E-dumper un imponente camion elettrico

Oramai l'elettrificazione dei mezzi di trasporto sta diffondendosi anche nelle nicchie di mercato meno conosciute dimostrando che i veicoli elettrici non soltanto sono più efficienti ma rendono chiaro ed evidente evidente il fatto del sostanziale risparmio in termini economici. Anche se un altro fatto essenziale, che a nessuno interessa, dell'abbattimento quasi totale delle emissioni inquinanti in ambito locale, risulta essere un forte argomento correlato.

L'esempio viene dato dagli enormi dumper, gli autoveicoli con cassone ribaltabile per il trasporto su brevi distanze di materiali incoerenti. quei mezzi dalle dimensioni di un piccolo appartamento, elettrificati grazie ad una partnership tra due aziende svizzere che ha permesso la trasformazione appunto di un dumper Komatsu da gasolio ad elettrico con un gigantesco pacco batterie, 700 kWh.

Questa conversione da sola ha un impatto notevole in termini di risparmio di carburante e riduzione delle emissioni. Un tipico autocarro con cassone ribaltabile consuma tra 50.000 e 100.000 litri di gasolio all'anno, a seconda della sua applicazione, e può emettere tra circa 131 e 262 tonnellate di CO2.

Nonostante la quantità di energia richiesta per spostare questa bestia da 110 tonnellate, si scopre che il lavoro quotidiano può essere compiuto da un mezzo con un powertrain elettrico.

Una due aziende svizzere che si dedica ai sistemi di stoccaggio di energia ha utilizzato celle al litio e  l'altra è l'importatore della marca giapponese ed insieme hanno smontato l'ambaradan termico diesel  di un dumper Komatsu 605-7 per  sostituirlo  con un motore elettrico sincrono capace di 590 kW di potenza continua e  9.500 Nm di coppia.

Il consistente pacco batterie agli ioni di litio da 700 kWh di capacità energetica utilizza 1.440 celle NMC (litio nichel-manganese-cobalto) prismatiche per un peso totale di 4,5 tonnellate,  solo alcuni autobus elettrici cinesi attualmente in circolazione si avvicinano a questa capacità con un pacco batterie da 547 kWh.

Ciò che rende interessanti i dumper elettrificati, spesso usati per trasportare minerali su e giù per le miniere, è che, a differenza dei  camion diesel che bruciano carburante anche mentre scendono lungo le strade di una miniera,   i veicoli elettrici riescono ad accumulare energia in discesa grazie alla frenata rigenerativa. I laboratori federali svizzeri per la scienza e la tecnologia dei materiali (EMPA) prevedono che il camion sarà in grado di recuperare 40 kWh durante la discesa e qualcosa come 800 kWh di energia attraverso la frenata rigenerativa dovendo fare il percorso 20 volte al giorno.

Il prototipo dovrebbe già essere a svolgere il suo lavoro in miniera già dalla fine del 2017 in una cava gestita da Ciments Vigier SA sulle pendici del Chasseral in Svizzera.

Il costo della trasformazione sfiora il milione di euro di dollari a veicolo ma se il progetto avrà successo all'atto pratico, si pensa di convertire altri 8 dumper che l'importatore svizzero gestisce in giro per l'Europa.

Informazioni tratte dal sito di Empa.

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Gli autocarri del XXI secolo

Occorre ricordare che qui  abbiamo trattato la vecchia, ma non obsoleta, tecnologia del filocarro. Occorre ricordare che abbiamo creduto nell'elettrificazione dei tratti autostradali come soluzione immediata e semplice da applicare per l'utilizzo del trasporto merci autostradale. Occorre ricordare che riteniamo più conveniente (nella stragrande necessità di utilizzo) il ritorno al filobus cittadino essendo più  economico del tram, quindi il  filocarro,  rispetto a nuove linee ferrate. 

Qui ne abbiamo una conferma.

