Mercato in crescita esponenziale per le batterie dal 2010 al 2016

Secondo una analisi di mercato realizzata da Frost & Sullivan, che ha come oggetto le batterie per i veicoli elettrici, si prefigura una rapida crescita nella richiesta di tali prodotti comportando un collo di bottiglia a livello dei fornitori di elementi e materiali necessari alla loro realizzazione. Questo vale per le varie tipologie di batterie, piombo, NiMH, litio.
In particolare l'analisi di F&S ritiene che i fornitori di materiale e prodotti per batterie al litio, dovranno affrontare una crescita della domanda (compound annual growth rate - CAGR) pari al 125% dal 2010 al 2016. Questo rapida crescita può rappresentare anche un'opportunità per il settore della ricerca di separatori, anodi, catodi, elettroliti ma anche involucri e assemblaggi.
I fornitori di elementi base e materiali devono attendersi una crescita esponenziale nei prossimi anni per la richiesta da parte dei costruttori di VE, ma questo può significare contemporaneamente  una riduzione dei margini di profitto dovuta alla competizione internazionale di prodotti a più basso prezzo favorendo la necessità di affrontare una migliore organizzazione di produzione finalizzata ad una produzione di volumi sempre maggiori.


Fonte: Frost & Sullivan
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Chi ha dubbi sul futuro dell'auto elettrica?

Abbiamo letto un articolo online nel sito di 'alla guida' dal titolo Auto elettrica, dubbi sul futuro? che lascio commentare a chi lo vuol fare.

L'inizio:

"Le auto elettriche continuano a fare parlare di sé. Dopo che le marche di tutto il mondo si sono gettate a capofitto all’interno del mercato delle auto elettriche, diversi studiosi gettano dei dubbi circa la reale possibilità di produrre vetture ad alimentazione elettrica. Nonostante il fatto che alcuni modelli abbiano avuto, nel recentissimo passato, un vero e proprio successo, c’è chi getta acqua sull’entusiasmo della gente..."

Prosegue qui con argomenti un po' ... datati.

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Rubbia riprende il torio per le corna

Un lungo articolo su The Telegraph online Obama could kill fossil fuels overnight with a nuclear dash for thorium riprende il discorso del premio Nobel per la fisica Carlo Rubbia sulla produzione di energia utilizzando il torio, elemento più disponibile sulla terra rispetto all'uranio, utilizzabile
per centinaia di migliaia di anni, abbondante sia in America, in Australia che nelle rocce granitiche della Cornovaglia, l'uso del torio è conveniente, pulito e sicuro.
Una tonnellata del metallo argenteo è in grado di produrre più energia di 200 tonnellate di uranio,
o di 3,5 milioni di tonnellate di carbone ed una manciata di torio sarebbe capace di produrre luce per una settimana in una città grande come Londra.
Il gruppo norvegese Aker Solutions ha acquistato il brevetto di Rubbia e sta lavorando al suo progetto di un acceleratore di protoni funzionante nel Regno Unito. Ci vorranno 2 miliardi di sterline per costruire il primo acceleratore e 100 milioni per la fase successiva di test.

Fonte e foto: The Telegraph online

Auto elettrica in Cina. Una miniera d'oro

"È impossibile sviluppare veicoli elettrici da soli. Uno sforzo comune è una soluzione più fattibile", ha dichiarato Yasuaki Hashimoto, presidente di Nissan China Investment Co, in un'intervista a margine di un evento di settore nel comune di Tianjin nella Cina settentrionale.
Nissan Motor è infatti aperta a un'alleanza con case automobilistiche cinesi interessate all'auto 'verde' della nascente industria nel mercato più grande del mondo automobilistico. Nissan detenuta da Renault SA per il 44 cento, si unisce alla General Motors e ad altri costruttori nella competizione per acquisire il mercato di quei veicoli che gli osservatori dicono che potrebbe essere la futura miniera d'oro del settore.
Nissan, aveva già firmato un accordo con il governo municipale di Wuhan per promuovere congiuntamente il suo veicolo elettrico Leaf (nella foto a destra) nel centro della città cinese. Inoltre Pechino ha lanciato un progetto pilota in cinque città cinesi a metà di questo anno per sovvenzionare gli acquirenti di auto verdi, con contributi che vanno da 3.000 yuan (342 euro) per i modelli a risparmio energetico di 60.000 yuan (6.850 euro ) per le auto elettriche necessarie per tagliare le emissioni di carbonio nella seconda più grande economia a livello mondiale.

Fonte: The Economic Times
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Il "Peak Oil" visto dai militari tedeschi

Un articolo su Der Spiegel 'Peak Oil' and the German Government - Military Study Warns of a Potentially Drastic Oil Crisis riguarda uno studio dei militari tedeschi think tank su come hanno analizzato il "picco del petrolio" in funzione degli sviluppi del cambiamento inevitabile dell'economia globale. Il progetto - trapelato su internet - mostra per la prima volta con quanta cura il governo tedesco abbia preso in considerazione una crisi di energia potenziale.

