I numeri del Kangoo van Z.E., 15 mila in 4 anni in Francia

Nei giorni passati abbiamo visto quale è il volume di vendita delle auto elettriche in quattro importanti nazioni del mondo  occidentale: gli Stati Uniti, il Giappone, la Gran Bretagna ed infine l'Italia. Manca la Francia. E' possibile che la Francia sia fuori dal mercato dei veicoli elettrici? No, non è possibile. Infatti se le nazioni prese in considerazione nel computo dei numeri di auto 'vendute' o immatricolate, la Francia si presenta come la nazione che 'produce' le auro elettriche. La differenza non è di poco conto. Per l'industria automotive francese significa organizzarsi per l'immediato futuro e soprattutto creare o 'non perdere' posti di lavoro. Organizzarsi significa 'creare' il mercato, non quello dell'auto da 'diporto'   a basso costo ovvero, che noi consideriamo del tutto morto almeno quello dei grandi numeri,  di massa, ma il mercato ben più importante e necessario che è il prodotto professional dedicato agli operatori quali i trasportatori, corrieri, i distributori di merci, catering ecc..
La Francia si è organizzata  con un piano di diffusione dei veicoli elettrici, per creare una massa critica tale da comprimere i costi di produzione dei veicoli elettrici e, di conseguenza, i costi finali. Personalmente non posso che essere d'accordo poiché ho operato in tal senso, la diffusione di furgoni elettrici a partire dai piccoli quadricicli sino a quelli da 35 quintali, particolarmente nel territorio fiorentino sin dagli inizi degli anni 2000. 

Nei mesi precedenti abbiamo già raccontato del gruppo d'acquisto UGAP [*] (l’Union des groupements d’achats publics) nell'ambito del Piano nazionale per lo sviluppo dei veicoli elettrici e PHEV (veicoli elettrici ibridi plug-in) che ha segnato l'inizio della procedura per l'acquisto cumulativo di 50.000 veicoli elettrici da parte una manciata di attori pubblici e privati. Si parla di Post Office ADP, Air France, Areva, Bouygues, FES, FESR, Eiffage, Orange France Telecom, GDF Suez, Gaz, GrDF, RATP, Saur, SNCF, SPIE, Suez Environment, Vinci e Veolia.

Ebbene, siamo arrivati al dunque.

Il dunque è che 19 grandi aziende hanno ordinato 15.000  Kangoo ZE della Renault. Notizia appresa dal sito ufficiale della Renault il 28 del c.m..
La Renault ha vinto il primo lotto del bando di gara, di cui parlavamo sopra, avviato dalle autorità pubbliche e organizzato dalla UGAP, l'organizzazione degli appalti pubblici.
Più di 15.000 modelli ZE Kangoo devono essere acquisiti nell'arco di quattro anni da 19 delle più grandi aziende francesi, che hanno partecipato al bando di gara, di cui 10.000 sono destinati a La Poste, 1.500 a ERDF, 1.200 all' UGAP stesso, 510 a Veolia Environnement, 450 a GDF-Suez e 330 a Spie.
I Renault Kangoo ZE, la prima serie di furgoni elettrici al 100%, viene venduto in Francia a partire da  15.000 euro ( IVA esclusa, dedotti 5000 € di bonus ambientale) è disponibile su ordinazione in Francia presso tutta la rete Renault dal 30 settembre. La loro prima apparizione fisica in oltre 370 è nelle vetrine dei concessionari francesi  per poi avere un seguito del lancio graduale in tutti i paesi europei.
Il furgone Kangoo ZE è prodotto nello stabilimento di Maubeuge, in Francia insieme alla sorella con motore a combustione interna. L'impianto si è specializzato nella produzione di veicoli commerciali leggeri da 20 anni ed è in grado di adattarsi continuamente alle diversità inerenti a questo tipo di veicolo e alla domanda di vendita. La scelta di Maubeuge consente una rapida industrializzazione, garantendo nel contempo la qualità. 

Le aziende partecipanti al bando di gara: ADP, Air France, Areva, Bouygues, EDF, ERDF, Eiffage, France Télécom Orange, GDF Suez, GRT Gaz, GrDF, La Poste, RATP, SAUR, SNCF, SPIE, Suez Environnement, UGAP, Vinci et Véolia.

[*] L’UGAP (Union des Groupements d’Achats Publics), è la centrale d’acquisto nata per razionalizzare gli approvvigionamenti del settore pubblico francese. L’UGAP è un Ente Pubblico a carattere Industriale e Commerciale (EPIC), nato sotto il doppio patrocinio del Governo francese, attraverso il Ministero dell’Economia, delle Finanze e dell’Industria, e del Ministero dell’Educazione e della Ricerca. 

Kangoo Z.E.Veicolo commerciale
Caratteristiche
Tipo di veicolo : commerciale leggero
Lunghezza : 4 213 mm
Larghezza fuori tutto : 1829 mm
con retrovisori : 2 133 mm
Altezza : 1 818 mm
Potenza motore : 44 kW
Coppia : 226 Nm
Velocità massima (limitata elettronicamente) : 130 km/h
Autonomia : 170 km NEDC ciclo misto
Numero di posti : 2
Peso a vuoto : 1 410 kg
Carico utile : 650 kg
Volume di carico : da 3 a 3,5 m³
Pneumatici : specifici a basso consumo

Motore
Caratteristiche principali
Potenza 44 kW
Coppia massima 226 Nm
Peso 130 kg

Emissioni totali "dal pozzo alla ruota"
(legate alla produzione di energia elettrica secondo il mix energetico UE)
Kangoo Z.E. : 81 g/km rispetto a un Kangoo Express dCi 70 CV: 140 g/km

Prezzo del veicolo € 20.000 IVA escl. (prezzo unico europeo)
Il prezzo indicato è al lordo degli incentivi statali. In alcuni Paesi, come ad esempio la Francia, KANGOO Z.E. potrà essere proposto a € 15.000 grazie al superbonus ecologico del Governo.

Noleggio batteria
A partire da € 75 IVA escl. al mese
(15.000 km/anno per 48 mesi, assistenza alla mobilità inclusa)

Leggere anche:

- Francia. Bando di gara per l'acquisto di 50.000 veicoli elettrici

- La vendita di auto elettriche in Gran Bretagna

- Le vendite delle auto elettriche in USA. Leaf e Volt
- Il mercato italiano dell'auto torna indietro di 15 anni, sale quello delle auto elettriche
- Le immatricolazioni giapponesi con ancora la Prius ibrida in testa a Settembre
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Energia e ora legale

Oggi si è tornati all'ora solare, esattamente alle ore 03.00 infatti abbiamo dovuto spostare le lancette degli orologi un'ora indietro.  Cosa abbiamo ottenuto con 7 mesi di ora legale?

A quanto scrive Terna in un suo comunicato stampa, e c'è da crederci, in Italia abbiamo risparmiato 91 milioni di euro grazie all'istituzione dell'ora legale. Sono 647 milioni di kWh di minori consumi di energia elettrica non utilizzati per illuminare la nostra vita, un valore pari al consumo medio annuo di elettricità di oltre 215.000 famiglie.

Il risparmio in chilowattora è molto vicino a quello ottenuto nel 2010, 644,4 milioni di kWh, per il minor consumo,  mentre il risparmio economico è stato pari a circa 85 milioni di euro quando il costo medio di 1 kWh era di 13,4 centesimi di euro. In termini economici, l'Italia ha risparmiato con l'ora legale circa 91 milioni di euro nel 2011, considerando che per il cliente finale 1   kWh è costato, nel periodo in esame, in media circa 14,06 centesimi di euro al netto delle imposte.