Come leggiamo in un comunicato stampa pubblicato nel sito web di Scania,  Scania  e Siemens hanno siglato una partnership che prevede l'integrazione della tecnologia Siemens per alimentare mediante l' elettrificazione dei motopropulsori di camion e autobus. La partnership significa che la Svezia potrebbe diventare il primo paese al mondo dotato di  veicoli a trazione elettrica e  strade elettrificate per uso commerciale. Scania ha da tempo esplorato le possibilità di elettrificazione della catena cinematica di autobus e camion, mentre Siemens ha lavorato sulla tecnologia con la quale i veicoli ricevono energia da fili aereo tramite un pantografo sul tetto.  Il progetto verte sulla dimostrazione che sia realmente possibile elettrificare su larga scala lunghi tratti stradali attraverso questa partnership e che il risparmio di carburante sia enorme. Questo progetto è una pietra miliare per il trasporto su strada in quanto è dimostrabile quanto sia concreto il trasporto merci senza far ricorso ai carburanti tradizionali fossili. 

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Il picco delle ferrovie in Svizzera

I trasporti pubblici in Svizzera, le (Ferrovie Federali Svizzere (FFS), funzionano perfettamente, un meccanismo ben oleato che ha permesso un incremento della fruizione del treno del 40% dal 2000, del 30% il numero dei viaggi a persona/anno, 225. In pratica nel 2010, gli svizzeri hanno percorso, in media, 2.875 km. Il mantenimento di questo efficiente sistema di trasporti comporta però costi sempre più alti tanto che recentemente il Parlamento ha dovuto approvare una spesa di 9,5 miliardi di franchi per l'esercizio e la manutenzione della rete nei prossimi quattro anni. Leggiamo su un articolo online di SwissInfo online che il numero di viaggiatori è destinato ad aumentare ulteriormente con una previsione da parte del governo che prefigura un incremento del 60% del traffico passeggeri e del 70% del traffico merci entro il 2030.

Per la ministra dei trasporti Doris Leuthard, lo sviluppo delle infrastrutture sarà una delle più grandi sfide che il paese sarà chiamato ad affrontare nei prossimi 40 anni, costruendo nuove linee, collegamenti e gallerie, ottimizzare i flussi e, udite udite,  trasferire una parte del traffico sulla strada.

Si, ripeto, affinché si ponga attenzione a questa particolare soluzione che equivale a  trasferire una parte del traffico sulla strada. (Vedere il nostro suggerimento).

Stanno pensando anche a rimodulare gli incentivi per i pendolari che hanno prodotto un meccanismo perverso per cui si sono allungati i percorsi giornalieri per raggiungere il lavoro o altro. L'alternativa per non far sfociare il servizio in una implosione è quella di ritornare alla vecchia prassi del chi usa di più un servizio paga di più,  ovvero "paga chi consuma" in quanto, circa la metà dei costi sono a carico del settore pubblico. E una questione squisitamente di equilibrio non volendo, gli svizzeri, ritrovarsi con infrastrutture che non siano più in grado di sostenere. Ogni investimento iniziale e ogni ampliamento della rete comporta spese successive di gestione e di manutenzione che qualcuno si dovrà accollare. Le avvisaglie vengono dalle scelte già in atto, criticate da più parti, che riguardano la riduzione di alcuni servizi, la chiusura di linee ferroviarie non redditizie e gli aumenti delle tariffe regionali oltre all'aumento delle tariffe generali che per quest'anno sono state in media del 5,6%, e quando l'abbonamento  stabilito per la prima classe avrà un costo di 5800 franchi, con un incremento dell’8,4%.

Il dinosauro può schiantarsi al suolo per il proprio enorme peso per poi morire. E' quanto accade in Italia? qualche affinità con ciò che accade in Svizzera?  E' tutt'altra 'storia', come ci racconta la Repubblica : "Regioni assenti, treni vecchi, pochi soldi. Così ogni giorno i pendolari al macello".

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Biocarburanti: dal top al flop?

... La Svizzera, dal canto suo, ha sempre sottolineato che le sue terre coltivabili devono essere destinate innanzitutto alla produzione di alimenti....

L'articolo  online  di Andrea Ornelas sul sito web swissinfo.ch  stabilisce quale è la visione attuale sui biocarburanti. 

