In questo articolo del Washington Post intitolato U.S. unlikely to reach goal of 1 million electrics on the road by 2015, report says si manifesta l'incredulità sull'affermazione del presidente Obama che si possano mettere su strada 1 milione di auto elettriche entro il 2015. Abbiamo scritto un post sull'argomento qui: Obama è per le auto elettriche. Il primo motivo, scontato, è che il pubblico non sembra essere interessato alle auto elettriche ed in effetti i denigratori sguazzano come papere nella pozza d'acqua in estate conoscendo quali sono state le vendite tra dicembre e gennaio delle due auto disponibili nel mercato statunitense. La ibrida plug-in Chevy Volt ha superato le 300 unità mentre la all-electric Leaf della Nissan poco più di 100. Quindi lontano dal rendere possibile l'obiettivo del milione nel 2015 nonostante i crediti d'imposta di 7.500 dollari per gli acquirenti di VE e i 2,4 miliardi di dollari stanziati dal governo per la realizzazione impianti produttivi di auto elettriche, di batterie, di componenti vari per auto elettriche.
Il costo della Leaf è di 32.780 dollari mentre quello della Volt è 41.000 dollari quindi molto più di una macchina di dimensioni comparabili con un motore a benzina, che viene venduta all'incirca per 20.000 dollari.
Calma.
Può anche darsi che nel 2015 le auto elettriche possano essere molte di più di 1 milione. Vedremo.
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12 commenti:
Ri-posto quanto scritto su un precedente commento:
Si legge che è in atto un flop delle vendite di Volt e Leaf nei pochi Stati americani dove sono iniziate le vendite. Effettivamente se uno si limita ai numeri - poche centinaia di consegne per entrambe - non può che pensare a un flop.
Ma leggete in realtà cosa sta accadendo per la Volt. Non è che se sei "early adopter" vuol dire che sei fesso. Una lezione che i consumatori americani stanno dando alla Chevrolet ma che spero altri produttori imparino.
Se il problema in teoria sarebbe anzitutto dei concessionari, Chevrolet non è affatto esente da colpe:
1) Giuro di ricordare (anche se la rete pare non altrettanto "ricordare" ciò) che il prezzo in pre-vendita della Volt era stato fissato dalla casa a poco più di 36.000$ versione base ma, nel giro di pochi giorni quando furono coinvolti i concessionari, lievitò inspiegabilmente a 41.000$
2) Le campagne pubblicitarie costano meno dell'allestimento delle catene di produzione nelle fabbriche e degli stipendi degli operai, ma, nel caso della Volt, la sproporzione è veramente abissale; se i concessionari Chevrolet si possono permettere di alzare il prezzo di 5000-10000$ rispetto al listino lo fanno perché sanno che se lo possono permettere perché ce ne sono poche in giro.
Dal punto di vista del contribuente americano, c'è il danno e la doppia beffa: prima hanno pagato per il salvataggio finanziario del gruppo industriale, poi per gli incentivi e ora ri-pagano per il sovrapprezzo applicato alla fine!
Speriamo di dimenticarci di questi brutti episodi assai presto.
Confermo :
dalla stampa di oltre oceano, un gruppo di concessionari, in una intervista, ha detto che le Nissan vendute realmente a novembre sono solo 2.
Prima di gridare al "flop" dobbiamo ricordare che negli Stati Uniti il retrofit va alla grande.
Chiunque, con google, digitando "electric conversion car"
viene immediatamente indirizzato ad un centinaio di siti di aziende che offrono la conversione mediante kit di trasformazione di una auto a combustione interna ad elettrica.
I kit sono di una varietà impressionante.
Dall'economico motore asincrono al motore sincrono a magneti permanenti, per passare al classico motore a collettore ad eccitazione separata ed eccitazione in serie a disenserimento centrifugo usato come booster per chi vuole accelerazioni brucianti.
Batterie dalle classiche al piombo a quelle al litio.
Sono certo, che il fenomeno delle auto elettriche avrà lo stesso sviluppo della telefonia mobile.
Ve li ricordate i primi cellulari ?
Costavano una cifra, erano pesanti, e si scaricavano in un giorno anche se non utilizzati.
Quindi nel computo delle auto elettriche che circoleranno negli USA dovremmo mettere anche quelle convertite.
E saranno certamente più di un milione.
Il paragone con la telefonia cellulare è molto interessante.
Bisognerebbe svilupparlo perchè avvenne la stessa cosa con l'informatica.
Guru e tecnocrati degli anni sessanta non capirono quanto potevano essere interessanti i computer per la gente comune.
E sappiamo ora come è andata a finire.
Marco Sclarandis.
Il paragone con il radiomobile sarà anche interessante, ma nessun rivenditore di telefoni cellulari si è mai sognato di applicare un overcharge di 100€ su un prodotto che il produttore ha posto sul mercato a 400€.
