La Germania ha aperto la sua prima autostrada elettrica per i camion

E' parecchio tempo che dedichiamo post che riguardano il trasporto su strada con una tecnologia nata in Italia e presto dimenticata. I filocarri della Valtellina hanno dimostrato che la tecnologia è utilizzabile e offre grandi vantaggi sia ambientali che di risparmio energetico. E' un peccato avere perso questa sfida lasciando che altri Paesi (più attrezzati) la riprendessero in mano per aggiornarla e renderla usufruibile. Tecnologia che un parlamentare italiano, Dario Tamburrano, ha portato all'attenzione del Parlamento Europeo nei suoi interventi. Ricordiamo che una sperimentazione sarà effettuata anche in Italia grazie alla Società di Progetto Brebemi SPA (vedere precisazione sotto riportata).  
Per  vedere i nostri post cliccare su Filocarri. Leggiamo qui un aggiornamento fornito online da CNN Business.

I mezzi pesanti continuano ad avere un consumo di gasolio sempre più alto e in crescita a livello globale, inquinando città e alimentando il cambiamento climatico. La Germania pensa che potrebbe aver trovato la risposta per superare questi problemi utilizzando linee aeree per alimentare i mezzi di trasporto.

Un sistema che consente ai camion di trarre energia elettrica da cavi aerei è entrato in funzione su 10 chilometri  di un'' autostrada Martedì scorso. E 'il primo test del genere su una strada pubblica in Germania.

Sviluppato da Siemens ( SIEGY ), il sistema consente ai mezzi pesanti con attrezzature speciali montate sui tetti la connessione a linee elettrificate durante il viaggio a velocità fino a 90 chilometri all'ora.

I camion hanno la trazione con i motori elettrici quando sono collegati alle linee aeree, e un sistema ibrido quando tornano su una strada tradizionale. Sensori particolari rilevano quando i cavi aerei sono disponibili. Siemens afferma che il suo sistema di eHighway combina l'efficienza di guida elettrica con la flessibilità degli autotrasporti. Un altro vantaggio è una forte riduzione delle emissioni di CO2 e ossidi di azoto.

Vantaggi

Siemens sostiene che il sistema può essere integrato con l'infrastruttura stradale esistente, rendendolo un modo pratico per ridurre le emissioni e il consumo di energia in luoghi dove le ferrovie non sono utilizzabili.

Il tratto di strada aperta Martedì è parte di un collegamento cruciale tra l'aeroporto di Francoforte, un hub del trasporto globale, e un vicino parco industriale. Altri due tratti di autostrada con lo stesso sistema apriranno presto. Il governo tedesco ha speso 70 milioni di € per lo sviluppo di questi camion in grado di utilizzare il sistema. Siemens ritiene che un proprietario di camion potrebbe risparmiare € 20.000  di carburante, gasolio, su 100.000 chilometri chilometri percorsi.

Spinta ambientale

Il trasporto su mezzi pesanti è una fonte di richiesta sempre più crescente e veloce del consumo di petrolio nel mondo, secondo l' International Transport Forum, che fa parte della Organisation for Economic Co-operation and Development (l' Organizzazione per la Cooperazione Economica e lo Sviluppo). Secondo il gruppo, il trasporto merci su strada è previsto che farà crescere del 15% le emissioni globali di CO2 da qui al 2050. Ridurre le emissioni di carbonio da trasporto è una parte fondamentale dell'accordo sul clima di Parigi 2015 (2015 Paris Climate Agreement), che ha lo scopo di limitare il riscaldamento globale ben al di sotto di 2 gradi Celsius rispetto ai livelli pre-industriali.

Progetti come quello in Germania potrebbero essere parte di una soluzione che include un aumento ferroviario e l'uso di veicoli elettrici.

"Camion elettrificati sono la soluzione particolarmente efficiente sulla strada di trasporto carbon-neutral", ha detto Rita Schwarzelühr-Sutter, segretario di Stato presso il Ministero federale tedesco per l'Ambiente.

I test e le dimostrazioni della tecnologia eHighway sono stati condotti su scala minore in Svezia e in prossimità dei porti degli Stati Uniti di Los Angeles e Long Beach.

Fonte e foto CNN Business

PRECISAZIONE, RETTIFICA E AGGIORNAMENTO (9 Maggio)
Riceviamo e pubblichiamo volentieri una richiesta di rettifica da parte della Società di Progetto Brebemi.