"Servirsi degli alimenti per produrre combustibile "verde", quando una persona su sette nel mondo soffre la fame, suscita reazioni sempre più critiche.
Uno studio realizzato in Svizzera riaccende il dibattito: stando ai ricercatori, la maggior parte dei biocarburanti non sarebbero nemmeno più ecologici della benzina."

Già un articolo su The Guardian. del 2008 aveva messo sull'avviso della indiscriminata e scellerata, in qualche caso, crescita nell'uso dei combustibili 'verdi'  confermato da uno studio interno della Banca mondiale  che dimostrava la connessione tra l'aumento del prezzo degli alimenti anche del 75%. Ancora una conferma dall'Organizzazione delle Nazioni Unite per l'alimentazione e l'agricoltura (FAO) che vedeva una crescita di esseri umani affamati passando da 840  milioni nel 2002, a 925 milioni nel 2008.

Oltretutto uno studio del centro di ricerca EMPA (Swiss Federal Laboratories for Materials Science and Technology), pubblicato in settembre, dimostra che questi combustibili non sono più ecologici dei carburanti di origine fossile. .

Ammesso che contribuiscano a ridurre le emissioni di gas ad effetto serra, il loro impatto sull'ambiente è però foriero di rischi in quanto le monoculture di materie prime possono infatti provocare un'iperacidità del suolo o l'inquinamento delle acque, legato a un abuso di sostanze chimiche.

Nonostante tutto l'industria continua a premere per una crescita illogica ma non del tutto se vista dal punto di vista del PIL mondiale  che si prevede possa passare da 374,4 miliardi di dollari attuale a  di 679,7 miliardi nel 2020 .

Secondo il presidente della Nestlé lo sviluppo di questi prodotti ha messo fine "all'era del cibo a buon mercato" portandosi dietro probabili impatti sociali. 

Per aggirare la controversa situazione lo studio dall'EMPA suggerisce la promozione di biocombustibili di seconda generazione, che sfruttano gli scarti vegetali ma questi prodotti continuano ad essere molto costosi e  poco promossi commercialmente.

L'articolo termina in modo chiaro: "L'opacità delle imprese del settore ha spinto l'Unione europea a rivedere al ribasso i suoi obiettivi, che prevedevano inizialmente una produzione del 10 % di agrocarburanti entro il 2020. La Svizzera, dal canto suo, ha sempre sottolineato che le sue terre coltivabili devono essere destinate innanzitutto alla produzione di alimenti. Il tema è stato incluso nell'agenda del prossimo G20. Nel 2013 i ministri delle finanze e i governatori delle banche centrali saranno così chiamati a cercare nuove strade per un settore, la cui storia viene ironicamente riassunta dall'EMPA con quattro parole: "Dal top al flop".

Su MondoElettrico abbiamo già trattato l'argomento dei biocarburanti in:
Biocarburanti, una serie di rischi
I biocarburanti e il deleterio effetto corrosivo sui motori
Biocarburanti? L'impatto zero aumenta la fame!
Biocarburanti, bioinquinamento, bioriscaldamento globale, biofame planetaria
I necro-carburanti. In Francia un libro denuncia i bio-carburanti
Ora il mondo ha fame. La guerra dei cereali
e altro qui

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Interrare le linee per l'alta tensione non è oneroso

Swissgrid, la società nazionale che gestisce la rete di trasporto dell'elettricità in Svizzera, calcola che la rete d'alta tensione debba essere estesa almeno di mille chilometri entro il 2020.
E qui entra in gioco la regola Nimby, l'acronimo del fate tutto purché non sia nel mio giardino. Alla gente non piace avere una linea di alta tensione con i fili sospesi sopra la propria casa e contemporaneamente non vuole alternative che siano costose tanto da far aumentare i prezzi nelle bollette dell'energia elettrica. 

Impossibile ottemperare a queste due esigenze?

Non sembra.