La verità che emerge è che né Chevrolet né Nissan hanno la pur minima capacità produttiva necessaria a sostenere l'avvio commerciale pur in un ristrettissimo numero di mercati come han deciso di fare.
Lo hanno fatto per prudenza industriale, per limitare il rischio di impresa, ma poi se il 2011 non sarà l'anno dell'auto elettrica non diano la colpa ai consumatori. Devo ricordarvi io che gli americani sono abituati da decenni a tempi di consegna che si misurano in ore e a ottenere sconti importanti quando vanno da un concessionario? Nel caso di Chevrolet al lancio si partiva da una media di 60 giorni con prezzi 5-10000$ "over-sticker", Va bene il buy american e l'appoggio a un marchio storico su cui Obama ci ha messo la faccia, però molti avran pensato che forse era meglio aspettare.
Se vogliamo continuare il parallelo con l'ambito IT e telefonia cellulare, confrontate con il lancio commerciale di Apple iPhone e traetene le conseguenze. Badando anche solo ai prezzi, le offerte di iPhone3 al lancio in Italia di TIM e Vodafone erano più convenienti di adesso, dal momento in cui i successi di vendite incoraggiarono gli stessi ad alzarli pochi mesi dopo.
Riguardo ai retrofit elettrici negli States, si conoscono dei numeri di vendite?
Non so quanti siano i veicoli retrofittati negli Stati Uniti.
La storia, assomiglia ad un frattale.
Si ripete a scale diverse ma mai nello stesso identico modo.
Ho letto l'ultimo articolo di "Le Scienze" sull'evoluzione della mobilità mondiale e credo che pur essendo apprezzabile, sia un pò lineare come impostazione.
Ci sono tanti "cigni neri"per dirla alla Nassim Taleb che potremo incontrare sguazzando in questo stagno che è l'inevitabile transizione energetica.
Marco Sclarandis.
Alla ricerca di dati sul mercato del retrofit in USA, mi sono imbattuto in www.metricmind.com.
Devo dire che la lettura dell'ampia documentazione della conversione della Audi A6 Quattro Avant mi ha letteralmente appassionato, da bravo tecnologo quale io sono, di base. Il tizio che ha pubblicato le lunghe note e fotografie, che ha anche una azienda artigianale che vende retrofit, ha le sue cose da dire sul tema e usa questo sito come promozione di se stesso, da bravo artigiano. Peccato che il progetto di conversione - il più ambizioso che ha iniziato - sia fermo da anni per ragioni sia tecniche che di tempo.
Leggendo e ragionandoci su, mi son fatto delle idee; le elenco in ordine sparso:
1) La soddisfazione di smontare pezzo a pezzo tutta la componentistica legata al funzionamento endotermico deve essere immensa...
2) la conversione di veicoli moderni è un fatto complicato per tutto ciò che riguarda l'interazione con ECU e sensoristica
3) la conversione impatta decisamente con tutti gli aspetti del comportamento dinamico del mezzo, quindi anche sulla sicurezza attiva, modificando pesantemente la distribuzione dei pesi. Non mi fiderei di aziende improvvisate.
4) la questione del problema sull'inverter - causa numero 1 del fermo del progetto - è sintomatica delle difficoltà che si hanno quando ditte artigianali con scarse risorse affrontano questioni tecnicamente complesse in nicchie di mercato appena agli inizi. Tutte difficoltà che rischiano di ricadere sul Cliente.
Alla fine, leggendo il listino prezzi della componentistica e considerato che la manodopera e il "materiale di consumo" inciderà per almeno un altro 50%, mi convinco che:
1) Auto tipo: una fuoriserie molto spaziosa, d'epoca e in buone condizioni di carrozzeria
2) Budget tipo: 60000$ per 160 km di autonomia
3) Committente tipo: vecchia rock-star californiana con problemi di fidelizzazione del suo pubblico e relativa immagine da riconquistare...
Altra notizia semi-nascosta sui volumi di produzione col contagocce (l'articolo in sostanza parla d'altro e male, ma si sa, i pubblicisti a 5€ a articolo...): sbarca la Leaf in EUROPA su una nave supertecnologica e ce ne consegnano ben.... 67 esemplari!!
Aspettiamoci prezzi over-sticker anche in UK.
Si, il markting dei grandi costruttori è curioso, visto da fuori.
Il paragone con l'iphone mi ha fatto balenare in testa un'idea interessante: ci vorrebbe un genio del marketing come Steve Jobs, che convincesse che avere l'auto elettrica "fa social", e automaticamente milioni di persone farebbero la fila per comprare un'auto che costa il doppio del normale.... proprio come l'iphone e l'ipad costano il doppio di telefoni analoghi (o, in altre parole, costano il doppio di quel che valgono).
Avere l'iphone "fa talmente social" che oggi i genitori si sentono *obbligati* a comprare un telefono da 600 euro ai figli di 10 anni, per non farli sentire "diversi" a scuola!
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