Electrobats, i taxi elettrici del 1898 a New York

Nella foto vediamo un paio di Morris e Salom Electrobats di fronte all'Old Metropolitan Opera House New York sulla 39th Street di Manhattan nel 1898. Le Electrobats erano auto elettriche a batteria usate per servizio di taxi a New York.

Qualche notizia sulla MORRIS & SALOM ELECTRIC CARRIAGE AND WAGON Co. tratta dal libro "Auto di Leggenda: 116 Le prime auto della storia" di Jorge Lucendo.

L' "Electrobat" fu progettata e costruita nel 1894 dall'ingegnere meccanico Henry G. Morris e dal chimico Pedro G. Saloni a Philadelphia, in Pennsylvania. Entrambi avevano sperimentato i tram elettrici con le batterie e, mentre il settore dei tram a batteria stava scomparendo, iniziarono a collaborare alla realizzazione di veicoli stradali alimentati a batteria. La loro invenzione fu brevettata il 31 agosto 1894.

Costruita come una versione piccola di un tram a batterie, Electrobat era un veicolo lento, pesante e poco pratico, costruito con ruote in acciaio per sopportare l'elevato peso di 726 Kg (1.600 libbre) del grande pacco batteria al piombo. L'Electrobat entrò in produzione nel 1895 e nel 1896 Morris e Salom, con un capitale di $ 10.000, fondarono la "Morris & Salom Electric Carriage and Wagon Company", diventando così la prima compagnia di auto elettriche in America. Il piano iniziale era la produzione di veicoli elettrici aperti e chiusi, per passeggeri e merci, furgoni, autobus e pullman. Le successive versioni di Electrobat erano più leggere, avevano pneumatici e telai normali costruiti dalla ditta "Caffrey Carriage Company" nella città di Camden, nel New Jersey. Le vetture Electrobat avevano la trazione posteriore ed erano equipaggiate con due motori da 1,5 HP che avevano un'autonomia di 40 chilometri (25 miglia),  raggiungendo una velocità massima di 32 km/h (20 mph).

Sulla base dell'Electrobat, Morris e Salom decisero di costruire una decina di taxi ispirati ai taxi di tipo "Hanson" (i taxi di Hanson erano carrozze trainate da cavalli con una cabina passeggeri e l'autista seduto fuori sul retro)  con l'obiettivo di competere con i taxi a cavallo che erano in servizio in quel momento in città come New York o Boston. Morris e Salom riuscirono a vendere il progetto a Isaac L. Rice, che nel 1897 riorganizzò la compagnia nella "Electric Vehicle Company" (EVC) e la trasferì a Elizabet H Port, nel New Jersey, e che in seguito divenne parte dell'impero "Papa".

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Triciclo elettrico di Schuckert, Germania, 1901

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1911, una stazione di ricarica per auto elettriche

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Il cane elettrico di Hugo Gernsback del 1923

Electric Dog concept by Hugo Gernsback - designed to follow a magnetic walking stick. 1923

Hugo Gernsback è stato un inventore, editore e scrittore lussemburghese naturalizzato statunitense. Le sue pubblicazioni comprendono la prima rivista di fantascienza, Amazing Stories; il suo contributo a questo genere narrativo fu tanto importante che, insieme a H. G. . Wells e Jules Verne, è ricordato come il padre della fantascienza. Ha coniato il termine science-fiction (fantascienza). Dal 1953 (eccezion fatta per il 1954), viene annualmente assegnato in suo onore il Premio Hugo per lavori di fantascienza e fantasy, durante lo svolgimento della WorldCon (World Science Fiction Convention).

Gernsback emigrò negli Stati Uniti nel 1905 e venne naturalizzato statunitense. Si sposò tre volte: con Rose Harvey nel 1906, con Dorothy Kantrowitz nel 1921 e con Mary Hancher nel 1951. Nel 1925, Hugo fondò l'emittente radiofonica WRNY e fu coinvolto nella prima trasmissione televisiva; fu anche un pioniere del radiantismo amatoriale.