Nei mesi di Aprile e Ottobre si è registrato, come di consueto, il maggior risparmio di energia elettrica. Ciò è dovuto al fatto che questi due mesi hanno giornate più “corte” in termini di luce naturale, rispetto ai mesi dell'intero periodo. Spostando in avanti le lancette di un'ora, quindi, si ritarda l'utilizzo della luce artificiale in un momento in cui le attività lavorative sono ancora in pieno svolgimento. Nei mesi estivi come luglio e agosto, invece, poiché le giornate sono già più lunghe rispetto ad aprile, l'effetto “ritardo” nell'accensione delle lampadine si colloca nelle ore serali, quando le attività lavorative sono per lo più terminate, e fa registrare risultati meno evidenti in termini di risparmio di elettricità.

Nel dettaglio, ad aprile si è avuto un risparmio di 150 milioni di kWh, a maggio di 87 milioni di kWh, a giugno di 35 milioni di kWh, a luglio di 36 milioni di kWh, ad agosto di 38 milioni di kWh, a settembre di circa 86 milioni di kWh e ad ottobre di 185 milioni di kWh.

Dal 2004 al 2011 il risparmio complessivo del Paese è stato di circa 5 miliardi di kWh, pari ad un valore di circa 700 milioni di euro.


L'ora legale tornerà il prossimo 25 marzo 2012. 

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Mille bolle blu per contribuire a risparmiare il 35% di carburante

La Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. ( MHI ) ha completato la progettazione concettuale della "MALS - 14000 CS," (MALS-14000CS sta per  Mitsubishi Air Lubrication System - Nave container da 14.000 TEU)  di  un New Panamax (New Panamax è il termine per il limite delle dimensioni delle navi che saranno in grado di viaggiare attraverso il Canale di Panama dopo la sua espansione prevista per il  2014: le dimensioni di progetto sono 366,0 metri  di lunghezza fuori tutto, LOA, 48,8 m di larghezza e 15,2 m  d'acqua dolce   tropicale, FTW. Invece i parametri del  Panamax sono 295,0 m di LOA, 32,2 m di larghezza e 12,0 m FTW)  di dimensioni 14.000 TEU  (twenty-foot equivalent unit, venti piedi un'unità equivalente) nave container che contribuiranno alla prevenzione del riscaldamento globale. La Malles-14000CS adotta la tecnologia proprietaria della Mitsubishi il cosiddetto Sistema di lubrificazione ad aria (MALS), che riduce la resistenza di attrito tra lo scafo della nave e l'acqua di mare con bolle d'aria al fondo dello scafo. Il sistema MALS insieme al sistema di propulsione ad  alta efficienza sarà in grado di ridurre le emissioni di anidride carbonica (CO2), un gas ad effetto serra (GHG), del 35% rispetto ai vettori navali porta container  convenzionali.

La MHI ha già installato il MALS sul "Yamatai", un vettore della NYK-Hinode Line, Ltd., una filiale di Nippon Yusen Kaisha per verificare l'efficienza e la riduzione di CO2, aspettandosi un taglio di   circa il 10%.

La nave Mals-14000CS è stata progettata per realizzare una riduzione del 10% delle emissioni di CO2 con il sistema delle bolle d'aria. La progettazione delle navi, con una nuova  forma dello scafo ad alto rendimento, nuovi posizionamenti sul ponte, relativamente più in avanti, scarichi di poppa, e lo spazio supplementare per i container. Il design nuova nave, che offre una maggiore capacità di carico dei container, abbinato a un   sistema a due motori e due alberi  di propulsione, consente una riduzione delle emissioni di CO2 del 24%. Sommato con un'altra riduzione del 5% consentito dal motore diesel a controllo elettronico e il sistema di recupero del calore emesso, la Mals-14000CS raggiunge un taglio complessivo del 35% delle emissioni di CO2 evidenziato dalla formula seguente    [1-0,1 (MALS)] x [1-0,24 (progettazione delle navi, ecc)] ​​x [1 - 0,05 (motore a controllo elettronico, il calore di recupero dei rifiuti)] = 0,65, una riduzione del 35%.  

Ma non finisce qui l'impegno per diminuire le emissioni inquinanti, infatti la nave Mals-14000CS è progettato per essere più ecologici attraverso l'installazione di uno scrubber SOx per rimuovere l'ossido di zolfo (SOx) di scarico e un sistema di trattamento delle acque di zavorra. 

Fonte: MHI

Leggere anche:
- 24 mila miglia sopra il mare

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La vendita di auto elettriche in Gran Bretagna

Grazie al quotidiano The Guardian del 21 c.m. prendiamo nota dell'andamento di vendita delle auto elettriche in Gran Bretagna. 

Nel 2010 sono state immatricolate 167 auto elettriche, mentre nei primi 9 mesi del 2011 siamo già arrivati a 914.

Ripartiti per trimestri, nel primo, secondo e terzo trimestre del 2011, i numeri sono questi: 465, 215, 106 rispettivamente.

Qualcuno fa notare che le 1.107 vetture elettriche che circolano nelle strade britanniche si perdono nell'oceano delle vetture tradizionali che vantano numeri ben più importanti, 28,5 milioni. In questa situazione l'obiettivo di raggiungere gli 8.600 veicoli grazie al contributo statale di 5.000 sterline per un totale di 43 milioni fino al marzo 2012 sembra piuttosto ottimistico.  

Un motivo per cui non vengono vendute auto elettriche con il ritmo sperato potrebbe essere la scarsa disponibilità di modelli piuttosto che il costo del veicolo, la Leaf per esempio costa 25.990 sterline nonostante il contributo di 5K sterline e che il costo del 'carburante', l'energia elettrica, sia estremamente più basso e favorevole rispetto un'auto con motore tradizionale. Ma vi è la fondata speranza che i nuovi competitor internazionali del variegato mondo automotive siano in grado di dare una spinta importante sin dall'inizio del prossimo anno prima fra tutti la Nissan con la nuova Prius ibrida plug-in,  poi la Renault con l'elettrica  Fluence ZE, la Opel con l'ibrida Ampera. Un rallentamento nelle vendite potrebbe essere stato causato anche dalla mancanza di infrastrutture di ricarica stradali e, guarda caso (!), dalla recessione economica in atto nel Paese.

Qualcuno afferma che ""Il governo deve impegnarsi attivamente con la costituzione del parco auto del 21 ° secolo fornendo borse di studio, deve investire in una Gran Bretagna per una rete di punti di ricarica per incoraggiare i conducenti ad abbandonare la benzina per gli elettroni."

Diamo uno sguardo a volo d'uccello al sito del Dipartimento dei Trasporti UK per verificare quali siano le auto che possono usufruire del  Plug-in Car Grant, il contributo di 5.000 sterline

Marca, Modello e Disponibilità 
Chevrolet Volt - All'inizio del 2012
Citroen CZero  - In vendita ora
Mitsubishi i-MiEV  - In vendita ora
Nissan Leaf  - In vendita ora
Peugeot iOn  - In vendita ora
Renault Fluence ZE  - Autunno 2012
Smart fortwo electric drive  - In vendita ora
Tata Vista - TBC
Toyota Prius  Ibrida Plug-in  - All'inizio del 2012
Opel Ampera  - All'inizio del 2012

Vedremo di seguire l'andamento delle vendite di auto plug-in in GB nei prossimi mesi così come abbiamo fatto per il mercato statunitense, giapponese e italiano.

