandali, basato su dati non correttamente interpretati a causa di differenti satelliti utilizzati dal 1979 a oggi per misurare la banchisa artica. (AspoItalia ha fatto chiarezza qui: www.aspoitalia.it). Ma è assurdo trasformare il problema del cambiamento climatico antropogenico in uno scontro da tifoseria calcistica: oggi fa freddo uno a zero per i negazionisti, domani fa caldo e segnano i serristi. Così come è assurda la divisione, aggressiva e improduttiva, tra elenchi di scienziati pro e contro: la scienza non si fa a maggioranza, ma verificando le ipotesi con fatti ed esperimenti. L' Ipcc, tanto vituperato quanto poco conosciuto, non è certo depositario di verità assolute, ma ha posto in essere dal 1988, anno della sua fondazione, un serrato processo di validazione dei dati che è quanto di meglio oggi si sia riusciti a mettere in atto con la cooperazione di tutti i governi. Il riscaldamento degli ultimi decenni è inequivocabile e l' aumento dei gas serra è il processo fisico che ha maggiori probabilità di spiegarlo, come aveva già intuito nel 1896 il chimico svedese Svante Arrhenius. Sulla previsione del futuro le incertezze sono molte di più, lo diceva già il Nobel per la fisica Niels Bohr, ma da quando nel 1967 Syukuro Manabe e Richard Wetherald del Geophysical Fluid Dynamics Laboratory di Princeton elaborarono la prima previsione numerica computerizzata del riscaldamento atmosferico causato dall' aumento dei gas serra, qualcosa si è imparato e il legame più CO2 uguale più caldo non è mai stato smentito. Semmai è la complessità delle interazioni nell' intero sistema terrestre - atmosfera, oceani, ghiacci, suoli, foreste, alghe, batteri, uomo - a rendere per ora limitata la comprensione del problema. Il fatto che poi le risposte all' aumento della concentrazione di gas serra siano lente rispetto alla durata della vita umana e si esplicitino in molteplici modalità, ci priva di quella desiderabile verifica causa-effetto che in altri settori della scienza è talora più netta, ma meno diffusa di quanto si immagini. Se prendiamo la medicina, vediamo che sono ancora molte le patologie mal conosciute. Non per questo si rinuncia alla cura. E considerando il fumo, pur nella concorde affermazione della sua tossicità, nessuno è disposto a credere che quelle cupe minacce stampate sul pacchetto di sigarette si verificheranno proprio su di sé molti anni più tardi. Se le sigarette uccidessero all' istante, il nesso causa-effetto sarebbe chiarissimo e nessuno fumerebbe. La posta in gioco sul riscaldamento globale è dunque così alta che la sua prevenzione, in sintesi la riduzione dell' uso di combustibili fossili a vantaggio di energie rinnovabili e sobrietà, presenta comunque vantaggi collaterali, come nel caso del fumo, clima o non clima. Consumare meno e meglio, ridurre inquinamento e rifiuti, chiudere i cicli produttivi in un pianeta limitato, è un progetto per la salvaguardia a lungo termine del nostro benessere. Personalmente detesto il caldo e adoro neve e freddo, non sono dunque un teologo del riscaldamento globale, preferirei senz' altro l' avvento di un' era glaciale. Ma le evidenze che qualcosa non funziona nel termostato terrestre sono tanto più numerose di quelle che minimizzano il problema, da non poterle trascurare.


LUCA MERCALLI





da Repubblica online — 13 gennaio 2009

mercoledì 14 gennaio 2009

Le auto corrono con energia verde elettrica, non gas

Dal Blog di AspoItalia


Le ragioni di un 'si' ai veicoli elettrici in USA e un 'no' ai veicoli a metano

Mi è sembrato interessante l'articolo intitolato "Run Cars on Green Electricity, Not Natural Gas" scritto da Jonathan G. Dorn (*) uscito il 19 Novembre dell'anno in corso sul sito web "Earth Policy Institute" (**) fondato da Lester Brown (Plan B 3.0: Mobilizing to Save Civilization) .
Qui si spiega il perché sia conveniente utilizzare i veicoli elettrici piuttosto che i veicoli a combustione interna a gas metano procurando vantaggi da tutti i punti di vista sia energetici e ambientali. Niente di nuovo rispetto a quello che diciamo noi di ASPO da qualche anno a questa parte, ma mi sembra significativo il fatto che le stesse cose, finalmente, vengano dette anche oltre oceano dove si consuma un quarto delle risorse energetiche globali.
Massimo De Carlo