...Parte 2: una sequela di fallimenti del mercato

Secondo il rapporto tedesco, vi è una "qualche probabilità che il picco del petrolio avverrà intorno all'anno 2010 e che l'impatto sulla sicurezza dovrebbe essere sentita 15-30 anni dopo".

....Crisi di legittimità politica: Lo studio Bundeswehr solleva anche il timore per la sopravvivenza della democrazia stessa. Parti della popolazione potrebbero percepire lo sconvolgimento provocato dal picco del petrolio " come una crisi sistemica generale." Questo creerebbe "spazio per ideologica estremista e alternative alle forme attuali di governo". La frammentazione della popolazione colpita è probabile e potrebbe "in casi estremi, portare ad un aperto conflitto".

La Germania dovrebbe essere più flessibile nei confronti della Russia verso obiettivi di politica estera. Inoltre, dovrebbe mostrare maggiore moderazione nella sua politica estera nei confronti di Israele, per evitare di alienarsi le nazioni arabe produttrici di petrolio Un sostegno incondizionato a Israele e del suo diritto di esistere è attualmente uno dei cardini della politica estera tedesca.

...Il rapporto con la Russia, in particolare, è di fondamentale importanza per l'accesso tedesco al petrolio e gas, dice lo studio . "Per la Germania, si tratta di un equilibrio tra le relazioni stabili e privilegiate con la Russia e la sensibilità della Germania nei confronti dei vicini orientali." In altre parole, la Germania, se vuole garantire la propria sicurezza energetica, dovrebbero essere accomodante in relazione agli obiettivi di politica estera di Mosca, anche se questo significa rischiare di danneggiare le sue relazioni con la Polonia e altri stati dell'Europa orientale....

Occhio ...
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Le batterie al litio sono più 'verdi' di quanto si credesse

Vediamo se a questo punto mettiamo la parola fine alla vecchia. inconsistente diatriba circa la pericolosità e la presunta natura inquinante delle batterie al litio.

Un gruppo di ricercatori dell'Empa (Swiss Federal Laboratories for Materials Testing and Research, Materials and technologies for a sustainable future) ha effettuato una precisa valutazione del ciclo di vita delle batterie agli ioni di litio utilizzate nei veicoli elettrici e l'ha pubblicata su Environmental Science & Technology . Per alcuni versi il risultato dello studio è addirittura sorprendente.

Solo il 15 per cento dell'impatto ambientale totale è imputabile alle batterie e la metà di esso è dovuto all'estrazione e alla lavorazione delle due materie prime rame e alluminio, mentre solo il 2,3 per cento è attribuibile al litio. Il maggiore impatto sull'ambiente non proviene dalla macchina stessa, ma piuttosto dal metodo con cui si ricarica l'auto, o dalle fonti di energia.

Fonte: planetsave.com

Il litio nella foto.

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Supercapacitori e turbine eoliche

La Maxwell Technologies Inc., produttrice statunitense di supercapacitori, ha annunciato, con un comunicato stampa dal titolo Maxwell Technologies Reports Strong Demand for BOOSTCAP Ultracapacitor-Based Energy Storage Solutions for Wind Turbines, una crescita delle vendite pari al 40% nel primo trimestre del 2010, rispetto allo stesso periodo del 2009, nel settore dell'accumulo di energia prodotta dalle turbine eoliche. L'impresa raggiunge la ragguardevole cifra di 13 mila unità di supercapacitori.

I supercapacitori BOOSTCAP, assemblati per realizzare multi-cell modules, sono utilizzati come integratori dei sistemi di produzione di energia eolica al fine di aggiustare costantemente ed in tempo reale la rotazione delle pale al variare delle velocità del vento per compensare gli squilibri. Allo stesso tempo la loro funzione è quella di immagazzinare energia con funzione di backup per restituirla in rete quanto questa sia necessaria.
Il pacco di supercaps è connesso al convertitore che controlla il motore a corrente alternata trifase inserito direttamente accanto al riduttore delle pale eoliche (vedere immagine sopra).

Maxwell ritiene che le turbine eoliche con i sistemi composti da ultracaps abbiano insieme all'affidabilità alla durata richiesta la necessità di una minima manutenzione. Gli ultracaps hanno la caratteristica principale di essere in grado di rispondere immediatamente alla richiesta di energia e offrirla con un'alta potenza anche in condizioni climatiche estreme, da - 40°C a 65°C. Quindi il sistema di accumulo d'energia può essere giustamente proporzionato per soddisfare le richieste di picco per alcuni secondi. Nel caso specifico delle turbine, il pacco di supercaps è in grado di erogare energia per 30 secondi alla potenza nominale. Le batterie invece rispondono ad una esigenza diversa che è quella di immagazzinare energia per tempi più lunghi ed erogarla più 'dolcemente'.
Ulteriore vantaggio per i supercapacitori utilizzati nei termini sopra descritti è quello di avere cicli di vita, carica/scarica, estremamente alti, da 500 mila a un milione, mantenendo intorno all'80% della capacità iniziale. Pertanto, una vita lunghissima.