Un passo indietro. Singole parti dei piani di ampliamento – come ad esempio il tratto Galmiz-Yverdon, nei cantoni di Friburgo e Vaud, oppure quello di Riniken, nel canton Argovia – sono completamente bloccati da anni o addirittura da decenni. Abitanti e comuni combattono strenuamente in tribunale i progetti di sviluppo voluto dalle società elettriche. Le opposizioni alla costruzione delle linee aeree di corrente ad alta tensione sono mosse sia da timori di effetti nocivi sulla salute sia da preoccupazioni di tutela del paesaggio. Di recente, sulla base di un ampio studio comparativo condotto in tutta l'Europa, alcuni ricercatori hanno dimostrato che è possibile il collocamento di linee ad alta tensione sotto terra, anche se finora questa tecnica è stata prevalentemente utilizzata per le linee di bassa e media tensione.

Benché gli esperti tedeschi indichino che i costi delle linee interrate continuano ad essere più elevati, il rapporto economico è cambiato. "In precedenza le linee interrate costavano da 18 a 30 volte di più di quelle aeree. Oggi, questo fattore è sceso a 2 o  3 volte".

L'interramento, comporterebbe un rincaro "molto marginale" per i consumatori, sostiene un parlamentare. In proposito Steiert fa riferimento a uno studio condotto da Electricité de France, secondo cui, l'interramento di tutta la rete ad alta tensione in Francia farebbe aumentare il prezzo dell'energia elettrica per i consumatori di solo 1 centesimo di euro per chilowattora (kWh).

"L'obiettivo non è comunque di mettere sotto terra il 100% delle linee elettriche ad alta tensione. Si tratta di progredire passo dopo passo, e soprattutto interrare le nuove", relativizza il parlamentare.

(estratti da articolo del swissinfo.ch online)

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La nano-macchina elettrica con 4 ruote motrici

Sulla copertina di Nature (Volume 479 Number 7372 del 10 November 2011) vediamo raffigurata la più piccola auto elettrica del mondo, una macchina nano-molecolare con 4 ruote motrici. Naturalmente è priva di emissioni ed è silenziosa. E' stata sviluppata congiuntamente da ricercatori svizzeri dell'Empa e loro colleghi ricercatori  olandesi. L'auto   misura circa 4x2 nanometri (1 nanometro è un miliardesimo di metro), viaggia su quattro ruote motrici a trazione elettrica in linea quasi retta su una superficie di rame. Il "prototipo" è quello raffigurato sulla copertina della nuova edizione di Nature.

Per effettuare lavorazioni meccaniche, ci si rivolge solitamente ai motori che trasformano l'energia chimica o l'energia elettrica in energia cinetica al fine di trasportare merci da un punto A a un punto B. La natura fa la stessa cosa nelle cellule, le cosiddette proteine ​​motrici - come chinesina e le proteine ​​muscolari, actina - svolgono questo compito nel processo "bruciando" ATP (adenosintrifosfato), il carburante chimico, per così dire, del mondo vivente.

Il rovescio della medaglia della piccola auto, che misura, ricordiamo, circa 4x2 nanometri, circa un miliardo di volte più piccola di una VW Golf, viene dalla necessità di essere rifornita di energia elettrica dopo ogni metà rivoluzione delle ruote tramite la punta di un microscopio a scansione tunnel (STM). Inoltre, grazie alla loro struttura molecolare, le ruote possono girare solo in una direzione. In altre parole: non c'è retromarcia.

Con questo, i ricercatori hanno raggiunto il loro primo obiettivo, un "proof of concept", cioè sono stati in grado di dimostrare che singole molecole dono in grado di assorbire l'energia elettrica esterna e la trasformano in movimento mirati. Il prossimo passo previsto è quello di sviluppare molecole che possano essere guidati (ricaricate) dalla luce, magari sotto forma di laser UV.

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Solare termodinamico, aria al posto del fluido termico e sassi

Troviamo sul quotidiano svizzero online   swissinfo un articolo il cui titolo è un assurdità in termini:     Un'energia solare… senza Sole.  