Pur se Gernsback non creò dal nulla il genere fantascientifico, egli fondò nel 1926 la rivista Amazing Stories, in cui per la prima volta si identificava il genere fantascientifico come è concepito oggi; Amazing Stories pubblicava solo e specificamente racconti di "scientifiction", come la definiva allora Gernsback. Il suo interesse per questo tipo di storie veniva dalla sua infanzia: il piccolo Hugo aveva letto i racconti di Percival Lowell restandone affascinato. Ebbe anche un ruolo importante nella nascita del fandom, il mondo degli appassionati di fantascienza, perché la rivista pubblicava, oltre alle lettere dei lettori, anche i loro indirizzi. Da Wikipedia

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Furgoni elettrici in ricarica nel 1935

L'immagine, tratta dagli archivi digitali della IET Library and Archives, rappresenta tre veicoli elettrici per la distribuzione del latte nel momento in cui sono fermi per ricaricare le batterie. Siamo a Londra nel 1935.

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20 anni di mobilità elettrica a Firenze e l'impresa con lo scooter elettrico

20 ANNI DI MOBILITÀ ELETTRICA A FIRENZE 19.09.2017, Sala d’Arme, Palazzo Vecchio 

L’Amministrazione Comunale ha deciso di celebrare la ricorrenza dei venti anni dal raid no-stop Roma-Firenze con uno scooter elettrico (Estate 1997) e dall’installazione della prima stazione di ricarica per veicoli elettrici. 

Durante l’evento verranno ripercorsi i passi che hanno portato alla situazione attuale che vede Firenze, con le 179 stazioni di ricarica per veicoli elettrici, la città con la più vasta rete del suo genere in Italia, in competizione con le più grandi città europee Si parlerà inoltre dei possibili sviluppi nell’ambito della mobilità elettrica, compreso macchine operatrici e mezzi da cantiere ad alimentazione elettrica. 

Completerà l’evento un’esposizione di veicoli elettrici in piazza della Signoria (ore 9-14) 

Interventi 

Ore 11 SALUTI DI BENVENUTO E INTRODUZIONE LAVORI Stefano Giorgetti, Assessore ai Lavori Pubblici e Grandi Opere, Viabilità e Manutenzione, Trasporto Pubblico Locale del Comune di Firenze 

Ore 11.30 INFRASTRUTTURE DI RICARICA A FIRENZE Donato Di Cecilia, Funzionario presso Direzione Nuove Infrastrutture e Mobilità del Comune di Firenze Ore 12 

PRESENTAZIONE FILMATI STORICI Piero Campani, Giornalista del raid no-stop in scooter elettrico Roma-Firenze (estate 1997) Ore 12.30 

CONCLUSIONI Stefano Giorgetti, Assessore ai Lavori Pubblici e Grandi Opere, Viabilità e Manutenzione, Trasporto Pubblico Locale del Comune di Firenze

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IL MIO VIAGGIO TRA ROMA E FIRENZE

di Piero Campani

.....La partenza di Roma è stata significativa: il Sindaco Rutelli ha dato il via e tanta ge nte sulla piazza del Campidoglio si è accalcata per conoscere l'iniziativa. Poi le strette di mano e la partenza verso Civitavecchia. Domenica 15 giugno (nota di ME: 1997), giorno del referendum, ma soprattutto giorno di vacanza, di mare per i romani. Un dra mma per le auto al seguito, mentre il sottoscritto è riuscito a sgusciare fino a Santa Severa senza fermarsi un attimo. E qui sono stato costretto ad attendere il furgoncino con le batterie al ricambio...

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Electric Taxi Cab, New York City 1901

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La tecnologia delle auto elettriche del '12 ... 1912

Siamo nel 1912, poco più di un secolo fa, quando l'auto elettrica era pronta per circolare su strada e già circolava da alcuni decenni, quando ancora la benzina si trovava in farmacia. Qui vediamo una gentile ed elegante signora o signorina pronta a girare la manopola del caricabatterie per riempire il 'serbatoio chimico' di elettroni.

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Un museo dedicato ai veicoli elettrici

Vorrei segnalarvi una bella iniziativa dell'amico Roderick Wilde che ha fondato a New York la HEVF Historic Electric Vehicle Foundation con l'intenzione di creare il primo museo internazionale dedicato ai veicoli elettrici.