Leggere anche:
- Le vendite delle auto elettriche in USA. Leaf e Volt
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- Le immatricolazioni giapponesi con ancora la Prius ibrida in testa a Settembre
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La Nissan verso il 2016 con 4 modelli di auto elettriche ed altro

La Nissan Motor Co., Ltd. ha annunciato quello che sarà il suo programma industriale da oggi fino al 2016, il Nissan Green Program 2016, tutto dedicato allo sviluppo di veicoli ad emissioni zero, riduzione dei consumi energetici produttivi, abbattimento degli sprechi, ricerca ed altro. 

Quattro sono le attività basilari del Nissan Green Program 2016:

- una dedicata alla penetrazione dei veicoli elettrici a livello mondiale con l'obiettivo di raggiungere un volume di vendite di 1,5 milioni di auto elettriche insieme alla sua consociata Renault, lo sviluppo di 4 modelli di auto elettriche compresa la Leaf, introdurre veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV) nel mercato, conquistare  la leadership mondiale nella fornitura di batterie per trazione elettrica, creare aziende a zero emissioni che utilizzino tecnologie per i veicoli elettrici, partner per sviluppare sistemi di ricarica per EV e sistema informativi, dimostrare la possibilità di creare una smart house/ community/ grid partendo in primis dalla propria sede a Yokohama City, fornire la soluzione ideale di "stoccaggio di energia" con le batterie usate dagli EV attraverso 4R Business (Reduce, Reuse, Recycle, Recover).

- Più ampia applicazione di veicoli a basso consumo.

- Ridurre la Carbon Footprint aziendale (letteralmente: "impronta di carbonio" è la "misura dell'impatto che le attività umane hanno sull'ambiente in termini di ammontare di gas serra prodotti, misurati in unità di diossido di carbonio").

- Aumentare l'utilizzo di materiale riciclato rapporto per veicolo del 25%.

- Gestione e Valorizzazione Ambientale attraverso la catena dei fornitori, promuovendo la riduzione, sostituzione, gestione dei materiali che hanno un impatto ambientale attraverso l'adozione ottimale di LCA ovvero riutilizzare materiali riciclati degli scarti di produzione o di fine vita dei veicoli per realizzare parti dei veicoli nuovi, ridurre il consumo di elementi delle terre rare.

Per una descrizione del Nissan Green Program 2016 attraverso slide cliccare sopra l'immagine

Fonte Nissan

Noi dello Stivale giochiamo a palline.

Leggere anche:
- Le vendite delle auto elettriche in USA. Leaf e Volt
- Spot Nissan Leaf
- Auto elettrica, quanto mi costi? Confronto con l'auto tradizionale e il treno dei pendolari

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Ritorna in Italia il gas libico

Gli ultimi eventi che hanno portato alla scomparsa di Mu'ammar Gheddafi ( (Sirte, 7 giugno 1942 – Sirte, 20 ottobre 2011) ) sono noti a tutti. Quello che non tutti sanno è che ben prima dell'esito definitivo, esattamente dal 13 ottobre 2011, la Libia ha ripreso le esportazioni di gas naturale in Italia attraverso il gasdotto Greenstream, lungo 520 chilometri, gasdotto controllato congiuntamente da Eni SpA e la National Oil Company della Libia.

Le importazioni di gas naturale attraverso la Sicilia al punto di ricevimento di Gela  hanno raggiunto ormai circa 150 milioni di piedi cubi al giorno pari a 4,250 milioni di metri cubi circa, da quando in febbraio, i disordini in Libia, hanno portato alla riduzione delle esportazioni di gas naturale in Italia.

Prima della decurtazione febbraio, la Libia forniva all'Italia  circa 900 milioni di piedi cubi al giorno di gas naturale (25,5 milioni di metri cubi circa), pari all' 11% della domanda media giornaliera di gas in Italia nel 2010.

 L'Italia è stata costretta a compensare gran parte della riduzione delle importazioni di gas naturale dalla Libia con un aumento delle importazioni di gas naturale dalla Russia.
 Dopo l'interruzione  il gas naturale ha ripreso a scorrere dal campo onshore di Wafa a circa 480 km a sud ovest di Tripoli verso l'Italia, anche se la produzione di gas naturale a Wafa è rimasto attivo durante la crisi ma solo per fornire gas naturale alle centrali elettriche libiche.
 La maggior parte del gas naturale Greenstream proviene di solito dal campo di Bahr Essalam in mare aperto (vedi mappa); solo i volumi prodotti in eccesso rispetto alle necessità interne libiche sono disponibili da Wafa per l'esportazione tramite Greenstream.

Fonte: U.S. Energy Information Administration
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Le non-soluzioni del dopo disastro nucleare di Fukushima

L'organizzazione congenita nel DNA del popolo nipponico si scontra con una dura realtà. Le conseguenze del  disastro nucleare derivate dal terremoto dell'11 Marzo non sono cancellabili nel breve, lungo periodo. Perché diciamo questo? Alcune risposte le abbiamo date nei giorni precedenti, a queste se ne aggiunge un'alta che lascia un sapore radioattivo di retrogusto.  

Yomiuri Shimbun ci informa che l'Agenzia delle foreste giapponese ha deciso di consentire ai governi locali di utilizzare appezzamenti di terreno, ove sono le foreste di proprietà dello Stato,  per stoccare temporaneamente suolo e paglia di riso contaminati da sostanze radioattive provenienti dalla centrale nucleare Fukushima  n ° 1 .

I governi locali saranno responsabile della preparazione dei terreni per i siti di stoccaggio temporaneo, mentre il governo centrale si farà carico del costo utilizzando il suo fondo di riserva per la ricostruzione.

I governi locali possono chiedere di essere autorizzati a conferire i fanghi dalla rete idrica e delle fognature, così come cenere prodotta dall'incenerimento.

Se non ci fossero foreste demaniali, con la giurisdizione di un governo locale, si deciderà cosa fare altrimenti consultando gli altri governi locali.

I siti si trovano decine o anche centinaia di metri dalle aree residenziali.

Se una foresta è vicino ad una fonte d'acqua, i governi locali saranno tenuti a consultarsi con i governi a valle prima di costruire siti di stoccaggio temporaneo

Suoli contaminati e altre sostanze saranno racchiusi in materiale impermeabile. Se la quantità da stoccare è grande, il materiale contaminato verrà inserito all'interno di contenitori di cemento o circondato da muri di cemento, ma  il materiale contaminato non sarà sepolto.

Secondo una stima del Ministero dell'Ambiente,   deve essere rimosso circa 28 milioni di metri cubi di terreno contaminato nella prefettura di Fukushima, con presumibile dose di radiazioni su 5 millisievert o superiore all'anno.
Se il terreno è uniformemente accumulato con un'altezza di un metro, la superficie totale sarebbe di circa 65 chilometri quadrati, pari alla metà della superficie  del passante ferroviario della linea interna Tokyo Yamanote .

Il   Ministero dell'Agricoltura, silvicoltura e pesca  ha rilevato che circa 7.200 tonnellate di paglia di riso sono attualmente conservati in magazzini agricoltori e in altri luoghi in otto prefetture, tra Hokkaido, Miyagi e Fukushima, in quanto non potevano essere smaltiti.

I fanghi dalla rete idrica e delle fognature e la cenere, che non possono essere smaltite a causa di contaminazione da radiazioni, sono pari a circa 130.000 tonnellate.
 Deve ancora essere deciso in che modo si debbano proteggere i siti per stoccare i fanghi.