E' una tecnica sviluppata quasi cento anni fa  pensata per l'ingegneria civile. Un collettore solare innovativo. Con l'impianto messo a punto da un'azienda ticinese di Biasca, a una ventina di chilometri da Bellinzona,  si potrà produrre elettricità anche in assenza del Sole, in una località certo non tra le più soleggiate del canton Ticino. Le condizioni meteorologiche non sempre favorevoli non hanno tuttavia impedito a un'azienda locale, la Airlight Energy, di sviluppare un collettore solare dal grande potenziale.

"Se installassimo il nostro sistema sull’1% della superficie totale dei deserti, potremmo fornire elettricità all'intero pianeta", ci dice Paolo Orsatti, responsabile dello sviluppo aziendale di Airlight Energy, creata nel 2007.

Aria al posto dell’olio

Il prototipo elaborato dalla ditta ticinese consiste in un collettore solare a concentrazione (sistema CSP, Concentrating Solar Power), nel quale la luce del Sole viene riflessa su un ricevitore e trasformata in energia termica.

Al posto dei tradizionali specchi rigidi sono state impiegate delle membrane pneumatiche in poliestere alluminizzato. "L'idea delle strutture pneumatiche viene dall'ingegneria civile. Questa tecnologia è stata ad esempio utilizzata per costruire lo stadio del Bayern Monaco o la piscina olimpica di Pechino", spiega Orsatti. "Un giorno uno studente australiano ci ha chiamato chiedendoci per quale motivo questa tecnologia non venisse applicata al solare termodinamico. Quella telefonata ha dato il via al nostro progetto".

I vantaggi degli specchi gonfiabili sono molteplici: consentono una maggiore concentrazione della luce solare, sono più resistenti alle intemperie e sono di facile manutenzione. Permettono inoltre di avere superfici riflettenti molto estese. Per sostenerli è stata sviluppata una struttura in calcestruzzo, un materiale più economico e più abbondante rispetto al metallo.

Un'altra particolarità del collettore risiede nella scelta del fluido termico. Solitamente i raggi del Sole vengono convogliati verso un tubo contenente olii minerali. Qui invece si è optato per l'aria, un fluido non inquinante, abbondante e gratuito.

Elettricità senza Sole

L'aria riscaldata all'interno del collettore - che può raggiungere i 650 °C - viene poi diretta verso una turbina per la produzione di elettricità. Il calore in eccesso, generato nei momenti di basso consumo, non viene perso.

L'aria va a riscaldare dei sassi ammucchiati in un serbatoio in calcestruzzo. Questo calore può essere impiegato in un secondo tempo per la produzione di corrente o per alimentare processi industriali. Si tratta di una tecnica risalente agli anni ’30 del secolo scorso. Basti pensare ai forni per la pizza.

Il grande pregio di questo sistema, sottolinea l'azienda, è di dissociare la presenza del Sole - e quindi l'accumulo di calore - dalla produzione di elettricità. Il calore si mantiene soltanto per alcune ore nelle pietre. Ciò è però sufficiente per produrre elettricità ad esempio alla sera, quando la domanda è elevata.

Una visita al prototipo di Biasca svela un ulteriore aspetto interessante. Sotto la grande struttura di calcestruzzo si crea infatti una vasta zona d'ombra, che può essere sfruttata per diversi fini. È il luogo ideale per far pascolare le pecore. In Sardegna, ad esempio, vengono offerti incentivi a chi crea delle zone d'ombra.

Un modello dell'impianto solare da 50 MWatt. 

Centrali nel deserto

Anche le idee più innovative hanno però i propri limiti. Quello a prima vista più evidente è la dimensione. Il collettore misura in effetti 200 metri di lunghezza e 10 di larghezza. E per realizzare un impianto da 50 MWatt, di collettori ce ne vogliono duecento.

Le grandi dimensioni sono un problema? Dipende. L'impianto base coprirebbe una superficie di 2 km2, un'area estremamente piccola se paragonata ai 9'000 km2 del più grande campo petrolifero del mondo o ai 50-60 km2 delle grandi miniere di carbone a cielo aperto in Germania.

