Gli aerei ibridi elettrici voleranno prima del previsto

La rivista  Aviation Week  parla di aerei ibridi in un suo articolo  online  intitolato ' EADS, Siemens Plot Way To Hybrid-Electric Propulsion'. inizia con una affermazione secondo cui i produttori e i ricercatori sembrano essere d'accordo quando affermano che  il modo per sviluppare la propulsione elettrica per gli aerei è di iniziare in piccolo. Continua scrivendo che, con il ritmo con cui la tecnologia si sta sviluppando, gli aerei con motore elettrico non potranno rimanere piccoli molto lungo.

 Nel settembre 2010, EADS Innovation Works (IW) e Aero Composites Saintonge (ACS) hanno fatto volare un aereo monoposto, 375-lb, (ne abbiamo parlato qui). Cri-Cri modificato con quattro motori elettrici al posto dei suoi due motori a pistoni a 9 hp. Si aggiunge un aggiornamento nel senso che entro la fine di questo anno, EADS IW e ACS hanno in programma di far volare la E-Fan, un aereo da addestramento a due posti appositamente progettato intorno alla trazione elettrica ad eliche intubate.

La Cri-Cri e E-Fan sono velivoli alimentati a batteria, ma nel giugno 2011 EADS ha collaborato con Siemens e Diamond Aircraft per sviluppare il DA36 E-Star, un  motoaliante  HK36 Super Dimona modificato per testare un sistema di trazione ibrido-elettrico. Un anno dopo, nel giugno 2012, l'equipe ha fatto alzare in volo un aliante migliorato, l' E-Star 2 con motorizzazione di 80 kW (107 CV), sistema di trazione di serie-ibrido basato su un piccolo motogeneratore Wankel e  batterie.

 L'E-Fan e E-Star sono tra i progetti di ricerca "E-aeromobili" in corso presso EADS per valutare diversi approcci per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica nel settore dell'aviazione.

 C'è da aggiungere che EADS e la Siemens hanno anche collaborato con l'Università Tecnica di Monaco di Baviera per realizzare il PowerLab presso il vicino Ludwig Boelkow Campus a Ottobrunn. Questo progetto si dedica  da quattro anni allo sviluppo e test, di generatori e motori della Classe 300-600-kW ad alta efficienza e leggeri.  Un velivolo dimostratore di follow-on potrebbe avere uno da uno a quattro motori da 300/600 kW.

Il tutto in funzione dei limiti discussi dalla Commissione Europea, che sono stati preparati dal Consiglio consultivo per la ricerca aeronautica e l'innovazione in Europa,  con  un obiettivo, entro il 2050, di ridurre le emissioni di CO2 del 75%, gli ossidi di azoto del 90% e del rumore del 65% rispetto ai livelli del 2000.

L'E-Star 2 è anche un passo avanti verso un prodotto commerciabile. La sua trasmissione ibrido-seriale con un motore elettrico compatto, un generatore azionato da un piccolo motore Wankel, pacchi batteria posizionati nelle ali,  ha un peso a vuoto ridotto di circa 100 kg. Il motore pesa 13 kg con variazione ed l'elettronica di controllo, e produce per mezzo del generatore 65 kW continui. La potenza richiesta viene fornita dalle dalle batterie,  80 kW per il decollo e la salita. Il motore a combustione viene fatto funazionare alla velocità costante erogando 30 kW per generare energia e ricaricare le batterie. Questi velivoli ibridi (seriali)  lasceranno la strada (dei cieli) ben presto per piccoli aerei  commerciali con 50-100 posti a sedere, con una riduzione delle emissioni del 25%.

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