Dalla figurina in alto dubitiamo molto che non verranno a crearsi ulteriori problemi di inquinamento da radiazioni nucleari per le popolazioni locali, una spada Damocle che durerà centinaia di anni, millenni, le cui ripercussioni le misureranno le future generazioni.

Leggere anche:
- Lo smaltimento e le nuvole radioaottive della TEPCo

- Il parallelepipedo di Fukushima contro le radiazioni

- TEPCO paga i danni causati dalla centrale nucleare di Fukushima
- Un particolare tè 'colorato'
- Fukushima. Veduta area della centrale nucleare distrutta
- Il loro impegno è 'come una condanna a morte'
- I sei rattori nucleari di Fukushima 1
- Giappone, disastro senza precedenti prove di resilienza della società 
 - L'Agenzia Internazionale per l'Energia Atomica - IAEA
- -4,-3, -2, -1, tutti i reattori fuori uso. Sayonara Fukushima. Allarme nucleare

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Dal non-futuro in Italia ai supercaps negli Stati Uniti

Un 'cervello in fuga' crea una società a Boston per la realizzazione di un prodotto tecnologico che avrà una importanza fondamentale per l'accumulo di energia, i supercaps a nanotubuli di carbonio. Il DOE,  il Department of Energy statunitense, ne riconosce l'importanza elargendo fondi multimilionari. Ci sono voluti sei anni di ricerca collaborativa presso il Massachusetts Institute of Technology per sviluppare la nuova tecnologia di storage dell'energia ma alla fine il trentatreenne Riccardo Signorelli ha potuto lavorare su questo argomento all'interno dell'azienda che ha fondato, la FastCaps Systems. 

FastCap utilizza la nanotecnologia per migliorare un dispositivo di accumulo dell'energia con i supercaps, piccolissimi nanotubi di carbonio. A differenza delle batterie che immagazzinano energia tramite reazioni chimiche, i supercaps immagazzinano energia in campi elettrici. I dispositivi possiedono enormi vantaggi rispetto alle tecnologie delle batterie convenzionali, tra cui durata di vita estremamente lunga (oltre un milione di cicli, rispetto ai 10.000 per le batterie convenzionali, le migliori), robustezza oltre al notevole vantaggio del basso impatto ambientale a causa della loro componentistica interna non tossica. Tuttavia, ultracondensatori sono stati ritenuti da sempre inferiori rispetto alle batterie per un aspetto fondamentale: la densità di energia (densità di energia è una misura di quanto grande o pesante deve essere una batteria o un condensatore per accumulare una determinata quantità di energia). La tecnologia FastCap affronta quest'aspetto chiave con il miglioramento della struttura interna degli elettrodi e dei processi per la loro produzione - miglioramenti che permettono di combinare i vantaggi dei supercaps e delle batterie convenzionali in un unico dispositivo, con nessuno degli svantaggi di entrambe le tecnologie.

I supercaps odierni usano elettrodi in carbone attivo. Il carbonio è poroso, quindi ha un sacco di superficie utile per la raccolta di particelle cariche. Ma i pori sono di forma irregolare, così le particelle cariche urtano intorno mentre si muovono dentro e fuori l'elettrodo. Questo effetto limita l'efficienza della ultracondensatori di oggi come i processi attualmente in uso per la produzione di elettrodi che ne limitano il raggiungimento della densità di energia.  FastCap integra elettrodi (  in attesa di brevetto ) realizzati con nanotubi di carbonio allineati verticalmente, ognuno di trenta millesimi dello spessore di un capello umano. La forma regolare e l'allineamento dei nanotubi rende molto efficienti gli elettrodi in superficie e il processo utilizzato riesce a produrre elettrodi a nanotubi con una maggiore capacità. Riescono anche a mantenere, se non a migliorare, le qualità esistenti dei supercondensatori di oggi, con il beneficio dato dal raggiungimento di una più alta densità di energia che solo le batterie hanno storicamente monopolizzato.

Ancora  non sappiamo molto sul prezzo del nuovo dispositivo di storage se non la previsione che si  potrebbe immagazzinare energia a meno della metà del costo per watt-ora delle attuali tecnologie.

Come vedete i tempi sono maturi per avere una perfetta visione di quello che sarà il futuro non troppo lontano nel tempo per quanto riguarda i mezzi di trasporto su strada. Finita l'era del petrolio potremo definitivamente liberarci dall'oppressione della sua vampiresca essenza, liberati dall'importazione dall'estero potremo produrre finalmente energia da fonti rinnovabili, democratiche perché ubiquitarie, potremo liberarci dall'inquinamento atmosferico, compresa la sua componente climalterante. Batterie che si ricaricano in pochi minuti, supercaps altrettanto veloci nell'accumulo di energia e nella sua restituzione sia per quanto riguarda l'uso stazionario che automotive. Il buon vecchio motore a scoppio è finito, finirà i suoi giorni in un museo delle tecnologie del passato o in un museo degli orrori, dei tormenti umani portatori di malattie, stragi, alterazioni cellulari e climatiche.

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Quinto convegno nazionale ASPO-Italia

Quinto convegno nazionale ASPO-Italia

Associazione per lo Studio del Picco del Petrolio
in collaborazione con Climalteranti

Venerdì 28 ottobre 2011
Ore 9:00 – 19:00


Segreteria organizzativa:


Luca Pardi, Aspo Italia - Tel. 392/2622379 
e-mail: pardi@ipcf.cnr.it


Duccio Braccaloni, Consiglio Regionale Toscana - via Cavour, 4 - Firenze - Tel 055/2387506 
e-mail: d.braccaloni@consiglio.regione.toscana.it

Cassandra nel XXI secolo

Clima, energia e cibo: fra informazione e disinformazione,
crescita della consapevolezza pubblica e politiche appropriate


Sala delle Feste - Palazzo Bastogi
Consiglio Regionale della Toscana
via Cavour, 18 - Firenze



PROGRAMMA
Apertura e Saluti 9.00-9.30

Ugo Bardi, Presidente di ASPO - Italia

Mauro Romanelli, Segretario Questore Ufficio di Presidenza del Consiglio regionale

Saluti dei rappresentanti della Regione Toscana.

09:30 Ian Johnson, Segretario generale del Club di Roma. 40 years of Limits to growth.

10:15 Nicole Foss, ricercatrice economica coeditore del blog “The Automatic Earth”. Un secolo di sfide.

10:45 -11:15 Coffee Break

11:15 Toufic el Asmar, Segretario ASPO - Italia e consulente FAO. Climate Smart Agriculture.

11:45 Enrico Euli, Università di Cagliari. Informazione, apprendimento e pedagogia delle catastrofi.

12:15 Luca Mercalli, Presidente Società Meteorologica Italiana. Prepariamoci. Consapevolezza e ritardi nella percezione dei problemi ambientali.


Break pranzo 12:45-14:30

Nella sessione pomeridiana i seminari saranno intercalati da intermezzi teatral-musicali di circa 10 minuti.

14:30- 18:00 I grandi problemi dell'Umanità su web, carta stampata, editoria, radio e televisione.

Sylvie Coyaud, Giornalista. Il clima nella rete.

Pietro Cambi, Geologo esperto indipendente e blogger. Il picco nella rete. La benedizione di Cassandra.

Sergio Castellari, Centro Euro - Mediterraneo per i Cambiamenti Climatici / Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia. IPCC, climategate e i media.