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L'idrogeno e le muffe bipartisan

L'amico Daniele (che ringrazio) mi segnala un articolo Follia bipartisan. Finanziare 6.000 distributori di idrogeno per dieci sole auto dal quale estraggo quanto segue:
" ...Ma il Parlamento, prima della pausa estiva, ha dato le ultime limature a una proposta di legge bipartisan per finanziare con 45 milioni dei nostri euro la costruzione, in tre anni, di 6.000 distributori di idrogeno in tutt’Italia alimentati dall’energia fotovoltaica. "

Prosegue: "Ma l’idrogeno è un mito, ’sta storia dell’idrogeno fotovoltaico destinato alle auto è totalmente insensata: e ora vi dico perchè. Ah: per trovare i soldi strizzeranno un po’ le spese sociali e per la ricerca".
"Il nuovo testo prevede l’istituzione di un fondo nazionale per l’innovazione in materia di mobilità sostenibile finanziato con 15 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010, 2011 e 2012. Totale, 45 milioni di euro." "In particolare, è previsto che nel triennio venga assicurata “l’installazione di almeno un distributore di idrogeno ogni 10.000 abitanti”. Visto che in Italia siamo suppergiù 60 milioni, sono appunto 6.000 distributori."

Vogliamo chiamare la 'serva' per fare due conti?
45 milioni di euro... divisi per 6 mila distributori di idrogeno .... vengono... 7.500 euro a pompa.

"Ma mi faccino il piacere!!!" direbbe Totò. E subito aggiungerebbe " E io pago!!"
Dissotterriamo l'ascia di guerra di un nostro recente nostro post (850.000 dollari per ogni singolo distributore di idrogeno) e l'esperienza dell'Islanda per negare il fatto che una pompa di idrogeno possa costare così poco e il bluff appalesatosi come tale proprio dalla realtà concreta di un progetto naufragato nel mare tempestoso dell'evidenza.
Che pena, signori bipartisan!!!
Leggere anche:

- Anche la dea Fortuna volta le spalle all'idrogeno

- Islanda, le auto elettriche sostituiscono la chimera idrogeno

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Esplode un distributore di idrogeno a Rochester

Dopo questo è accaduto anche questo. E' esploso un contenitore d' idrogeno fuori dall'aeroporto di Rochester (Monroe County, New York, USA) come testimoniato dal video ripreso da una telecamera di sicurezza installata nei pressi del distributore.

Secondo quanto scrive 9wsyr.com giovedì scorso 26 Agosto si è sfiorata la tragedia. Nessun morto ma si lamentano due feriti, un uomo è stato ricoverato in ospedale con ustioni di secondo grado alle mani e al volto ed una impiegata ha problemi all'udito connessi all'esplosione. L'uomo guidava uno dei veicoli della piccola flotta sperimentale ad idrogeno della GM. L'aeroporto è stato riaperto dopo quasi un'ora.

Cliccare sull'immagine per far partire il video su YouTube.

Leggere anche:
- Anche la dea Fortuna volta le spalle all'idrogeno
- Islanda, le auto elettriche sostituiscono la chimera idrogeno
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La superbike elettrica più potente al mondo

Dove
Orange County, California, Stati Uniti d'America 27 agosto 2010

Chi
SWIGZ.COM Pro Racing USA

Cosa ha fatto
Superbike elettrica (EV)

Cosa ha detto
ha annunciato che dopo nove mesi di lavoro in segretezza di R & S, la fabbricazione e le prove, la loro superbike elettrica ad emissioni zero sarà esposta al pubblico integralmente

Quando
il 5-7 ottobre 2010 a San Jose Convention Center, CA, USA per The Battery Show and The Battery Technology Expo, booth 2600, stand 2600.

Non resta che aspettare il grande evento per saperne di più. Intanto prendiamo alcune informazioni dal comunicato stampa.
Questa regina elettrica delle Superbike ha una potenza di 194 cavalli (145 kW) e 295 ft / lbs (400 Nm) di coppia, è la più potente superbike elettrica.
Con 4 marce ad alta velocità, una rete di elaborazione dati con più di 150 canali a bordo con un software proprietario, controllo di coppia, controllo della frenata rigenerativa, anti slittamento e controllo della trazione è la superbike elettrica più avanzata tecnicamente al mondo.
Dotata di un sistema di recupero di energia durante la frenata, in attesa di brevetto, è l'unica superbike tutta-elettrica al mondo con un sistema KERS * rappresenta lo 'stato dell'arte' della tecnologia delle batterie EV per massimizzare l'efficienza del veicolo.