_________________________


Il drammatico aumento dei prezzi del petrolio all'inizio di quest'anno, che si è tradotto poi in prezzi più elevati alla pompa di benzina negli Stati Uniti, ha prodotto preoccupazione riguardo la dipendenza estera del petrolio negli USA ed ancora una volta ha messo in discussione la sicurezza energetica nazionale . Combinata con la crescente comprensione che le emissioni di carbonio date dalla combustione di combustibili fossili portano al cambiamento climatico globale, il dibattito è ora focalizzato su come ristrutturare il sistema dei trasporti degli Stati Uniti per risolvere questi due problemi. Mentre l'idea di mettere in strada negli Stati Uniti veicoli a gas naturale ha di recente ricevuto molta attenzione, si ritiene più ragionevole la nostra opzione di alimentare le auto con elettricità verde da tutti i punti di vista sia di sicurezza nazionale, di efficienza, di stabilizzazione del clima e dell'economia.

Avere una flotta di veicoli alimentati a gas naturale (NGVs) significherebbe semplicemente sostituire la dipendenza degli Stati Uniti dal petrolio verso una dipendenza dal gas naturale, un altro combustibile fossile. E' dimostrato che gli Stati Uniti hanno appena il 3 per cento di riserve di gas naturale di tutto il mondo e che, anche senza un aumento della domanda di un flotta NGV che ne deriverebbe, il paese già consuma quasi un quarto di gas naturale mondiale. Con le percentuali attuali di consumo, le riserve degli Stati Uniti sono in grado solo di soddisfare la domanda nazionale di altri nove anni.

La produzione USA di gas naturale è rimasto relativamente costante nel corso degli ultimi due decenni ed è improbabile che possa aumentare nel lungo periodo, nonostante l'aumento del consumo. Di conseguenza, qualsiasi aumento della domanda è probabile che debba essere soddisfatta da un aumento delle importazioni. Alla fine degli anni '80, le importazioni nette USA di gas naturale, principalmente dal Canada, sono triplicate. L'US Department of Energy (www.energy.gov) prevede che entro il 2016 la maggior parte delle importazioni di gas naturale degli Stati Uniti proverranno da fuori del Nord America.

Con la Russia e l'Iran al vertice nell'elenco dei paesi con le più grandi riserve dimostrate di gas naturale, una crescente dipendenza dalle importazioni non farebbe altro che aumentare la vulnerabilità strategica degli Stati Uniti. Queste due nazioni, che insieme ad altre 14 controllano insieme quasi tre quarti del mondo riserve di gas naturale, sono membri del Gas Exporting Countries Forum (www.gecforum.org) (Forum dei paesi esportatori) che è stato istituito nel 2001. Mentre non vi è alcuna prova diretta che questi paesi stiano cercando di formare un cartello del gas naturale, durante la riunione annuale del Forum del 2005 si sono discusse le modalità per mantenere un soddisfacente prezzo elevato del gas naturale.

Proprio come il petrolio, il gas naturale è una risorsa "finita", non rinnovabile. Ciò significa che il passaggio ad una flotta di NGVs sarebbe, nella migliore delle ipotesi, a breve termine. Poiché il gas naturale diventa sempre più difficile da estrarre e più costoso, una flotta di NGVs all'incirca di 20.000 veicoli richiederebbero a sostegno l'installazione di stazioni di rifornimento di gas naturale , l'idea del gas dovrebbe semplicemente essere abbandonata.

Un investimento migliore è quello che sostiene una flotta di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEVs - ricarica delle batterie dalla rete elettrica), come la Chevy Volt programmata per la vendita nel 2010, che possono utilizzare l'attuale infrastruttura elettrica. Uno studio da parte del US Department of Energy's Pacific Northwest National Laboratory (www.pnl.gov) ha rilevato che se tutte le automobili degli Stati Uniti fossero PHEVs, l'attuale infrastruttura degli Stati Uniti potrebbe fornire energia per più del 70 per cento della flotta. La ricarica delle batterie potrebbe essere fatta soprattutto di notte, quando la domanda di elettricità è bassa. In una economia di energia domestica emergente basata su eolico, solare, geotermia e altre fonti di energia, la rete verde può sostituire i combustibili fossili come base di generazione elettrica che sarà anche alla base di un sistema di trasporti ecologici. Al di là della rete, sistemi di alimentazione distribuiti costituiti di celle solari su tetti, per esempio, potrebbe essere utilizzato anche per dare energia ai PHEVs.