Così  Roderick  presenta la sua iniziativa nel sito web:
The Historic Electric Vehicle Foundation is a Washington State registered non profit corporation. The Foundation exists for the prime purpose of education concerning the history of electric vehicles from the nineteenth century up to and beyond the twenty first century as well as preserving examples of these vehicles for all the peoples of the world to enjoy and learn from. We intend to build the world’s first International Electric Vehicle Museum and collect vehicles from around the world for display. The collection will contain very rare early electric vehicles for transportation as well as delivery vehicles for commerce. There will be wings dedicated to vehicles such as electric motorcycles, micro cars and performance electric vehicles. We wish to tell the whole story of electric vehicles.

Nella foto una Detroit Electricdel 1914

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Go electric da 101 anni

Electric Vehicle Association of America ad, 1912

h/t  R. Read

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Un'auto elettrica del '29, un 'Peccato sintetico'

Nella foto vediamo Colleen Moore,  un'attrice statunitense, nata nell'agosto 1899 e scomparsa nel gennaio 1988, fotografata nel 1929 durante una pausa delle riprese del film Synthetic Sin  (uscito in Italia col nome L'albergo delle sorprese) con la regia di William A. Seiter.  (1929).

Immagineremmo mai che questa è un'auto elettrica ?

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Il tempo in cui la Iso elettrica filava

Il signore che vedette ritratto nella foto da me scattata nel lontanissimo 1998 al Padiglione Cavaniglia della Fortezza da Basso a Firenze è Mr John Prescott  l'allora  Minsitro britannico del Department of the Environment, Transport and the Regions  che aveva un ruolo similare anche all'interno della UE (se non ricordo male).

Si svolgeva in quel periodo una delle prime mostre dedicate alla "mobilità sostenibile", come si diceva allora (anche  adesso?), e, con l'azienda con a quale collaboravo in quel tempo anche nel settore dell'automazione industriale, si decise di esporre la Iso Isigò fresca di retrofit elettrico. Nata dalla  Iso Rivolta, disegnata da Zagato,  come quadriciclo alimentata da un piccolo motore diesel Lombardini di 505 cc aveva un aspetto gradevole e sportivo, una jeeppina, per giovani e per la stagione estiva. La trasformazione in vettura elettrica fu per 'noi' semplice e veloce, adottando un motore 48V a corrente continua con relativo azionamento e 4 batterie Optima, velocità limitata a 45 km/h come da codice stradale. Niente a che vedere con l'alta tecnologia che applicammo per il go-kart elettrico grazie al quale vincemmo il campionato mondiale dei veicoli elettrici nel 1999 (o 2000?), con motori elettrici controllati da inverter 380V e batterie NiZn, le stesse utilizzate dagli aerei Tupolev e navicelle spaziali russo/americane.  La omologammo subito dopo e mi ricordo che era piacevolissima da guidare per le strade di Firenze, godendomela nel mese in cui mi fu affidata per il 'collaudo'. Un grande divertimento girare nel centro cittadino dove la percorrenza era proibita ai mezzi endotermici, passibili di multa. Mostrare il libretto di circolazione ai vigili urbani fiorentini era uno spasso. Qualche discussione all'inizio, ma era sufficiente mostrare la delibera comunale che permetteva il transito a tutti i veicoli elettrici e via senza multa e qualche complimento da parte dei vigili: " Ce ne fossero tante..." diceva qualcuno.

Non entrò in produzione per mancanza di 'mercato', i numeri sufficienti per stare in piedi. Poco dopo fece la stessa fine anche il 'nostro' scooter elettrico, il mitico Cip 025,  il primo scooter elettrico italiano (1997), per lo stesso identico motivo, i numeri bassi, anche se ne furono venduti alcune centinaia di esemplari. Devo dire con un certo rimpianto e orgoglio che alcuni scooter CIP 025 li vedo ancora girare per Firenze a distanza di 10 o 12 anni.

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Obbediente, il pulmino ante litteram

Si ricorda che uno dei primi costruttori di auto elettriche fu uno scozzese di nome Robert Anderson che mise su strada forse la prima auto con motore elettrico della storia intorno agli anni 1832 - 1838. Sono passati quasi due secoli interi.