* KERS (Kinetic Energy Recovery System)

Fonte: chipyates.com

Sul Kers in Formula 1:
- Prima vittoria di un'auto F1 col KERS
Leggere anche:
- qui
- qui
- qui
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Una pallottola elettrica da record: 495 kmh

Una equipe composta da studenti di ingegneria dello Stato dell''Ohaio hanno sparato una pallottola con le batterie al litio sul deserto piatto residuo di un lago salato di Bonneville alla velocità di 307,8 miglia orarie pari a poco più di 495 km/h, oppure, per fare ancor più impressione, poco meno di 500 km/h.

E' il nuovo record di velocità per un'auto elettrica.

Nella foto a destra: Buckeye Bullet 2.5 EV

La fonte Popular Mechanics

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Consumi petroliferi italiani nel mese di Luglio 2010: -2,7%

Vediamo come al solito il consumo mensile dei carburanti da trazione in Italia, prelevando i dati dal sito web dell'Unione Petrolifera inseriti nel loro comunicato stampa.

I consumi petroliferi italiani nel mese di luglio 2010 sono ammontati a circa 6,8 milioni di tonnellate, con una flessione del 2,7% (-185.000 tonnellate rispetto allo stesso mese del 2009).

I prodotti autotrazione, con un giorno di consegna in meno, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 5,5% (-55.000 tonnellate) rispetto a luglio 2009, mentre il gasolio autotrazione dello 0,5% (-11.000 tonnellate).
La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di luglio è così risultata pari a circa 3,3 milioni di tonnellate, con un decremento dell’1,9% (-66.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2009.

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 26%, con quelle diesel che hanno rappresentato il 50,1% del totale (era il 41,9% nel luglio 2009).

I volumi immessi al consumo nel mese di luglio sono stati pari a 1 milione di tonnellate (benzina auto), 2,4 milioni di tonnellate (gasolio auto) e 0,3 milioni di tonnellate (oli combustibili).

Nei primi sette mesi 2010 i consumi sono stati pari a circa 42,4 milioni di tonnellate, con una diminuzione del 4,1% (-1.807.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2009.
La benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 6,5% (-405.000 tonnellate), il gasolio dello 0,3% (-48.000 tonnellate).
Nei primi sette mesi del 2010 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia così una flessione del 2,2% (-453.000 tonnellate).

Leggere anche:
- Calo dei consumi petroliferi italiani nel mese di giugno 2010
- e qui

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Velivoli a propulsione elettrica con fuel cell

La tedesca Aerospace Center (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; DLR), cooperando con la Lange Research Aircraft GmbH, sta sviluppando un nuovo tipo di aereo elettrico, l'Antares H3, nel quale saranno sostituite le batterie presenti nel  precedente prototipo, Lange Aviation Antares 20E, con un sistema di alimentazione composto da idrogeno e fuel cell.

L'Antares H3 dovrà dimotrare di avere una percorrenza di 6.ooo chilometri per una durata operativa di 50 ore.

L'aereo avrà una apertura alare di 23 metri per un peso di 1,25 tonnellate con la capacità di trasporto di 200 chilogrammi. Sulle ali sono posizionati quattro 'baccelli' dove sono inserite le fuel cell e i serbatoi di idrogeno.

Fonte: dlr.de

Leggere anche:
- Gli arerei supersonici e subsonici del futuro saranno elettrici ibridi
- Un aereo biposto totalmente elettrico
- Un Cessna 172 elettrico

In Giappone le poste preferiscono le auto elettriche convertite

Le poste giapponesi, Japan Post Service Co., hanno deciso di rinnovare la flotta dei loro veicoli di cui un terzo sarà costituita di veicoli elettrici, 1.000. Dopo varie prove hanno disposto di far ricadere la loro scelta su un veicolo derivato da uno tradizionale endotermico al quale il costruttore ha semplicemente sostituito l'ambaradan endotermico con un sistema di trazione elettrica e aggiunto le batterie al litio per ricavare l'energia sufficiente per avere una percorrenza intorno ai 100 chilometri quotidiani per una ricarica di 8 ore. L'auto elettrica è derivata da un van già commercializzato dalla Fuji Heavy.
La scelta è ricaduta su questo veicolo convertito per il fatto che il costo del prorotto risulta essere del 20-30% circa inferiore rispetto agli altri veicoli progettati e nati per essere elettrici.

Fonte: nikkei.com

Il passo ulteriore, più economico, sarà quello proposto dalla nostra Eurozev, di convertire cioè le auto già circolanti su strada nella versione 'stufa a petrolio' in auto elettriche. Ci arriveremo!