Stefano Caserini, DIIAR Politecnico di Milano. Il Clima sulla carta stampata.

Mirco Rossi, Divulgatore indipendente. Energia e futuro – le opportunità del declino. Tre lenti per leggere meglio.

18:00-18:15 Conclusioni e chiusura


Il convegno sarà trasmesso in diretta video sulla homepage del portale del Consiglio Regionale della Toscana
www.consiglio.regione.toscana.it

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Lo smaltimento e le nuvole radioaottive della TEPCo

Un'altra iniziativa discutibile della TEPCo, Tokyo Electric Power Co. Abbiamo visto recentemente il parallelepipedo di Fukushima, tirato su allo scopo di inglobare il primo dei quattro reattori della centrale nucleare e limitare le radiazioni, e gli indumenti radioattivi di Fukushima abbandonati in uno stadio, adesso vediamo cosa vuol fare TEPCo per smaltire le macerie e i detriti causati dal disastroso terremoto che ha colpito la prefettura Iwate. Iwate è una prefettura giapponese di circa 1,4 milioni di abitanti, con capoluogo a Morioka. Si trova nella regione di Tohoku,  a nord nell'isola di Honshū.

Questa è la 'soluzione': le macerie devono essere smaltite mediante incenerimento. Quattro sono  le società con sede a Tokyo ad essere coinvolte nell'impresa secondo quanto segnala  Fuji TV, notizia rimbalzata attraverso Japan Today online.  

La notizia dell'incenerimento di rifiuti potenzialmente radioattivi è quasi certo che  provocherà una protesta pubblica. Un portavoce di una delle società designate per l'incenerimento ha dichiarato alla  Fuji TV che il gruppo TEPCo ha contratto le aziende tecnologicamente capaci di incenerire rifiuti dalla regione colpita dallo tsunami per stipulare un contratto sullo smaltimento sicuro dei suddetti rifiuti.

Il popolo giapponese è ammirevole come i Cinquanta eroi di Fukushima, alcuni dirigenti pubblici e delle aziende locali lo sono un po' meno, forse. Faranno in modo di smaltire, incenerire, nascondere sotto il tappeto fumi e ceneri dichiarando che tutto rientra nei termini di legge. Auguri amici giapponesi!

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Sistemi Smart Grid, impianti fotovoltaici e veicoli elettrici in Italia

Alla fine del mese  di settembre, si legge in un articolo online dl quotidiano nipponico  Asahi Shimbun,  Toshiba Corporation ha annunciato che la sua controllata italiana di sistemi di alimentazione, Ansaldo Trasmissione & Distribuzione SpA (Ansaldo T & D), ha vinto un contratto per la fornitura di un elemento chiave del sistema di rete intelligente per l'ACEA Distribuzione SpA (Gruppo ACEA) di Roma, una delle più importanti pubblic utility italiane. L'installazione degli impianti avrà inizio nel mese di dicembre 2011 e dovrebbe entrare in servizio e online entro la fine della primavera del 2012.

Il sistema fornito da Ansaldo T & D comprende un impianto fotovoltaico di 10kWp per la generazione di energia elettrica, un sistema di accumulo di energia da 45kWh SCiB ™, basato sulla innovativa batteria ricaricabile agli ioni di litio  Toshiba , caricabatterie per veicoli elettrici (VE) e il sistema di monitoraggio complessivo con una unità di controllo (μEMS ).

 Una volta installato in Raffineria, una sottostazione ACEA a Roma, il sistema fornirà una soluzione integrata per la generazione (PV), lo storage (SCiB ™) e la distribuzione di energia elettrica per caricare VE. Tali stazioni di ricarica sono visti come parte integrante delle reti intelligenti e il successivo concetto di comunità di generazione intelligente per la produzione di energia interattivo e la conseguente distribuzione.

 In un'asta separata per la fornitura di attrezzature, Landis + Gyr è stata selezionata per fornire contatori intelligenti per il sistema. I contatori intelligenti hanno capacità di comunicazione interattiva e sono in grado di fornire in tempo reale il conferimento dei dati sullo stato del sistema fotovoltaico, le altre competenze di memorizzati nel ™ SCiB e il livello di domanda d'energia presso i caricabatterie dei  VE.

 Toshiba, Ansaldo T & D e Landis + Gyr collaboreranno per cercare di ottenere ordini per i sistemi commercializzati e si avvarrà del know-how acquisito attraverso l'esecuzione e il funzionamento del progetto.

 Toshiba Group auspica di sostenere da vicino  piani di sviluppo del sistema  smart grid ACEA  e cercherà di espandere la propria rete intelligente e imprese comunità intelligente in Europa.

Aggiungiamo altre informazioni sul progetto.  

Il progetto pilota è stato selezionato dall’AEEG nel febbraio scorso tra quelli ammessi (in tutto otto) per la fase di sperimentazione delle reti intelligenti che usufruiscono dei relativi incentivi, per un investimento complessivo di 19,3 milioni  Il costo complessivo del progetto ACEA/Toshiba è di circa 5 milioni di euro. Diversi interventi saranno mirati a sviluppare soluzioni innovative per la gestione della rete e il miglioramento della continuità del servizio, in linea con gli indirizzi e le prescrizioni generali stabilite dall’Autorità.

Tra gli interventi smart figurano la selettività del sistema di protezione, la gestione del profilo di tensione, la gestione dei generatori connessi alla rete. Inoltre, il progetto si concentra sulla minimizzazione delle perdite di energia e l’E-Car and Storage, vale a dire la possibilità di gestire l’infrastruttura di ricarica per gli autoveicoli elettrici.

Ulteriore annotazione.Toshiba ha acquisito da poco tempo la maggioranza delle azioni di Ansaldo T&D come rileviamo dal Sole 24 Ore.

Toshiba ha acquisito dal gruppo Tili il 67% di Ansaldo Trasmissione & Distribuzione, azienda impegnata nell'ingegnerizzazione di impianti per la trasmissione e distribuzione elettrica e di impianti fotovoltaici di livello industriale per la produzione di energia. Ansaldo T&D - informa una nota - ha iniziato la sua attività nel 1984 come parte del gruppo Ansaldo (ora gruppo Finmeccanica). Da quando è diventato parte del gruppo Tili, nel 2007, Ansaldo T&D ha realizzato una lista notevole di progetti di trasmissione e distribuzione e di impianti fotovoltaici, soprattutto in Europa e Nord Africa. Questa mossa - prosegue la nota - segna l'ingresso a pieno titolo di Toshiba nei mercati europeo e nordafricano, che, insieme, rappresentano oltre il 20% del mercato globale del settore, Giappone escluso, e si collocano al secondo posto per dimensione dopo quello cinese, con una previsione di crescita costante della domanda. Il mercato fotovoltaico europeo rappresenta invece circa l'80% del mercato mondiale del fotovoltaico e dovrebbe rimanere il più grande del mondo. Inoltre, nuovi mercati, come quelli dello smart grid, saranno ampliati grazie a questa operazione. Toshiba ha intenzione di aumentare la portata del suo T&D e le iniziative nel fotovoltaico portandoli a livello globale, attraverso ulteriori collaborazioni con il gruppo Tili.

- Charge Grid - Toshiba propone un nuovo sistema integrato batterie - rete

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I magnifici 7 per l'unificazione della ricarica delle auto elettriche

Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche e Volkswagen si sono accordati sul sistema combinato di ricarica come un approccio standard internazionale  per la ricaricare dei veicoli elettrici in Europa e negli Stati Uniti. (Come vedete brilla per la sua assenza il costruttore nazionale che, a quanto sembra,  non appartiene né all'Europa né agli USA).