Tra i precursori dei carri senza cavalli vi è anche un certo  Amédée Bollee, francese, che nel 1873 realizzò un altro veicolo trainato non dai cavalli in carne ed ossa ma dai cavalli vapore.  Il motore, anzi, i due motori erano due veri e propri motori a vapore. Su Wiki francese prendiamo in prestito la foto del mezzo di trasporto persone, un pulmino, l'Obéissante (l'Obbediente), e le caratteristiche essenziali:

- telaio con sospensioni indipendenti sulle quattro ruote;
- ruote anteriori sterzanti con trasmissione a catena su un pignone ellittico collegato al differenziale ;
- trazione da due motori a vapore V-twin sulle ruote posteriori indipendenti;
- comandi centralizzati intorno al volante;
- caldaia posteriore.

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Nuovi limiti di emissioni CO2 per le auto in Europa

La Commissione Ambiente del Parlamento Europeo ha approvato un progetto di legge che fissa un nuovo obiettivo di emissioni di CO2 per le auto, sotto i 95g /km,  entro il 2020, rispetto ai 130g/km del 2015.
Il progetto prevede inoltre obiettivi indicativi per il dopo 2020 con emissioni di CO2 in un range compreso tra i 68 e i 78 g/km a partire dal 2025. Pena di sanzioni.... sembra. I voti espressi sono così suddivisi:  47 voti favorevoli, 17 contrari e 1 astensione.

Per raggiungere questo obiettivo, i responsabili potrebbero usare "super crediti", che assegnano una ponderazione favorevole per le auto che emettono meno di 50 g di CO2.

Questa è una proposta di legge che chiaramente sarà sottoposta al fuoco di fila delle potenti lobby automotive che probabilmente non avranno nessuna voglia di investire per realizzare nuovi modelli e nuove tecnologie a fronte di una pesantissima crisi nei mercati occidentali, più ricchi (una volta) per  adeguarsi alle direttive. Dovrebbero produrre auto meno inquinanti, quindi auto ibride o elettriche.

Prepariamoci a prendere nota delle variazioni lobbistiche in corso d'opera perché i  deputati sono tenuti a votare la proposta entro il luglio 2013. Sia il Parlamento che il Consiglio UE dovranno approvarla prima che possa entrare in vigore... quindi.... striscia,  striscia la pressione.

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L'auto più veloce del XIX secolo era elettrica

Ancora non si era concluso il XIX secolo quando un'auto elettrica superò in velocità qualsiasi altro veicolo stradale abbattendo la barriera dei 100 km/h, 105,882 km/h, grazie alla straordinaria impresa dell'ingegnere belga Camille Jenatzy a bordo della sua Jamais Contente, esattamente 114 anni fa, tra la fine di Aprile e l'inizio di Maggio del 1899.   La Jamais Contente aveva la forma di siluro in una lega di alluminio laminato, tungsteno e magnesio, molto costoso ma leggero, aveva due  motori elettrici Postel-Vinay  25kW, 200V 124 Ampere con pneumatici Michelin.

Qui sotto nella foto, il veicolo in esposizione alla mostra Michelin è una replica dell'originale, costruito nel 1993-94 da parte degli studenti della Université de Technologie e dal Lycée Technologique di Compiègne, in Francia.

Vedere anche:


- Veicoli elettrici nella storia.

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Più di cento anni fa, l'auto elettrica e la sua colonnina

L'avevate mai vista una colonnina di ricarica di centodieci anni fa? Eccola nella foto del 1909 insieme ad una auto eletrrica ripresa dal sito web Vehicle Passion.

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La macchina di Nonna Papera è esistita veramente

Si, per davvero, la macchina di Granma Duck, Nonna Papera per noi italiani, è esistita veramente. I disegnatori del fumetto si sono ispirati infatti alla Detroit elettrica. Eccola qui la macchina elettrica fotografata insieme a  Thomas Edison nei primi anni del secolo scorso e in un restauro di poco tempo fa.

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Negli anni '90, le auto erano elettriche

Il senatore George P. Wetmore e signora, Rhode Island, a Washington DC, a bordo di una Krieger elettrica Landaulet, prodotta in Francia.