Leggere anche:
- 500 convertita
- ConversioneRetrofit
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Islanda, le auto elettriche sostituiscono la chimera idrogeno

Chimera o bufala? L'idrogeno, interpretato come vettore di energia nei trasporti si è dimostrato essere un buco nero nel quale energia e capitali spariscono oltre l'orizzonte degli eventi. Non ne esce fuori niente. Al di là delle critiche e delle formule scritte su carta, che possono lasciare il tempo che trovano, sono le esperienze passate che lo hanno dimostrato, lo dimostrano e lo dimostreranno tutte le volte che qualcuno vorrà riprendere in mano la questione della cosiddetta economia basata sull'idrogeno.

L'Islanda.

La faccenda è nota.

Nel 1999 dal Parlamento islandese si impegnò con un atto legislativo a svincolarsi dalla dipendenza estera del petrolio con un progetto che avrebbe dovuto rivoluzionare il concetto stesso di energia, fonti, applicazioni. II governo decise di utilizzare l'idrogeno per far marciare la propria economia e contemporaneamente diventare leader mondiale nella produzione dell'idrogeno, esportarlo. Il progetto fu cofinanziato dalla Unione Europea per 2,7 milioni di euro su un totale di 7 milioni.
Già due terzi dell'energia prodotta nell'isola veniva da energia rinnovabile, idroelettrica e geotermica, pulita, pronta, utilizzabile per generare l'idrogeno dall'elettrolisi dell'acqua, separando l'idrogeno dall'ossigeno. L'idrogeno sarebbe stato utilizzato per la riconversione dei bus esistenti nell'isola e subito dopo per la vitale flotta dei pescherecci che garantisce il 70-75 % della ricchezza nazionale. In tal modo l'Islanda si sarebbe resa totalmente indipendente nella produzione di energia ed anche dall'obbligo dell'importazione dei carburanti fossili per i propri mezzi di trasporto terrestri e navali. I primi autobus dovevano entrare in funzione nel 2002, ma in realtà iniziarono a percorrere le strade solo nell'agosto del 2003 dopo la realizzazione in aprile del primo distributore pubblico di idrogeno. I primi tre autobus navetta furono messi in servizio all’aeroporto di Reykjavik. Poi si sarebbe passati ai veicoli privati ad idrogeno (180.000) e alla flotta da pesca (2.500 imbarcazioni). Un consorzio, composto dalle maggiori imprese nazionali, la Shell (sua sarà la prima stazione di servizio di Reykjavik per i bus ad idrogeno) e la casa automobilistica Daimler Chrysler per i bus elettrici alimentati dall'elettricità prodotta dalle pile a combustibile. Idrogeno con l'ossigeno atmosferico, catalizzati nelle fuel cell generano elettricità emettendo solo vapore acqueo come unico prodotto di scarto. Nel 2005 gli autobus avrebbero dovuto essere 30, tutti a inquinamento zero e privi di rumore. Il secondo obiettivo, entro il 2007, delle autorità islandesi, era quello di creare un mercato di auto ad idrogeno, sostituendo l’intero parco di auto a benzina e gasolio. Terzo obiettivo, entro il 2015, era quello di alimentare con l'idrogeno l’intera flotta dei pescherecci che genera la ricchezza locale (con l’esportazione dei prodotti ittici che incide con un 70-75 % dell’export) ma che produce sfortunatamente anche un terzo dell’inquinamento nel paese. Quarto obiettivo, entro il 2030, era vendere all’Europa l’idrogeno prodotto in Islanda. L'idrogeno doveva essere utilizzato anche per produrre energia per tutti i servizi cittadini.

...ma... cosa leggiamo in un articolo di Forbes * online? Iceland: The Next Electric Car Capital.

L'Islanda originariamente aveva messo gli occhi su una economia energetica basata sull'idrogeno. Shell inaugurò l'apertura di una stazione di servizio d' idrogeno commerciale nel 2003 per alimentare alcuni Citaro, autobus a celle a combustibile della Daimler-Benz. Alla presentazione era presente un Equinox, SUV della General Motors. Nell'isola ci sono attualmente anche un paio Prius ad idrogeno disponibili per il noleggio tramite Hertz. Ma in realtà non c'è ancora nessuna casa automobilistica che stia producendo veicoli a idrogeno in quantità (il 2015 è la data prevista) determinando un ritardo nella realizzazione del sogno.

Nonostante la crisi finanziaria, c'è ancora un sacco di denaro disponibile in quella che fu una delle economie più ricche del mondo. Ecco quindi nascere l'esigenza di provvedere ad una virata netta verso un alto obiettivo più concreto, facilmente realizzabile.

Forbes si chiede: Quale paese sarà il primo a utilizzare le auto elettriche per il trasporto a livello nazionale? Probabilmente sarà il piccolo paese verde d'Islanda, si risponde.