Pensare di installare tali impianti in Svizzera è ad ogni modo inverosimile, riconosce Orsatti. A parte il fatto che l'irraggiamento è insufficiente, il terreno verrebbe a costare molto più dell'intera struttura. L'impianto è quindi stato concepito per le zone desertiche nelle regioni mediterranee, negli Stati Uniti o nel Nord Africa. Un progetto pilota sarà realizzato entro un anno in Marocco.

500 soli

Seppur promettente - constata Orsatti - il solare termodinamico non potrà sostituire una centrale a gas, a carbone o nucleare, le quali sono in grado di garantire un funzionamento 24 ore su 24. Può però rappresentare un eccellente complemento, del tutto ecologico, alla produzione tradizionale di corrente.

Fra 5-10 anni, aggiunge il dirigente, questa tecnologia sarà competitiva anche a livello economico. Al momento, la costruzione di una centrale solare termodinamica richiede un investimento di oltre 200 milioni di franchi (170 milioni di euro).

Tra i possibili sviluppi, conclude Orsatti, quello più promettente è il fotovoltaico a concentrazione. In questo caso il ricevitore non è più costituito da un tubo ad aria, bensì da una serie di celle fotovoltaiche ad alta resa.

L'efficienza delle celle è di circa il 40%, tre volte superiore ai valori attuali, e quella del sistema completo attorno al 25%. Sarà come disporre non di uno, ma di 500 soli.

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24 mila miglia sopra il mare

Per qualche ora è rimasto attraccato al porto di Victoria Harbour ad Hong Kong: il trimarano PlanetSolar Tûranor, una nave che sta circumnavigando il globo per dimostrare che l'energia solare può alimentare il  futuro trasporto per mare

Il PlanetSolar  è stato progettato in Nuova Zelanda, costruito in Germania, batte bandiera svizzera, la barca di circa 31 metri ha completato circa due terzi di un viaggio che ha avuto inizio lo scorso settembre nel Principato di Monaco. Finora ha navigato per quasi 24.000 miglia.

Con il suo ponte superiore coperto di oltre 490 metri quadrati di pannelli solari fotovoltaici, il PlanetSolar Tûranor è diverso da qualsiasi altra nave che abbia mai solcato le acque oceaniche. Elegante e sexy, sembra più simile a una nave spaziale che a qualcosa che viaggia per i sette mari.

Ha viaggiato per 330 giorni attraverso l'Atlantico a Miami e in luoghi tra cui il Canale di Panama, le isole Galapagos, l'Australia orientale e le Filippine. Questa settimana lascerà Hong Kong alla volta di Singapore prima di andare a Mumbai, Abu Dhabi e di nuovo nel Mediterraneo attraverso il Canale di Suez

Durante il viaggio, le quattro persone d'equipaggio stanno monitorando le prestazioni dei pannelli e delle batterie al litio che immagazzinano l'energia solare per permettere alla nave di continuare a navigare per tutta la notte, o quando il cielo è coperto, ad una velocità massima di circa 15 miglia all'ora. Finora, ha detto lo skipper, Erwann Le Rouzic, tutto è andato liscio.

Fonte The New York Time e foto di  PlanetSolar org da Tahiti e Miami

Il progetto del PlanetSolar  in poche parole è stato realizzato: 

Per dimostrare le potenzialità delle energie rinnovabili e del fotovoltaico 

Per dimostrare che abbiamo già la tecnologia necessaria per la sostenibilità

Per partecipare allo sviluppo tecnologico delle energie rinnovabili e far avanzare la ricerca scientifica

Per informare il pubblico e renderlo consapevole dell'importanza delle energie rinnovabili 

Per fare il miglior uso possibile di efficienza energetica

Per mostrare che l'economia ed ecologia possono e devono lavorare insieme.

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I dieci falsi miti sui veicoli elettrici

Invito i lettori di MondoElettrico a dare un'occhiata a questo post del Blog  dài, kaizen dài!! DÀI, KAIZENNN! di sabato 13 agosto 2011 dove si tratta l'argomento de 'I dieci falsi miti sui veicoli elettrici che dovrebbero diventare cultura diffusa di efficienza e sostenibilità.'

Un estratto.