Con l'odierno mix energetico, i PHEVs alimentati dall'energia elettrica di rete sono quasi tre volte più efficienti rispetto ai NGVs sulla base "well-to-wheel" (dal pozzo alla ruota ) se si considera l'intero ciclo di vita della fonte di energia e il combustibile dalla estrazione alla combustione per la propulsione dei veicoli. Ciò è dovuto al fatto che i motori a combustione interna, come ad esempio quelli usati dai veicoli di oggi alimentati a gas naturale per una flotta automobilistica, sono incredibilmente inefficienti. Solo il 20 per cento dell'energia del carburante è utilizzato per spostare il veicolo. L'altro 80 per cento è sprecata come calore. Pertanto, la scelta dei veicoli elettrici al posto dei veicoli NGVs può ridurre drasticamente la domanda di energia.

Questo fatto importante sembra essere sfuggito T. Boone Pickens, il leggendario magnate del petrolio del Texas che sta ora promovendo un piano per sostituire il gas naturale nel settore di produzione di energia elettrica con energia elettrica prodotta dal vento e utilizzare quel gas naturale reso disponibile per una flotta di NGVs. Bruciare gas naturale in un impianto a ciclo combinato sappiamo essere ben tre volte più efficiente della combustione del gas naturale utilizzato in una macchina. Comprendendo anche le perdite derivanti dalle apparecchiature elettriche di trasmissione, distribuzione, caricabatterie, generare energia elettrica da un impianto a gas naturale per caricare le batterie di una macchina elettrica sappiamo che è ben due volte più efficiente. Mantenere il gas naturale nel settore elettrico per produrre energia per una flotta di PHEVs è quindi la scelta logica. L'energia elettrica prodotta dal vento dovrebbe a sua volta sostituire l'elettricità prodotta da centrali termoelettriche a carbone, la fonte più inquinante di alimentazione.

In normali condizioni di guida, dal pozzo alla ruota (well-to-wheel) le emissioni di biossido di carbonio per i veicoli ad energia elettrica prodotta da centrali elettriche alimentate a gas naturale producono emissioni pari ad un quarto rispetto alle autovetture che direttamente bruciano gas naturale. Poiché un PHEV che opera in modalità solo elettrica non ha emissioni allo scarico, il trasporto elettrico può spostare la maggior parte delle emissioni di carbonio di milioni di veicoli elettrici agli impianti elettrici centralizzati, semplificando notevolmente il compito di controllare le emissioni.
Quando si rimpiazza l'energia elettrica prodotta da impianti a combustibili carboniosi con impianti eolici e solari le emissioni cumulative di anidride carbonica degli impianti centralizzati saranno notevolmente ridotte.

L'inquinamento da CO2 non è l'unica preoccupazione ambientale. Negli ultimi dieci anni, il calo della produzione di gas naturale convenzionale negli Stati Uniti è stato compensato dal ricorso a diverse fonti non convenzionali, come ad esempio metano coalbed, tight sandstones (arenarie), e di gas shales. Tra il 1998 e il 2007, questa produzione non convenzionale è aumentata dal 28 al 47 per cento della produzione totale. La crescente dipendenza da gas shales, in particolare, fanno aumentare le preoccupazioni per il consumo di acqua e la contaminazione. Estrazione di gas da questa fonte comporta fratture idrauliche, un processo che inietta acqua, sabbia, e prodotti chimici in scisti a strato a pressioni estremamente alte. Il processo può utilizzare milioni di galloni (1 gallone = 3,7854118 litri) di acqua per l'estrazione ed è ben noto che si verifichino delle perdite di sostanze chimiche nelle falde acquifere circostanti. Il Commissario del Dipartimento di Protezione Ambientale per la città di New York ha recentemente scritto al New York State Department of Environmental Conservation ( www.dec.ny.gov ) esprimendo le proprie preoccupazioni che riguardano le perforazioni per l'estrazione del gas naturale nelle formazioni Marcellus Shale che contamineranno la separazione delle acque di New York City, compromettere la potabilità dell'acqua. L'opposizione alla produzione non convenzionale è probabile che cresca in quanto le società del gas tentano di espandere le operazioni in più aree sensibili.