Con questo sistema si rende unica l'interfaccia di ricarica, sia essa lenta, casalinga, veloce,  trifase a corrente alternata, normale, veloce, ultra veloce a corrente continua, presso stazioni di ricarica pubbliche. 

Le raccomandazioni dell'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles - è il gruppo principale per gli standard nell'industria dell'automobile nell'Unione Europea.) sono in funzione di una copertura dell'intero settore collegamento tra le infrastrutture pubbliche di ricarica e l'ingresso dei veicoli ivi comprese la comunicazione tra i due sua sia in fase di ricarica lenta che veloce, con corrente continua o alternata. Non appena approvato dagli organismi di normalizzazione competenti, i costruttori inizieranno integrando l'applicazione uniforme nei loro cicli produttivi. 

L'industria automobilistica sostiene la piena attuazione dei nuovi tipi di veicoli dal 2017.

ACEA agreement: Keeping PLC technology for main vehicle-EVSE communication.

Vocabulary and abbreviations

To ensure clear communication, ACEA advocates the use of common language with the following terminology:

Explanatory notes:

AC – alternating current (movement of electric charge that periodically reverses direction).
DC – direct current (movement of electric charge in one direction).
ISO/IEC15118 – international standard for EV charging communication protocol between electric vehicle and grid, focusing on providing a solution for a link between the EV and the charge spot.

IEC61851-24 - international standard which focuses on DC control communication protocol
between off-board DC charger and electric vehicle.
IEC 61851-1 – IEC standard on general requirements for electric vehicle conductive charging
systems.
V2G – vehicle-to-grid.
PLC – Power Line Communication.
EVSE – Electric Vehicle Supply Equipment - conductors, including the phase, neutral and protective earth conductors, the EV couplers, attachment plugs, and all other accessories, devices, power outlets or apparatuses installed specifically for the purpose of delivering energy from the premises wiring to the EV and allowing communication between them if required (according to ISO/IEC 61851-1 standard).
“G3” and “HP GP- Home Plug Green PHY”- two different power line communication technologies.
CPLT – Control PiLoT line used for control and safety signals.
PE – Protective Earth.

L'accordo armonizza la ricarica dei veicoli elettrici rendendo compatibile il connettore standard J1772 delle versioni precedenti negli Stati Uniti anche in Europa dove è basato sul sistema sul tipo IEC 62196 2.

Leggere anche:
- La proposta tedesca per prese standard di ricarica dei veicoli elettrici
- Connettore standardizzato per auto elettriche
- Accordo internazionale sulla presa elettrica per i veicoli elettrici
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Le vendite delle auto elettriche in USA. Leaf e Volt

La battaglia, se così si può dire, viste le quantità in gioco, aperta alla fine dell'anno passato tra i costruttori giapponesi e statunitensi sulla supremazia nelle vendite delle auto elettriche sembra favorire i primi. Va bene, i  numeri sono ancora piccoli ma le partenze in tutti gli aspetti della vita sono lenti poi piano piano o velocemente crescono secondo variabili inconoscibili in anticipo. I piccoli numeri dell'inizio dell'anno davano l'ibrida seriale plug-in della Chevrolet come la più amata tra gli acquirenti consapevoli americani, ma le cose sono cambiate precipitosamente ad aprile quando si è visto un rovesciamento di campo, un picco il mese successivo ed una altalena che dura da sei mesi a favore della vettura della Nissan, Leaf.

Volt e Leaf, la partita se la giocheranno da ottobre in poi quando vedremo l'ulteriore assestamento delle vendite della casa giapponese dopo gli eventi del terremoto e dello tsunami che hanno inciso seriamente sulla produzione.

Due concezioni diverse di auto elettriche, due filosofie diverse, per utenti diversi, quelli dell'auto ibrida seriale che permette lunghe percorrenze ma costi più alti d'acquisto e gestione, quelli delle auto elettriche al 100% per percorsi prettamente cittadini con raggio d'azione sia pure importante.

Attendiamo però anche gli altri competitors che si affacceranno sul mercato statunitense dalla primavera dell'anno prossimo per avere uno spettro più ampio di visione.

Questi sono i dati nudi e crudi racchiusi in un grafico

Vedere anche:
- Auto elettriche, tre mesi negli USA
 - Auto elettrica, quanto mi costi? Confronto con l'auto tradizionale e il treno dei pendolari
- Le immatricolazioni giapponesi con ancora la Prius ibrida in testa a Settembre 

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Gli indumenti radioattivi di Fukushima

Questa foto viene dalla famosa TEPCO, Tokyo Electric Power Company, la proprietaria dell'altrettanto famosa centrale nucleare di Fukushima con i suoi quattro reattori nucleari esplosi nella lunga agonia dopo il terremoto e lo tsunami che ha tenuto in sospeso il respiro dei giapponesi ed il mondo tutto. 

I problemi non sono risolti per nulla e sono ben più gravi di quello che racconteremo qui adesso,  marginale sì,  ma a quanto sembra per niente risolto anche esso. Lo evidenzia questa foto diffusa dalla TEPCO e stampata dal quotidiano online Japan Today. Sono  raffigurati mucchi di sacchetti di plastica contenenti indumenti di protezione utilizzati dai lavoratori che hanno combattuto e stanno combattendo contro il disastro nucleare presso l'impianto di Tepco di Fukushima Daiichi. Sacchetti ammucchiate in un campo di allenamento di calcio nel J-Village, un villaggio di atleti che serve ora come campo base per i lavoratori, a Hirono, nella prefettura di Fukushima. 

Ecco la notizia. 

I media locali denunciano che TEPCO non ha ancora deciso come eliminare correttamente questi  rifiuti radioattivi che sono sì a basso livello di radioattività, ma pur sempre pericolosi.

Leggere anche:

- Il parallelepipedo di Fukushima contro le radiazioni

- TEPCO paga i danni causati dalla centrale nucleare di Fukushima
- Un particolare tè 'colorato'
- Fukushima. Veduta area della centrale nucleare distrutta
- Il loro impegno è 'come una condanna a morte'
- I sei rattori nucleari di Fukushima 1
- Giappone, disastro senza precedenti prove di resilienza della società 
 - L'Agenzia Internazionale per l'Energia Atomica - IAEA
- -4,-3, -2, -1, tutti i reattori fuori uso. Sayonara Fukushima. Allarme nucleare

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Il parallelepipedo di Fukushima contro le radiazioni

Con due settimane di ritardo dalla data prevista è terminata la costruzione dello scudo di protezione intorno al reattore n. 1 danneggiato (fuso) dell'impianto nucleare di Fukushima messo fuori uso dal terremoto e dallo tsunami dell' 11 marzo di quest'anno.  

Grazie ad un articolo di Asahi Shimbun online apprendiamo che  il 14 ottobre  la Tokyo Electric Power Co. ha ultimato la realizzazione di un involucro intorno al reattore esploso con pannelli in fibra di poliestere che dovrebbero evitare ulteriori perdite di sostanze radioattive dall'impianto. I lavori erano iniziati nel mese di agosto. 

L'edificio di copertura ha dimensioni di  47 metri per 42  e 54 metri di altezza su cui è stato installato anche un sistema di ventilazione che assorbe materiali radioattivi attraverso un filtro capace di risucchiare circa 40.000 metri cubi di aria all'ora e di ridurre la densità di sostanze radioattive a circa un decimo del livello corrente. 