"Circa il 75% della popolazione islandese vive entro un raggio di 37 miglia da Reykjavik, capitale dell'Islanda e le zone rurali, di conseguenza il territorio, probabilmente, potrebbe essere cablato con sole 15 stazioni di ricarica elettrica rapida. Questo, unito al fatto che l'80% di energia rinnovabile è prodotta a basso costo in Islanda (geotermica ed idroelettrica) dovrebbe darvi una buona idea perché questo è il banco di prova ideale per i veicoli elettrici ."

L'Islanda non ha la più grande risorsa geotermica del mondo, ma è la nazione che ha di gran lunga il più alto reddito pro capite. Secondo Popular Science :

"L'evoluzione geologica dell'Islanda la rende particolarmente adatta per la produzione di energia geotermica. L'isola è fondamentalmente uno vulcano grande, formato nel corso di milioni di anni come roccia fusa gorgogliante che risale su dal fondo marino. La roccia porosa sotto le sue pianure senza alberi assorbe come una spugna centinaia di centimetri di pioggia ogni anno e la riscalda sotto terra. Per utilizzare questa energia è semplicemente una questione di scavare un pozzo, portare il fluido caldo alla superficie e attaccare l'impianto di generazione. Poi, come far 'andare' le centrali elettriche è una questione semplice di BAU (business as usual): il vapore fa girare una turbina che aziona un generatore, che produce l'elettricità ".

In Islanda solo il 3% dell'energia proviene dal carbone, ma la nazione ha il potenziale concreto di avvicinarsi alle emissioni zero .

* Forbes è una rivista statunitense di economia e finanza
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Anche la dea Fortuna volta le spalle all'idrogeno

La sorte, il caso, la fortuna, la coincidenza, la combinazione, il fato ... chiamatelo come volete ... il susseguirsi di fatti, accanimenti, eventi lanciano avvertimenti che dovrebbero far riflettere e spingerci a tenere ben desto il nostro senso critico. Prima di tutto l'idrogeno è un affare per pochi, certamente non lo è certo per tutti noi poveri abitanti di questo mondo finito i cui limiti delle risorse stanno prepotentemente venendo alla luce. L'idrogeno è probabilmente un equivoco tecnologico ed un abbaglio energetico. Lo è certamente per quanto riguarda l'uso dell'idrogeno nel settore automotive e più di un dubbio sulla sua utilità per accumulare energia ad uso stazionario. Un articolo comparso di recente sul mensile Quattroruote apre e (s)chiude orizzonti (s)conosciuti sull'argomento dei distributori di idrogeno per le auto. Fa riflettere il costo eccessivo di 850 mila dollari per una sola 'pompa' di idrogeno, a cui si dovrà aggiungere il costo energetico per la produzione di H2 ecc..

Questo è l'avvertimento dato dal caso, la sorte, la combinazione .... chiamatelo come volete.

Fatto sta che due anni fa, la General Motors doveva trasportare una costosa stazione di rifornimento, di idrogeno, dalla Pennsylvania alla California. Purtroppo, l'autoarticolato uscì di strada. L'incidente distrusse la struttura, per un danno complessivo di oltre 850 mila dollari (circa 640 mila euro). Greg Katcher ha tenuto a precisare che l'incidente è da attribuire ad eventi naturali e non ad errori commessi dalla sua società di trasporti. "Quando il nostro mezzo stava attraversando l'Arizona, a circa 300 miglia a nordest di Burbank, si è imbattuto in una tromba d'aria che l'ha fatto precipitare in un canyon, per fortuna senza uccidere il conducente. (Mi ricorda la celebre scena 'non è stata colpa mia' dei mitici Blues Brothers VIDEO ). "La mia azienda non può essere ritenuta responsabile del danno causato da una catastrofe naturale", ha concluso.

Fra l'altro, l'incidente ha comportato un ritardo di tre/quattro mesi del progetto 'Driveway, progetto che prevede numerosi test sui veicoli ad idrogeno. La diffusione di tali veicoli si complica. Il tentativo di alcuni costruttori, come la Casa di Detroit, di aumentare il numero di veicoli a fuel cell in circolazione, procede ancora molto a rilento negli States, ostacolato da costi elevati e dalla mancanza di stazioni di rifornimento, solo 68 in tutto il Paese.

Già, già... appunto!