In materia di economia, guidare di veicoli elettrici è di gran lunga più conveniente che guidare veicoli a benzina o gas naturale. Negli Stati Uniti un'auto nuova può percorrere circa 30 miglia (1 miglio = 1,609344 chilometri) in media con un gallone di benzina (1 gallone = 3,7854118 litri), che costava $ 3,91 nel luglio 2008 (ultimi dati disponibili del prezzo del gas naturale). Viaggiare per stessa distanza con il gas naturale ha un costo di circa $ 2,51, mentre con l'elettricità, utilizzando l'attuale mix di generazione elettrica, il costo è di circa 73 cent di dollaro ( 58 eurocent).
Oltre ad essere più conveniente, l'elettricità è meno vulnerabile agli shock dei prezzi del gas naturale. L'elettricità può essere generata da diverse fonti di energia, così l'impatto di un possibile rapido aumento del prezzo di un qualsiasi combustibile di solito è temperato da prezzi più stabili per gli altri combustibili. Nella nuova economia delle energie rinnovabili, i prezzi dell'elettricità sarà "isolato" contro lo shock dei carburante, dal momento che l'energia dal vento e sole è abbondante e gratuita.

Mentre il prezzo dell'energia elettrica residenziale negli Stati Uniti è aumentato solo del 30 per cento dal 1995, il prezzo del gas naturale è più che triplicato a causa dell'aumento della domanda e dei costi di produzione. Con la rapida industrializzazione economie come la Cina e l'India si prevede che debbano competere con gli Stati Uniti per la richiesta di gas naturale, quindi i prezzi continueranno probabilmente la loro forte tendenza al rialzo.

La scelta del gas naturale per alimentare i nostri veicoli può portare gli Stati Uniti giù verso lo stesso costoso ed inefficiente percorso che ha creato la nostra dipendenza dal petrolio estero e la nostra dipendenza verso risorse che in ultima analisi, si esauriranno. La scelta di produrre elettricità verde può portarci in una nuova direzione-uno che porterà al miglioramento della sicurezza energetica ed una stabilizzazione del clima.

Tabelle e grafici qui

(*) Jonathan G. Dorn, Staff Researcher, holds a B.S. in Applied Biology, summa cum laude, from The Georgia Institute of Technology, a M.P.P. in Environmental Policy from University of Maryland, and a Ph.D. in Environmental Science from University of Arizona. He has served as an ORISE Fellow in the HIV Branch of the Centers for Disease Control and Prevention, an Environmental Fellow in the U.S. House of Representatives, and a field researcher at Estacion Biologica La Suerta in Costa Rica where he studied Lepidoptera species diversity. Jonathan has written and published articles on HIV variability and detection, bioremediation of hydrocarbons, GMOs and the WTO, and international environmental agreements, such as NAAEC. Jonathan’s current interests include climate change, water scarcity, and ecological economics. As a staff researcher at EPI, Jonathan contributes to on-going research projects and writes Plan B Updates. In his spare time, Jonathan enjoys home restoration projects, gardening, nature walks, and entertaining his cats.

(**)The Earth Policy Institute was founded May 2001 by Lester Brown and Reah Janise Kauffman to provide a vision of a sustainable future and a plan for how to get from here to there.

martedì 13 gennaio 2009

Auto, a Detroit la foglia di fico (elettrica)

Un articolo di Andrea Malan sul sito del Sole24online da' anticipazioni e commenti sulla prossima apertura del salone di Detroit sull'asfittico mercato delle auto . Commenti piuttosto duri: "...E i prototipi di auto elettriche presentati qui al Salone sembrano più un tentativo di rifarsi un'immagine che non una seria proposta competitiva..." Francamente condivido l'opinione. Un importante marchio di auto motorizzate in modo tradizionale non ha la struttura mentale adatta per realizzare veicoli elettrici e se lo fa, quando lo fa o dice di volerlo fare è per succhiare un po' di fondi statali o confederali in Usa nella speranza di sopravvivere e galleggiare per qualche settimana ancora. Dico qualche settimana. Ottimista, pessimista? ".. " l'Amministrazione Bush è stata costretta a salvare due dei costruttori locali - General Motors e Chrysler - con un prestito d'emergenza ... timori sul destino stesso della produzione di auto in America, visto che anche il terzo gruppo americano, la Ford, non se la passa molto meglio."
" Chrysler.
La più piccola delle tre aziende di Detroit è anche quella che rischia di più. Ha visto le vendite crollare del 50% a dicembre e del 30% (?) sull'arco dei 12 mesi...
Ford.
La casa dell'ovale blu non ha chiesto fondi al Governo, almeno per ora...
General Motors.
Come già nei due anni precedenti, anche quest'anno il maggiore dei costruttori Usa scommette sull'ecologia. L'etanolo, che l'anno scorso era la parola d'ordine più diffusa, quest'anno è completamente sparito - vuoi per il cambio di amministrazione a Washington, vuoi per la crescente conoscenza dei pericoli per le produzioni alimentari di una diffusione delle colture di mais per produrre etanolo.
Non sono solo gli americani a scommettere sulle proprie credenziali "verdi": la stessa Toyota presenta la versione rinnovata della Prius e il suo primo veicolo interamente elettrico; Honda porta al debutto la nuova Insight ibrida; e Mercedes, che lancia la nuova classe E, ha fatto intravedere tre prototipi elettrici con batterie agli ioni di litio, quelle che dovrebbero permettere il salto di qualità a questo tipo di propulsione. "