La copertura è stata facile da costruire sfruttando quello che restava dopo l'esplosione senza utilizzare viti o bulloni essendo stata progettata per appoggiarsi sulla preesistente costruzione del reattore capace di resistere anche a forti venti.

Tepco prevede di mantenere in piedi la nuova struttura per circa due anni quando sarà sostituita da una copertura più robusta e chiusa ermeticamente per poter avviare l'operazione di recupero barre di combustibile danneggiate.

La stessa azienda elettrica ha dichiarato che prevede di iniziare i lavori per coprire gli edifici dei reattori  n. 3 e n. 4, anch'essi gravemente danneggiati dopo le esplosioni di idrogeno, nell'estate del prossimo anno.

Leggere anche:
- TEPCO paga i danni causati dalla centrale nucleare di Fukushima
- Un particolare tè 'colorato'
- Fukushima. Veduta area della centrale nucleare distrutta
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- I sei rattori nucleari di Fukushima 1
- Giappone, disastro senza precedenti prove di resilienza della società 
 - L'Agenzia Internazionale per l'Energia Atomica - IAEA
- -4,-3, -2, -1, tutti i reattori fuori uso. Sayonara Fukushima. Allarme nucleare
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In Francia l'auto a idrogeno non c'è e non ci sarà

Un articolo su Actu-Environnement, sito francese che si dedica all'informazione ambientale, dal titolo Veicoli a idrogeno: l'industria francese a un punto morto?   tratta  la questione dell'idrogeno per la trazione non sembra avere un futuro.

Secondo i produttori, le automobili ad idrogeno sono già pronte, ma a differenza dei veicoli elettrici puri a batteria,  per i quali le infrastrutture e i costi dell'energia sono a posto, lo sviluppo dell'idrogeno inciampa soprattutto sulla mancanza di proposte sulla distribuzione del carburante idrogeno. Anche se è improprio parlare di carburante poiché l'articolo si basa sull'utilizzo dell'idrogeno nelle celle a combustibile, una tecnologia nella quale l'idrogeno non viene bruciato ma serve a produrre energia elettrica con una apparecchiatura catalizzatrice (fuel cell, cella a combustibile) quando si combina con l'ossigeno dell'aria. 

La reazione chimica può essere riassunta come segue: 2H2 + O2 ->  2 H2 O. L'auto  emette solo vapore acqueo. Non ci sono emissioni di ossidi (CO2, NO2, SO2), o polveri sottili, cicli aromatici, particelle volatili varie ecc., ma il problema consiste nel fatto che non esiste alcuna rete di distribuzione di idrogeno nel territorio francese, per questo il settore è in stallo e potrebbe rimanere tale per molto tempo.

In realtà le auto a fuel cell non si possono considerare veicoli del tutto "puliti" (afferma l'articolista) o  'carbon-free ". Infatti, la produzione di idrogeno si basa attualmente sul gas naturale, che genera emissioni di CO2. Sarebbe differente se la sua produzione fosse più rispettosa dell'ambiente basandosi sulle energie rinnovabili e il sequestro dell'anidride carbonica   seguente. Anche il sequestro del dell'anidride carbonica, a mio avviso, porta ad aggiungere un ulteriore problema ai problemi già esistenti.
La conclusione e questa. Il governo francese sostiene in primo luogo lo sviluppo dei veicoli elettrici. Il motivo? L'energia è prodotta principalmente con il nucleare intestino, francesen che viene definito anch'esso (erroneamente) "carbon-free" 

Sappiamo bene che il nucleare non è carbon free, comunque, e a mio avviso niente vieterebbe di sviluppare in Francia la produzione di idrogeno per idrolisi con l'energia elettrica prodotta dalle centrali nucleari. Perché non lo si fa? Per vari motivi. Perché non è conveniente. Anche perché le fuel cell sono una tecnologia più complicata e mono stabile delle batterie, senza dimenticare che sono da considerare elettriche anche le auto che hanno a bordo le fuel cell. Perché le 'stazioni' di ricarica dei veicoli elettrici le abbiamo tutti noi in casa, una semplice presa elettrica, mentre le stazioni di carburante idrogeno sono da creare e costano una cifra notevole e gli investimenti per realizzare una rete nazionale sono del tutto sproporzionati rispetto a quelli necessari per le auto al 100% elettriche. Infine l'idrogeno è una 'bestia' poco controllabile sia nelle stazioni di carburante sia nelle bombole dei veicoli stradali.

Leggere anche:
- Quanto durerà la sperimentazione dell'auto con fuel cell a idrogeno?
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I consumi petroliferi italiani nel mese di Settembre 2011, - 1,8%, carburanti: -1,1%

I consumi petroliferi italiani nel mese di settembre 2011 sono ammontati a circa 6,2 milioni di tonnellate, con un calo dell'1,8% (-114.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2010.
I prodotti autotrazione, a parità di giorni di consegna, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 5,1% (-43.000 tonnellate) rispetto a settembre 2010, mentre il gasolio autotrazione un aumento dello 0,4% (+9.000 tonnellate).
La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio} nel mese di settembre è così risultata pari a circa 3 milioni di tonnellate, di cui 0,8 milioni di tonnellate di benzina e 2,2 di gasolio autotrazione, con un decremento dell'1,1% (-34.000 tonnellate} rispetto allo stesso mese del 2010.

II Gpl autotrazione ha evidenziato un aumento del 5,9%, mentre i lubrificanti un calo del 5,1%.

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 5,9% con quelle diesel che hanno rappresentato il 54,9% del totale (era il 49,9% nel settembre 2010).

Nei primi nove mesi 2011 i consumi sono stati pari a quasi 54 milioni di tonnellate, con un calo dell'1,4% (-767.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2010.
La benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 5,5% (-417.000 tonnellate), il gasolio un aumento dell'1,8% (+337.000 tonnellate).
Nei primi nove mesi del 2011 La somma dei soli carburanti (benzina + gasolio) evidenzia un calo dello 0,3% (-80.000 tonnellate).

Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in diminuzione dell'11,3%, con quelle diesel a coprire il 55,6% del totale (era il 44,8% nei primi nove mesi del 2010.

 
Dal Comunicato Stampa Unione Petrolifera - Roma, 13 ottobre 2011

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I nostri grafici 


Con i dati dei mesi precedenti ecco di seguito i nostri grafici a partire dal gennaio 2006.


Raggruppati per anno

Cliccare sul grafico per ingrandirlo

Mesi in sequenza dal gennaio 2006

Cliccare sul grafico per ingrandirlo

Leggere anche:
- I consumi petroliferi italiani nel mese di agosto 2011: + 1,3%
- Consumi petroliferi italiani a Luglio 2011: - 6%
- I consumi petroliferi nel mese di Giugno 2011
- I consumi petroliferi italiani: nel mese di Maggio 2011
- I consumi petroliferi italiani: nel mese di Aprile 2011
- I consumi petroliferi italiani nel mese di marzo 2011
- I consumi petroliferi italiani nel mese di febbraio 2011
- I consumi petroliferi italiani nel mese di gennaio 2011
- Consumi petroliferi italiani nel mese di dicembre 2010

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Accumulare energia con i volani, le Flywheel

Su TOD (The Oil Drom) possiamo leggere un interessante articolo Energy Storage - Flywheel  sulle ruote libere o volani utilizzati per accumulare energia cinetica per restituirla al momento opportuno come energia elettrica. 