Alla fine degli anni 1890 le auto elettriche erano più vendute delle auto a benzina, con un rapporto di dieci a uno. Veicoli elettrici dominato le strade e le vetrine delle concessionarie. Alcune case automobilistiche, come la Oldsmobile e la Studebaker in realtà iniziarono la loro attività di successo con la produzione di auto elettriche e solo più tardi hanno fatto la conversione verso i veicoli a benzina. (da Environmental, Health and Safety News)

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L'ava elettrica giapponese

C'era una volta, in Giappone, dopo la seconda guerra mondiale, scarsità di combustibili derivati del petrolio e, al contrario, grande disponibilità di elettricità. Fu per questa ragione che il governo sotto l'egida del Ministero del Commercio e dell'Industria spinse i connazionali verso la produzione dei veicoli elettrici. Così vide la luce  la Tama il cui prototipo fu capace di percorrere  96,3 km ad una velocità massima di 35,2 km/h. Fu prodotta e messa in pensione nel 1950 dopo avere prestato  egregiamente la propria attività  come taxi.

Una breve storia della macchina la leggiamo sul sito Nissan.

Dopo la guerra, in un passaggio dalla produzione per l'industria aerea da combattimento a quella più adatta al tempo di pace, Tachikawa Aircraft (poi Tama Auto Co.) avviò lo sviluppo dei veicoli elettrici. Una ragione di ciò era la carenza estrema di benzina al momento.
Nel 1947, l'azienda riuscì a creare un  prototipo, un autocarro,  a 2 posti, 500 kg di capacità di carico e un motore 4,5 hp (3,3 kW), con un design nuovo. Fu chiamata "Tama" prendendo il nome dalla zona in cui era prodotta. La sua velocità massima raggiungeva i 34 chilometri all'ora. Poi, crearono la loro prima auto passeggeri: con 2 porte e 4 posti a sedere, che vantava una velocità massima di 35 km / h ed un'autonomia di 65 km.

L'ex produttore di aerei aveva inserito  molte idee uniche per l'epoca nel progetto e nella costruzione della Tama, come per esempio gli originali  vani batterie.
Tama è stata venduta sia nella versione auto che camion, ed entrambi erano disponibili nelle versioni a benzina ed elettrica. Nel mese di giugno 1948, Tachikawa Aircraft ha cambiato il nome in  Tokyo Electric Cars Co. poi divenuta Tama Auto Co. Infine l'ultimo cambiamento di ragione sociale nel 1952, col nome di Prince Motor Co., Ltd..

Qui sopra potete vedere un vano batteria all'interno del pavimento della cabina dell'auto elettrica. C'erano due compartimenti, uno per ogni lato, ogni contenitore della batteria era fornito di rulli in modo che le batterie usate potevano essere rapidamente sostituite con quelle appena caricate. 

Specifiche
Tama Electric Car (1947: E4S-47-1)
Veicolo elettrico

 Lunghezza totale / larghezza / altezza  3035/1230/1630 millimetri
 Passo  2.000 millimetri
 Peso a vuoto  1,100 kg
 Posti a sedere  4
 Percorrenza a carica  65 km
Motore (36V)  Serie DC, potenza di 3,3 kW
 Batterie (capacità) Piombo-acido (40V/162 Ah)
 Velocità massima (velocità economica)  35 chilometri all'ora (28 km / h)

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L'auto elettrica canadese del 1893

Questa è la prima auto elettrica prodotta a Toronto in Canada da William Frederick B. e progettata da Featherstonehaugh, avvocato e uomo di mondo dell'epoca amante delle auto.

Dixon Carriage Works di Toronto ebbe poi l'incarico di costruire l'auto a due posti che poteva raggiungere una velocità circa 25 km / h  e dal peso di 317 kg.

La foto del 1893 è tratta dagli archivi della Città di Toronto.

E' evidente come il design sia direttamente derivato dalle carrozze a cavallo dell'epoca (del tutto simili a quelle che oggi portano in giro i turisti nelle città italiane). Togliete i cavalli da davanti ed ecco apparire la struttura essenziale dell'auto, aggiungiamo una catena che trasmette il movimento del motore alle ruote ed il gioco è fatto. La possiamo considerare una sorta di conversione elettrica ante litteram, dove si sostituisce il cavallo invece dal motore termico per trasformare la carrozza in auto elettrica.

Ma soprattutto questa è storia!

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