Ritorno al futuro per l'auto elettrica

Sono entrato nel quindicesimo anno da quando mi interesso di veicoli elettrici ed ora sento più che mai che la nostra nazione si è riservata una nicchia fredda nella quale congelerà inesorabilmente, con quelle mezze cartucce di politici e affaristi che ci ritroviamo .
All'estero governi stanziano, università studiano, imprenditori producono. Qui niente di tutto questo.

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Il 2008 ha avviato la grande svolta ecologica

Come l’Araba Fenice, l’auto a trazione elettrica risorge dalle ceneri. Si lascia alle spalle un passato ricco più di delusioni che di successi e guarda al futuro con fiducia. Forse, stavolta, ci siamo davvero: con l’aiuto dei progressi tecnologici raggiunti nel settore vitale delle batterie e per la necessità di cominciare a produrre vetture sempre più «verdi» in accordo alle tendenze dei mercati e alle sempre più severe normative internazionali è venuto il momento della svolta.
Il 2008 ha gettato i semi di un «ritorno al futuro» che sta già dando i primi frutti e che nei prossimi anni si concreterà in una fioritura di modelli a emissioni zero. Che si accompagneranno, ovviamente, a quelli tradizionali, perché i motori classici a benzina o a gasolio hanno comunque compiuto progressi importanti e soluzioni come quelle della trazione bi-fuel a metano e Gpl o ibrida sono già disponibili.

Ritorno al futuro perché c’è stato un tempo in cui l’auto elettrica era in «pole position». Nata dopo il veicolo a vapore e prima di quello alimentato dall’«oro nero», sulla scia delle ricerche di scienziati, inventori e imprenditori come Volta, Oersted, Faraday, Anderson, Davenport, Planté e Faure fu nell’Ottocento la prima carrozza senza cavalli. Chi la creò? Come spesso accade, non fu uno solo: si parla di un americano (Thomas Davenport, 1837) e di uno scozzese (Robert Davidson, 1837 o 1839).

Non è il caso qui di ripercorrerne la storia, ma val la pena di ricordare come sia stata un’auto elettrica a superare per prima il «muro» dei 100 l’ora (il 29 aprile 1899 il belga Camille Jenatzy con la Jamais Contente superava a Parigi tale limite) e come nel 1912 negli Usa circolassero 20 mila vetture e 10 mila camion e bus a «zero emissioni», un numero superiore a quelle dei mezzi con motore a combustione interna.

Fu il canto del cigno. La scoperta di vasti giacimenti di petrolio, la progressiva messa a punto dei propulsori a benzina e a gasolio, la creazione di una rete di stazioni di servizio da una parte e dall’altra le limitate prestazioni della trazione elettrica in termini di velocità (che oscillava intorno ai 30 km/h) e di autonomia (sui 50-60 km) determinate dai limiti tecnologici delle batterie al piombo e dalla mancanza di sistemi di controllo della carica diedero alla storia della mobilità individuale un altro corso. Nel 1931 usciva dalle linee della Detroit Electric l’ultima «elettrica» prodotta in serie.

Il sipario calava così per decenni su questo tipo di trazione alternativa, relegata, malgrado la sua efficienza energetica, a settori specifici. Il ritorno in scena è stato lungo e faticoso, sulla spinta delle prime istanze ambientalistiche e delle crisi petrolifere degli Anni ‘60 e ‘70. Molte concept in giro per il mondo, ma niente più.

La General Motors stupì con il prototipo Impact (1990 e 1991), poi con la EV1, figlia dell’Impact, prima elettrica con il logo GM. Un flop: se ne fecero, tra il 1996 e il ‘99 un migliaio, date a nolo. Il progetto, costato un miliardo di dollari, fu abbandonato nel 2003. Anche la Fiat si impegnò con le 600 e Panda Elettra, ma il mercato non era ancora pronto.

La musica, ora, è cambiata. Tanti i nomi alla ribalta: Nissan-Renault, ancora GM con la Chevrolet Volt, Honda, Th!nk, l’americana Tesla Motors, Chrysler (Jeep compresa), Volkswagen con la up!, Pininfarina-Bolloré con la fascinosa Bo. Il Gruppo Bmw Mini ha presentato al recente Salone di Los Angeles la biposto MiniE elettrica, la Daimler (leggasi Mercedes) ha varato la Smart fortwo Electric Drive e al Motor Show di Bologna ha siglato un accordo con l’Enel (che dal canto suo ha esposto un interessante studio) per l’installazione di 400 colonnine di ricarica operative dal 2010. La Fiat sta sperimentando la Phylla, una citycar che sfrutta anche l’energia solare e che costituisce un laboratorio viaggiante utile per non troppo lontane applicazioni di serie.

Concept e modelli in arrivo si accavallano. Alla base della svolta le nuove batterie agli ioni di litio derivate da quelle dei cellulari (ma ne esistono di altri tipi altrettanto efficienti) che hanno conquistato prima l’Alleanza Nissan Renault e poi la Toyota, con l’avvio di impianti specifici (nel grande gioco entra anche la Bosch).

Altrettanto valida l’idea del sistema di ricarica (plug-in) alla presa di casa o in stazioni di servizio. Una svolta, crisi permettendo, che si concreterà tra il 2010 e il 2011. La gara sta partendo: citycar in primo piano, ma anche medie, sportive e Suv.

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(nell'immagine Salvador Dalì)
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