I volani sono meccanismi molto semplici. Se si dispone di una bicicletta si può vedere come funziona quando solleviamo da terra una delle sue ruote facendola girare. Se il mozzo della ruota è in buono stato la ruota continua a girare per un bel po' di tempo fino a quando glielo permette l'attrito dell'aria e la resistenza del mozzo.

Concetti di base

Efficienza - carico e scarico sono realizzate con perdite molto piccole, un sistema di storage con un volano elettrico può avere efficienze fino al 97%; 

Risposta veloce - può tempestivamente accumulare grandi quantità di energia, e altrettanto rapidamente restituirle; 

Lifetime - i primi volani costruiti nel XVIII secolo per l'industria ferroviaria funzionano ancora oggi. 

Manutenzione / smantellamento - i volani sono conservati in contenitori sottovuoto,  non pongono problemi di riciclaggio  o  di disattivazione   chimica.

Le prime applicazioni commerciali fecero nascere le prime delusioni mettendo in luce i principali svantaggi dei volani:
Peso - i volani in lega possono facilmente pesare diverse tonnellate, per applicazioni di trasporto possono rappresentare un problema serio, a causa della inerzia che impongono alle accelerazioni e frenata; 

Fallimento - se un volano per qualche motivo non riesce a funzionare ad alta velocità rotazione, si disintegra, mandando  schegge velocissime come proiettili in direzioni casuali. Per evitare danni essi devono essere mantenuti all'interno di un contenitore blindato, aggiungendo ulteriore peso al sistema; 

Cuscinetti - cuscinetti in lega hanno dimostrato una usura molto rapida, riducendo  l'efficienza  e poi rendendo inutile il volano; 

Momento angolare - la quantità di moto 'trattenuto' nel volano agirà contro i cambi di direzione, che nei mezzi di trasporto rappresenta un handicap vero e proprio. 

Per quanto scritto sopra ho sempre considerato i volani in senso positivo per l'accumulo stazionario, non certo  utilizzabili nei veicoli elettrici, soprattutto per la loro grande capacità di assorbire energia e restituirla altrettanto rapidamente ma sempre e comunque per brevi periodi, in associazione per stabilizzare e compensare, per esempio, gli sbalzi procurati negli impianti solari fotovoltaici ed eolici anche di grandi dimensioni. 

Questo tipo di  tecnologia, comunque, l'abbiamo vista nelle auto da corsa in Formula1 sotto il nome di KERS (Kinetic Energy Recovery System).

L'articolo su TOD mette in evidenza il fatto che i volani sono perdenti rispetto alle batterie agli ioni di litio per quanto riguarda la densità di energia volumetrica e ponderale, ma risultano vincenti per l'erogazione di energia in unità di tempo.


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I combustibili fossili ricevono contributi per 500 miliardi di dollari

Non è uno scherzo.

Poi ci sono quelli, i nostrani premurosi benpensanti attenti alla salvaguardia del portafoglio dei contribuenti,  che chiedono di eliminare i contributi alle rinnovabili, dimenticando la volgare attribuzione di fondi alle fonti di energia assimilabili alle energie alternative, i famigerati CIP6.

Sappiano che sia l'OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) che l'IEA (Agenzia Internazionale dell'Energia ) raccomandano una  riforma che riguardi le sovvenzioni ai combustibili fossili per migliorare l'economia e l'ambiente. I governi e di conseguenza i contribuenti hanno speso circa mezzo trilione di dollari l'anno scorso a sostegno della produzione e del consumo di combustibili fossili.  

Abolire questi sussidi all'inefficienza permetterebbe di aumentare le entrate nazionali e ridurre emissioni di gas serra, secondo le analisi dell'OCSE e IEA.

Già i leader del G-20 nel 2009, hanno accettato la proposta di eliminare gradualmente quei sussidi che incoraggiare il consumo e gli sprechi, per ridurre la nostra dipendenza energetica, e che, in definitiva, ostacolano gli investimenti indirizzati verso le fonti energetiche pulite e che minano gli sforzi per affrontare la minaccia dei cambiamenti climatici". OCSE e IEA con le loro analisi dei dati stanno contribuendo attivamente al follow-up su questo impegno da parte del G20.

Sia i paesi in via di sviluppo sia i paesi sviluppati vedono la necessità di eliminare gradualmente i sussidi ai combustibili fossili inefficienti. 

Mentre si cercano risposte politiche per la peggiore crisi economica mai vista, la graduale eliminazione delle sovvenzioni è rappresenta un modo ovvio per aiutare i governi a soddisfare i loro obiettivi economici, ambientali e sociali ", ha detto il segretario generale dell'OCSE Angel Gurria," Perché questo abbia successo, abbiamo bisogno di programmi ben mirati, trasparenti e con limiti di tempo per aiutare le famiglie povere e i produttori di energia  che potrebbero essere influenzati negativamente nel breve termine. OCSE e IEA e analizzano i dati può aiutare a guidare il processo ".

Il segretario generale dell'OCSE e direttore esecutivo dell'AIE Maria van der Hoeven ha sottolineato che le sovvenzioni ai consumatori di combustibili fossili spesso non rispettano i loro obiettivi prefissati: ridurre la povertà energetica e promuovere lo sviluppo economico, ed invece creano spreco di energia, contribuiscono alla volatilità dei prezzi di mercato, incoraggiano il contrabbando di carburante e la minore competitività delle energie rinnovabili e tecnologie energetiche efficienti.

Ma in realtà i contributi nel 2010 sono stati pari 409 miliardi di dollari ben 110 miliardi in più rispetto al 2009.

L'estinzione graduale delle sovvenzioni ai combustibili fossili fornirà anche uno stimolo per gli investimenti, la crescita e l'occupazione nelle energie rinnovabili a favore dell'efficienza energetica.

L'Inventario da attuare è per promuove la trasparenza e la responsabilità, fornendo stime che aiuteranno i governi e le parti interessate a valutare queste politiche come trovare il modo di riformare i sussidi.

I dati mostrano che ben il 54% di questo sostegno è stato devoluto al petrolio.

Per esempio:

 - La Germania è  storicamente generosa  con i  sussidi pesantemente con l'estrazione del carbone, anche se è scesa da 4,9 miliardi di euro nel 1999 a 2,1 miliardi di euro nel 2009, e dovrebbero essere gradualmente eliminati del tutto entro il 2018;

 - La Francia gradualmente, con il suo sostegno a favore dell'industria carboniera, è passata da più di 1 miliardo di euro nel 1990, a 92 milioni di euro nel 2007 e poi ha chiuso. Questo è stato accompagnato da una serie di misure volte ad affrontare i costi sociali associati con chiusure delle miniere;

 - Nel Messico il sostegno del governo per i consumatori d'energia è stato di  629 milioni di dollari nel 2009, ma diminuiranno a seguito di una nuova strategia energetica nazionale grazie alla quale i sussidi del governo andranno più direttamente alle famiglie a basso reddito, piuttosto che incentivare l'utilizzo di energia.

 - Negli Stati Uniti, dove il supporto per i produttori di energia era di circa 5 miliardi di dollari nel 2009, nel 2012 il bilancio federale propone di eliminare un ampio gruppo di sussidi - aumentando così le entrate pubbliche a più di 3,6 miliardi di dollari.

Il lavoro dall'AIE, che sarà pubblicato nel World Energy Outlook 2011, il 9 novembre, dimostra che la progressiva eliminazione delle sovvenzioni ai combustibili fossili, se ben eseguito, può generare importanti risorse economiche, sicurezza energetica e benefici ambientali.

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