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Italia, costituita una alleanza per sviluppare auto elettriche

Mercoledì scorso, 18 Agosto, l'Italia ha creato una nuova alleanza tra 16 imprese di proprietà dello Stato interessate in vari settori strategici tra cui 3 delle più importanti aziende petrolifere, due gestori della rete elettrica e tre case costruttrici automobilistiche, per unificare gli standard, accelerare la ricerca e lo sviluppo di veicoli elettrici del Paese.
L'alleanza ha ricevuto 151 milioni di euro solo per il suo avvio.
Il ministro per lo sviluppo economico (o meglio, ministro delle attività produttive) ad interim Silvio Berlusconi ha detto che l'Italia dovrebbe compiere ulteriori passi per costruire auto elettriche competitive a livello internazionale data la sua enorme capacità di produzione e le alte competenze possedute. Il Paese si è impegnato a ridurre le emissioni di biossido di carbonio per unità di PIL entro il 40-45 per cento entro il 2020 rispetto al livello del 2005.

Scommetto che nessuno ha creduto che la notizia fosse vera. Male! E' vera. Però riguarda la Cina e le aziende, gli obiettivi i ministri sono tutti cinesi, non è l'interim nostrano bensì Li Rongrong (presidente del State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council) e gli euro sono yuan, 1,3 miliardi.
Se affermo che la nostra patria è industrialmente alla frutta, pecco forse di ottimismo?

La Fonte della vera notizia cinese: crienglish.com

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Agricoltura, bietole su Marte?

Benvenuti nel futuro

Bietole su Marte?
Tutto è possibile se abbiamo abbastanza whisky.

Da PopSci

Leggere: Dalla Scozia è in arrivo il derivato del whisky «equivalente alla benzina»
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Tranvia, il Comune di Firenze dovrà pagare un milione di euro di penale

Leggo in un articolo su nove.firenze  "Con i numeri attuali dei passeggeri della tranvia il Comune dovrà pagare a fine anno una penale da 1 milione di euro a Rapt". Lo afferma un consigliere dell'opposizione il quale aggrava la dose di critica affermando che l'attuale maggioranza "ha sottoscritto per la tranvia contratti ridicoli che continuano a gravare sulle tasche dei cittadini impegnandosi a garantire alla società francese che gestisce il servizio un incasso minimo legato al flusso passeggeri. Stando agli accordi l'amministrazione dovrà versare 0,45 euro per ogni passeggero in meno rispetto a quelli previsti: circa 9 milioni all'anno. Una cifra assurda se si pensa che la linea veloce 16 dell’Ataf che percorreva lo stesso tragitto, veniva utilizzata da circa 2 milioni di persone all'anno". "Stando ai numeri resi noti dall'assessore alla mobilità i cittadini che utilizzano ogni giorno la tranvia sono circa 20 mila. Si tratta di numeri importanti, ma che non rispettano le scellerate previsioni " iniziali. "Se i dati resteranno questi anche nel secondo semestre il Comune sarà costretto a pagare una penale di 1 milione di euro alla società francese Ratp. Tra l'altro i mesi di luglio e agosto abbasseranno ulteriormente le presenze medie giornaliere dei passeggeri visto che molti cittadini lasceranno la città per le vacanze estive".

Ricordiamo, di sfuggita, che sono stati spesi 261 milioni per la realizzazione della tranvia corrispondenti ad oltre 35 mila euro al metro.

Lo dicevamo nel post Chi si contenta gode e si attacca al tram ( ed anche in  Firenze, Linea 1: i conti non tornano? Attacchiamoci al Tram!!!) non per averlo letto nella sfera di cristallo ma a seguito di alcuni semplici conti e per la conoscenza diretta della ex trtta. Su la Nazione del 5 Marzo 2010 si leggeva nel titolo "Ogni giorno sulla tranvia salgono 18 mila persone." E poi continuando a leggere: "...un dato molto superiore alle 10-12.000 che avevamo stimato prima della partenza..."

Vediamo.

a)  12 mila passeggeri al giorno fanno 4.380.000 all'anno.
b) Invece 18 mila passeggeri al giorno fanno 6.570.000 all'anno.
c) Finendo il conto con 20 mila passeggeri al giorno abbiamo 7.300.000 all'anno.

Su un preventivato equilibrio stabilito di 9 milioni di utenti all'anno nei casi:
a) siamo ad una sottostima di 4.620.000 di passeggeri ed un esborso del comune (noi) di 2,079 milioni di euro al gestore privato;
b) siamo ad una sottostima di 2.430.000 di passeggeri ed un esborso del comune (noi) di 1,093 milioni di euro al gestore privato;
c) siamo ad una sottostima di 1.700.000 di passeggeri ed un esborso del comune (noi) di 0,765 milioni di euro al gestore privato.

Però. Però resto perplesso su questi numeri. Come vengono fuori? Non lo so. La mia è pura e semplice ... ignoranza. Spero che qualcuno sia in grado di togliermi il dubbio di come siano conteggiati questi benedetti passeggeri della tranvia. Il biglietto dei mezzi pubblici fiorentini è lo stesso che viene utilizzato per il tram e per l'autobus, lo si compra in tabaccheria, in edicola ed in altri negozi oltre che presso le biglietterie automatiche (poche, quando e se funzionano). Esiste un conta persone all'ingresso del tram? Si fa una stima ad occhio? Esistono dei contatori ufficiali in divisa o in incognito? "1,2,3 ... 1003 .. 17.998 Signoraaa! non spinga, stia in fila che perdo il conto!"