L'Accademia della Mobilità è un'organizzazione fondata nel 2008 dal Touring Club svizzero che offre a tutti i protagonisti del mondo dei trasporti un forum di discussione sulla mobilità. Il suo scopo è quello di incoraggiare lo sviluppo di iniziative che possano migliorarla. L'Accademia ha pubblicato recentemente un interessante opuscolo (per ora solo in francese) intitolato "La voiture électrique - Analyse critique de dix demi-vérités circulant sur la voiture életrique" 

 I paragrafi:

Sono troppo costose 

Non hanno un'autonomia sufficiente

Dispongono di batterie inaffidabili e pericolose 

Hanno tempi di ricarica troppo lunghi

Le stazioni pubbliche di ricarica sono insufficienti 

Non sono sicure in caso d'incidente

Sono troppo silenziose

Non sono abbastanza ecologiche

Accrescono il fabbisogno complessivo di energia elettrica
Richiedono troppe materie prime

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Nucleare? Gli Svizzeri dicono: Auf Wiedersehen! Addio! Au revoir!

Sembra che la Svizzera si stia avviando verso il completo abbandono della disgraziata fonte di energia elettrica derivata dal nucleare.  Lo si legge in un articolo online del 25 Maggio  intitolato "Die Schweiz steigt aus der Atomenergie aus Bestehende Kernkraftwerke werden zwischen 2019 und 2034 vom Netz genommen" che tradotta approssimativamente con l'aiuto di Google Traduttore in italiano viene così: La Svizzera sta abbandonando l'energia nucleare con una progressiva chiusura delle centrali dal 2019 al 2034. 

Le Centrali nucleari esistenti saranno disattivate dalla rete dal 2019 al 2034. La decisione presa, quindi, non è di sostituire le obsolete, centrali nucleari con delle nuove centrali nucleari ma di chiuderle l vecchie e sostituirle con soluzioni alternative diverse dall'uranio. Non hanno intenzione neppure di prolungarne la vita operativa fino a 60 anni, ma chiudere l'interruttore, raggiunta l'età pensionabile  limite, a 50 anni, per ragioni di sicurezza e costi presumibilmente crescenti di manutenzione. 

Avendo oramai esaurito la capacità produttiva di energia idroelettrica, la Svizzera definirà a quali alternative trovare o ricorrendo alla generazione di energia da fonti fossili, come le centrali a gas a ciclo combinato, con collaborazioni internazionali, con reti intelligenti, con la razionalizzazione di consumi ed il risparmio energetico, ed intensificando la ricerca. In particolare, per quanto riguarda la ricerca, verranno rafforzate le attività   di cooperazione tra i   Politecnici federali e delle Università della Svizzera congiuntamente con le imprese private. Per gli impianti pilota e di dimostrazione sarà il governo federale stesso a fornire le risorse necessarie..
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Energia nucleare e la questione irrisolta delle scorie radioattive

Dalla pagina del sito web istituzionale svizzero Swiss World Org.

L'energia nucleare è la seconda fonte energetica della Svizzera. Le cinque centrali del paese producono il 38% dell'energia totale (dato 2005).

Nel 2007 il governo svizzero ha annunciato una nuova politica energetica che contempla la possibilità di costruzione di nuovi impianti nucleari (in sostituzione di quelli obsoleti, improduttivi, pericolosi - nota di ME).

Sebbene le centrali nucleari non producano emissioni di gas nocivi per l'atmosfera, il problema dell'eliminazione delle scorie radioattive rimane irrisolto. La pericolosità delle scorie rimane tale per 250'000 anni ed ogni centrale nucleare è obbligata a contribuire ad un fondo per la copertura dei costi di un eventuale decommissionamento dell'impianto.

Smaltimento delle scorie

Le scorie venivano inviate agli impianti di Sellafield (Gran Bretagna) e La Hague (Francia) specializzati nel trattamento di rifiuti radioattivi e nella loro riconversione in nuovo combustibile e in vetro per lo stoccaggio permanente. Questo fino al luglio 2006 quando è stata istituita una moratoria decennale sull'esportazione di questo tipo di combustibile. Le centrali svizzere hanno quindi optato per l'eliminazione diretta tramite lo stoccaggio in un sito provvisorio per circa 40 anni nell'attesa che si raffreddino per poi essere trasferite ad un sito le cui caratteristiche geologiche consentano l'interramento definitivo. L'ubicazione del sito definitivo non è ancora stata individuata, ma un deposito intermedio conosciuto con il nome ZWILAG, è presente sui terreni dell'Istituto Paul Scherrer a una cinquantina di chilometri da Zurigo.