qui

(L'immagine: Michelangelo Buonarroti - Giudizio Universale, particolare - Cappella Sistina)

lunedì 12 gennaio 2009

Svizzera: "etichettaEnergia". Elenco dei veicoli

L'"etichettaEnergia" informa sul consumo energetico e sulle emissioni di CO2 delle autovetture. Essa suddivide i veicoli nelle categorie di efficienza A-G. Queste categorie informano sul consumo di carburante in relazione al peso del veicolo. A indica un veicolo particolarmente efficiente dal punto di vista energetico, G un veicolo scarsamente efficiente.

Una vettura diesel sarà - dal punto di vista ambiente - comparabile a quella a benzina quando sarà equipaggiata di un filtro per particolato e un catalizzatore DeNOx. Per il diesel con filtro per particolato selezionate, sotto carburante, "Diesel con FAP".

Questo strumento di ricerca vi aiuta a scegliere una vettura a basso consumo nella categoria di veicoli a cui siete interessati:

===> q u i per effettuare il calcolo <===

.

Svizzera. Cosa prevedono in dettaglio gli ecoincentivi

Vedere il post di ieri:
Svizzera: zero bollo per le elettriche ed ecoincentivi per le auto meno inquinanti


--------------------------------------------------------
Cosa prevedono in dettaglio gli ecoincentivi?

Entrata in vigore: 01.01.2009

Validità:
Bonus/Malus unicamente per le automobili la cui prima immatricolazione è successiva al 1 gennaio 2009.

Base di calcolo:
L’attuale imposta di circolazione per automobili in Ticino è basata su una relazione tra peso totale e potenza del veicolo, secondo la formula:







A partire dal 01.01.2009, per l’immatricolazione di veicoli nuovi, a questa formula si aggiungerà un coefficiente bonus/malus (K), secondo i seguenti criteri:

Bonus
se l’automobile è contrassegnata con l’etichettaEnergia A, le emissioni di CO2 sono inferiori o uguali a 140 g/km, e (se diesel) ha il filtro antiparticolato di serie
- paga il 50% dell’imposta di circolazione di base


e questo anche per i due anni successivi all’anno della prima immatricolazione, anche se nel frattempo la categoria energetica del veicolo dovesse cambiare.

Malus
le auto contrassegnate con l’etichettaEnergia F
- pagano un supplemento d’imposta del 20%

le auto contrassegnate con l’etichettaEnergia G
- pagano un supplemento d’imposta del 50%

NOTA tutte le automobili con prima immatricolazione antecedente il 01.10.1987 (senza catalizzatore)
- pagano un supplemento d’imposta del 30%

L’imposta delle automobili inserite nelle altre categorie (A senza filtro oppure >140, B, C, D, E) non subisce modifiche.

Esoneri
Veicoli Elettrici: come finora tutti i generi di veicoli a propulsione elettrica
sono esonerati dall’imposta di circolazione.
La condizione rimane in vigore senza limiti temporali.

Veicoli Ibridi: i veicoli ibridi (con una parte di trazione elettrica)
- beneficiano di un esonero pari al 50% dell’imposta di circolazione

Veicoli a metano e GPL: i veicoli a metano (gas naturale) o GPL, e i veicoli ibridi (senza una parte di trazione elettrica)
- beneficiano di un esonero pari al 25% dell’imposta di circolazione

NOTA se sono date le condizioni, l’ecoincentivo (bonus) e l’esonero dall’imposta sono cumulati.