Ammettiamo che i numeri siano quelli (perché non dovrei crederci?).
Insomma, alla fine, i tanto decantati privati, in questo caso francesi, capaci di amministrare nel modo dovuto i TPL, si sono guardati bene da accollarsi 'saggiamente' (furbescamente a loro vantaggio) gli oneri (non solo i benefici ) di un progetto di mobilità un tantino ipertrofico nei costi di realizzazione e negli obiettivi, oltretutto mancandone le premesse essenziali, ovvero il flusso di passeggeri in grado di auto-sostenersi economicamente. Di conseguenza, alla fine, siamo noi che sosteniamo i privati (d'oltralpe), per realizzare un servizio che forse più oculatamente sarebbe stato meglio organizzare diversamente.
Ma! Ma è poi vero che i gestori (francesi) del servizio siano tanto furbi? E se i conti dei passeggeri sono fatti ad occhio? E se i passeggeri sono molto meno di quelli conteggiati ufficialmente (da chi? dal Comune o dalla Gest/Ratp?) ... ad occhio? Vale a dire: se spettasse loro un contributo maggiore da parte dl Comune?  Inoltre, in che modo incassano (direttamente?) i corrispettivi dei milioni di passeggeri effettivamente trasportati? Semplici domande di chi, l'ho detto prima, è dichiaratamente ignorante.

Aspettiamo delucidazioni e la fine dell'anno per il conteggio definitivo.  

Latitano invece le decisioni riguardo la progettata realizzazione della linea T2 di tranvia, l'unica a nostro avviso, degna di essere realizzata considerando i flussi di passeggeri quotidiani da spostare, il servizio complessivo di collegamento tra università, aeroporto, quartieri, stazioni ferroviarie che si trovano lungo il suo percorso. Degna si, a patto che non si vogliano realizzare mega-strutture aggiuntive di sollazzo per i soliti cava-buca-cementifica che ben conosciamo.

Leggere anche:

- TPL. L'esperienza non inganna
- Parliamoci chiaro: addio trasporti pubblici economicamente sostenibili (dai più)
- Tram su gomma, tram su ferro, filobus
- Il tram e il filobus

- ed anche i post sotto l'etichetta tram-filobus.

.......... e non finisce qui.

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Gli arerei supersonici e subsonici del futuro saranno elettrici ibridi

Un team composto da tecnici della Boeing General Electric e Georgia Tech hanno preso in considerazione varie idee per definire prestazioni dettagliate, gli svantaggi nonché raccomandazioni per ulteriori approfondimenti su quelli che saranno gli aerei subsonici e supersonici del futuro.
Il team ha scoperto che un progetto di aereo, noto come SUGAR Volt, che prende in considerazione un sistema di propulsione ibrida elettrica a batteria e una turbina a carburante, è in grado di ridurre il consumo di carburante di oltre il 70 % e del 55 % l'utilizzo totale di energia. Questa riduzione del consumo di combustibile e l'uso "verde" dell'energia elettrica di rete può ridurre notevolmente le emissioni di biossido di carbonio e di protossido di azoto durante tutto il ciclo di vita. La propulsione ibrida elettrica ha anche la potenzialità di ridurre la distanza di decollo e ridurre il rumore. La relazione della squadra subsonica conclude che la tecnologia ibrida con motore elettrico è chiaramente vincente, in quanto potenzialmente in grado di migliorare le prestazioni rispetto a tutti gli obiettivi della NASA.

Contemporaneamente un team di Boeing 'supersonic', che comprende anche Pratt & Whitney, Rolls Royce, General Electric, Georgia Tech, Wyle e M4 Engineering, è incentrato su quattro approfondimenti per gli aerei supersonici che includono gli studi su un carburante a basso tenore di combustione, una configurazione d'ala a "freccia" a geometria variabile, un progetto per schermare il rumore e il controllo del boom sonico ed un'ala alternativa a forma di "forbice".
Sulla base degli studi di progettazione concettuale, il gruppo ha raccomandato alla NASA una configurazione ad ala fissa (soprannominato Icon II) con coda a V e motori sulla superficie superiore della stessa. Il concept d'aereo Icon II può trasportare 120 passeggeri con una velocità di crociera da Mach 1,6 a Mach 1,8, con una percorrenza di circa 5.000 miglia nautiche (9.000 chilometri).

Leggere anche:
- Un aereo biposto totalmente elettrico
- Un Cessna 172 elettrico
- Humanoid Robot Project, un androide spaziale della NASA
- Il nuovo veicolo lunare elettrico con batterie al litio
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