Le ricerche per l'individuazione di un sito permanente idoneo, che si renderà necessario intorno alla metà di questo secolo, sono attivamente in corso in ottemperanza della legge svizzera in materia di protezione dalle radiazioni secondo la quale deve essere possibile eliminare tutti i rifiuti radioattivi prodotti nel paese all'interno dei confini. Ma anche l'opzione a lungo termine che prevede l'impiego di due o tre depositi comuni per tutta l'Europa rimane ancora aperta.

Le ricerche sui vari aspetti dell'eliminazione delle scorie radioattive sono condotte nel laboratorio scavato con un sistema di gallerie a 450 metri di profondità nel granito del massiccio del Grimsel. Qui, scienziati svizzeri e stranieri simulano e conducono esperimenti per studiare gli effetti a lungo termine dello stoccaggio permanente di scorie.

Scooter elettrici italiani alle Poste Svizzere

Leggiamo il comunicato stampa della Oxygen Spa.

La Posta Svizzera offre un esempio al mondo intero e lancia la più grande flotta di mezzi ecologici per il servizio postale e riconferma di voler convertire parte dei propri veicoli circolanti in scooter elettrici. Il partner scelto, è ancora l’italiana Oxygen.

A meno di 100 giorni dalla Conferenza Mondiale sul Clima dell'ONU a Copenhagen, i toni dell’ultimatum definitivo “ora o mai più”, arrivati in questi giorni dal 44° presidente degli Stati Uniti, Barack Hussein Obama, si presentano allarmanti.

Ecco perché, all’interno del dibattito mondiale sulla salvaguardia del pianeta, è enorme il peso di gesti concreti.

È il caso della Posta Svizzera, l’ente nazionale elvetico gioiello di organizzazione, con un bacino di utenza di 7 milioni di abitanti che sul tavolo da gioco della riduzione delle emissioni nocive, non solo ha già scommesso da tempo, ma sceglie ora di rilanciare. La notizia è infatti ufficiale: la Posta Svizzera in un solo colpo raddoppia la sua flotta di scooter elettrici dotandola di altre 250 unità, per arrivare ad un totale di 500 CargoScooter ecologici, che in soli 12 mesi trasformano la eco-flotta postale svizzera di due ruote elettrici nella più grande al mondo.

I 250 scooter alimentati al 100% da energia pura forniti lo scorso settembre alla Posta Svizzera dalla azienda italiana Oxygen, leader europeo nello sviluppo e nella produzione di veicoli elettrici, già di per se rappresentavano una lodevole case history per gli addetti al settore della salvaguardia ambientale di tutto il mondo. Tanto da innescare un virtuoso effetto di emulazione che ha visto coinvolte altri enti postali nazionali come Correos, ovvero le poste spagnole.

Ciò che ha convinto i dirigenti svizzeri a questo rilancio, oltre all’enorme beneficio in termini per la tutela ambientale, sono senz’altro le caratteristiche tecnologiche del mezzo. Il CargoScooter elettrico Oxygen è un veicolo totalmente Zero-emissions, alimentato da batterie ai Litio- Ioni, appositamente disegnato per l’uso professionale, con un’autonomia che raggiunge i 120 km, nel modello a 4 batterie. Dotato della stessa tecnologia e sicurezza di un auto di lusso, lo scooter elettrico è facile da utilizzare ed affidabile quanto un elettrodomestico indistruttibile, si ricarica collegandolo ad una semplice presa elettrica, con garanzia di un risparmio dei costi senza eguali.

Fonte: Oxygen Spa

La commessa avrebbe un valore che dovrebbe aggirarsi sui 2 milioni di euro.

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