Qui
.

domenica 11 gennaio 2009

Svizzera: zero bollo per le auto elettriche ed ecoincentivi per quelle meno inquinanti

BELLINZONA - Con l'arrivo del 2009, prende avvio una novità importante per tutti i ticinesi che intendono acquistare una nuova vettura. Il 1° gennaio è infatti entrato in vigore il nuovo sistema di calcolo dell'imposta di circolazione per gli automobilisti, sistema che ha introdotto degli importanti bonus per coloro che decidono di optare per un'auto poco inquinante. Salvaguardare l'ambiente ora sarà dunque anche più conveniente.
Se infatti fino all'anno appena trascorso tale imposta si basava su una relazione tra peso totale e potenza del veicolo, a partire dal 2009, per l'immatricolazione di veicoli nuovi, a questa formula si aggiunge un coefficiente bonus/malus a dipendenza della categoria della vettura acquistata.
In sostanza, chi sceglierà un mezzo con etichetta Energia A (vale a dire rispettoso dell'ambiente), le cui emissioni di CO2 sono inferiori o uguali a 140 g/km, pagherà il 50% dell'imposta di circolazione di base. Chi invece sceglierà un'auto maggiormente inquinante, pagherà un supplemento d'imposta che varia dal 20% al 50%.
Raffaele Domeniconi, Direttore di Infovel, che ci spiega: "Si tratta di una misura economica concreta, voluta dal Consiglio di Stato, con l'obiettivo principale di sensibilizzare i cittadini e orientarli, nella fase del processo di acquisto, verso scelte più coscienziose e rispettose dell'ambiente, in linea con quanto fatto dalla Confederazione e con gli obiettivi di SvizzeraEnergia".
"Gli ecoincentivi sono relativi all'importo dell'imposta di circolazione che si paga ogni anno. Nel caso vi siano i criteri per beneficiare del bonus del 50%, sarà direttamente la Sezione della Circolazione ad emettere una fattura ridotta. Viceversa, nel caso in cui i nuovi veicoli avessero i requisiti per essere penalizzati, la Sezione invierà una fattura maggiorata, rispettivamente del 20% per le categorie F o del 50% per le categorie G".
"L'auto elettrica, essendo mossa da motori elettrici alimentati da batterie, non produce emissioni e per questo non è categorizzata secondo il principio dell'etichettaEnergia. In generale ha un prezzo d'acquisto superiore alla media dovuta alla tecnologie ad alla produzione in piccola serie, ma vi sono numerosi vantaggi che danno la possibilità di risparmiare nel corso della vita media del veicolo (8 anni). Attualmente in Ticino le auto elettriche sono esenti al 100% dall'imposta di circolazione".
"L'auto ibrida, che sfrutta la combinazione sinergica di due o più propulsori, è un compromesso interessante. I consumi ridotti si traducono anche in vantaggio economico sebbene il prezzo d'acquisto al momento è ancora più alto di un'auto analoga tradizionale. In Ticino i veicoli ibridi beneficiano di un esonero dell'imposta di circolazione del 50%, cumulabile con il bonus, se vi sono le condizioni. Infine, l'auto a gas naturale (metano) è meno inquinante rispetto a benzina e diesel e inoltre questo carburante è economicamente più conveniente. Il metano non va confuso con il gas propano liquido (GPL) che è meno pulito e ancora poco presente in Svizzera. Al momento il mercato locale non offre nessuna auto che funzioni con il GPL. Le auto a metano e GPL beneficiano di un esonero pari al 25%, cumulabile con il bonus se vi sono le condizioni".

Fonte tio.ch

.

sabato 10 gennaio 2009

La Toyota punta sull'auto solare

Si ricaricherà grazie a pannelli posti sugli edifici. In un secondo tempo «direttamente» dal sole. Il tetto di un'auto Toyota sperimentale coperto con pannelli solari
La Toyota sta sviluppando un'auto alimentata esclusivamente ad energia solare come arma per rispondere alla crisi. Lo rivela il giornale finanziario giapponese Nikkei, precisando però che ci vorranno anni prima che il veicolo possa sbarcare sul mercato.
RICARICA «DAL TETTO» - Si tratterebbe di un'auto elettrica con le batterie che si ricaricano grazie a pannelli solari posti sugli edifici. In una seconda fase la società punterebbe a sviluppare pannelli da disporre direttamente sull'auto. In dicembre la casa automobilistica giapponese ha annunciato la sua prima perdita operativa in 70 anni di storia, per il crollo delle vendite soprattutto sul mercato americano. La società, già attiva nelle tecnologie verdi, utilizza pannelli solari anche nel suo impianto di Tsutsumi dove produce la Lexus e la Camry. I pannelli solari installati coprono una superficie pari a 60 campi da tennis e producono energia, secondo la Toyota, sufficiente a coprire il fabbisogno di 500 abitazioni.

Q u i

.

venerdì 9 gennaio 2009

Auto elettriche: "ecologicallycorrec"t a Detroit

Il 2009 anno cruciale per il settore auto Parte a Detroit il piano del rinnovamento

Per il mondo dell’auto il 2009 sarà l’anno del cambiamento. Finiti i tempi in cui si andava a tutto gas con veicoli sempre più veloci e Suv sempre più ingombranti il futuro sarà legato alle auto ecologiche e alle city-car. Al salone di Detroit che si terrà dall’11 al 25 gennaio mancheranno Ferrari e Porsche ma sarà l’anno dell’ “ecologicallycorrect” con Mercedes che presenterà la sua concept-Car “Blue zero” a motore elettrico, Toyota con la terza generazione della Prius, l’Honda con la berlina ibrida Insight.
Il nuovo corso eco-compatibile è di questi tempi accompagnato da incentivi pubblici destinati a permettere al settore di dribblare la crisi ma nello stesso tempo sempre più indirizzati a indurre le case a sterzare verso l’elettrico o addirittura il solare.
Non a caso Toyota, pioniera delle auto eco-compatibili (la prima generazione della sua ibrida Prius risale al 1997) sta sviluppando un’auto alimentata esclusivamente a energia fotovoltaica.
Così il governo tedesco punta ad avere entro il 2020 un parco di oltre un milione di auto elettriche e ha annunciato un aumento dei finanziamenti in questo settore.
La Francia nel suo piano anticrisi ha previsto un bonus di 1000 euro per la rottamazione e l’acquisto di auto meno inquinanti oltre al finanziamento di ricerche e sviluppo.
Il ministro dello Sviluppo Economico, Claudio Scajola, ha di recente annunciato incentivi per 180 mln di euro alla mobilità sostenibile con finanziamenti ai centri di ricerca di Fiat, Iveco e Magneti Marelli. (nota di ME, vedere gli stupidi progetti finanziati nel post qui)
Un nuovo corso che, tra l’altro sembra molto gradito agli italiani, se è vero - come sostiene un recente sondaggio svolto da Repubblica on line - che il 50% di loro è disposto addirittura a pagare di più per inquinare di meno, optando per una city-car ibrida o elettrica.
E non sembra nemmeno troppo lontano il tempo in cui sarà facile ricaricare le batterie del motore elettrico in tutti i cantoni nella città per pochi euro. In questa direzione vanno gli accordi fra Enel e Smart in Italia, Edf e Renault in Francia.
In particolare l’accordo fra Enel e Smart, presentato allo scorso Motor Show di Bologna, prevede a partire dal 2010 la diffusione nelle città di Roma, Pisa e Milano di 100 smart elettriche capaci di fare il pieno di elettricità alla rete Enel presso oltre 400 punti di ricarica. Un progetto analogo è stato annunciato dal governatore delle isole Hawaii che prevede per il 2012 una rete di distributori di energia elettrica in 70-100mila punti vendita dello Stato.
Intanto la lista dei prototipi di auto elettriche si allunga.
Il nuovo piano industriale di Pininfarina punterà solo sull’auto elettrica la B0 (bi-zero), la Fiat brasiliana ha presentato la FCC2 un’autovettura costruita con materiali riciclati e fibre naturali, e alimentata da un motore elettrico, la Chrysler ha annunciato il lancio di tre diversi prototipi di vetture a propulsione elettrica con autonomia tra i 240 e i 320 km, uno per ciascun marchio: Chrysler, Jeep e Dodge. La realizzazione i questi prototipi si avvarrà, tra l’altro, del prestito di 4 mld di dollari ottenuto giusto ieri dal governo americano.
Mentre General Motors punta sulla sua Chevrolet Volt la cui produzione in serie è prevista per il 2010.

Data pubblicazione: 2009-01-05 corriere.com

.