Egregio dott. Massimo J. De Carlo,
con riferimento all'articolo apparso su "Mondo Elettrico" in data 8 maggio u.s., con il titolo "La Germania ha aperto la sua prima autostrada elettrica per i camion", siamo cortesemente a
richiedervi di voler provvedere, ai sensi di legge, alla pubblicazione della seguente replica.
Nel menzionato articolo si afferma che "la sperimentazione sarà effettuata anche in Italia  
grazie alla particolare attenzione e lavoro svolto da un parlamentare europeo, italiano, Dario Tamburrano, occasione colta dalle Ferrovie dello Stato per l'autostrada Brebemi A35 ".
Ebbene, la e-Highway A 35 nasce da un'idea del doli. Francesco Bertoni, Presidente della
Società di  Progetto Brebemi  S.p.A.,  che non  ha al  proposito intrattenuto alcun rapporto o collaborazione né con il dott.. Dario Tamburano, né con Ferrovie dello Stato.
Per l'avvio de] progetto pilota e-Highway A 35 è stato invece definito un accordo con Concedente CAL S.p.A. e alcuni importanti partners, tra cui Italscania, Siemens, Politecnico di Milano e, anche grazie al patrocinio della regione Lombardia, è stata avviata la fase di progettazione per la realizzazione del primo tratto di autostrada elettrica in Italia.
La soluzione e-Highway combinerà in modo innovativo due tecnologie esistenti: pantografo
intelligente e sistema di trazione ibrido. 
Nel tratto autostradale elettrificato, il pantografo si collegherà alla linea aerea elettrica per ricevere l'energia per circolare riducendo così a zero le emissioni inquinanti e i costi operativi dei camion.
Sulle corsie sprovviste dell'infrastruttura, ovvero in fase di sorpasso i veicoli potranno comunque 
circolare sfruttando il proprio motore a trazione ibrida.
Il progetto prevede infine l'utilizzo di fonti di energia rinnovabile poste in prossimità dell'autostrada, per l'alimentazione del traffico lungo la A35, costituendo dunque un concreto esempio di economia circolare.
Distinti saluti.
                        Avvocato Antonio Comes (firmato)

Dopo avere rivolto le mie scuse per le imprecisioni (ora corrette nel testo del post) alla Società di Progetto Brebemi, alle Ferrovie dello Stato e al dott. Tamburrano (che non era mia intenzione collegare in nessun modo al progetto particolare ma solo alla comune simpatia riguardo i Filocarri)  mi permetto di  congratularmi con la Società e i Partner e aggiungere il plauso per le ulteriori cortesi informazioni ricevute dall'Avv, Comes riguardo l'utilizzo della sola energia proveniente da fonti rinnovabili che aggiunge un ulteriore valore ambientale al progetto .

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Il filocarro e l'autostrada elettrica saranno sperimentati anche in Italia

Dalla fine della settimana scorsa compaiono articoli nei giornali nazionali che riguardano un  progetto di sperimentazione che prevede una prima fase di studio pilota. Si tratta di realizzare l'elettrificazione di un 6 km tra Calcio e Romano di Lombardia, in provincia di Bergamo, dell'autostrada Brebemi A35 che permetterà ai filocarri della Siemens (elettrificazione) e la Scania (il gruppo svedese che produce veicoli industriali) per quanto concerne i camion, filocarri, di viaggiare a emissioni zero nell'ambito di una via libera dei ministeri dei Trasporti e dell'Ambiente. In una seconda fase, una volta verificata la funzionalità, l'efficienza e la sostenibilità economica dell'operazione, sarà possibile procedere all'elettrificazione dell'intera autostrada, impiegando anche pannelli fotovoltaici per produrre energia. 

Il progetto è stato presentato a Brescia al convegno “Il trasporto elettrico delle merci su strada”, organizzato nell'ambito di European Truck Festival tra l'8 e il 9 settembre 2018.

Il complesso sistema di elettrificazione non è una novità assoluta né lo è la volontà di sperimentazione essendo in atto attualmente  in Svezia, Germania e California.

Questo oggi, ma nel passato in sistema della elettrificazione di un tratto stradale insieme alla realizzazione di filocarri si ha avuto molti anni di operatività, non sperimentazione quindi, proprio da noi, in Italia, in Valtellina  dal 1938 al 1962 nella costruzione della diga per la centrale idroelettrica, con ottimi risultati. Ma non solo, infatti molti sono i tratti stradali dove enormi filocarri attualmente trasportano con successo materiale da scavo nelle miniere di tutto il mondo.

Già a febbraio di quest'anno l'AD di Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini, intervenuto al convegno "Open Italy" organizzato da Enel  foundation e Aifi nell'ultimo giorno di Gennaio aveva dichiarato l'interesse per una elettrificazione delle autostrade e un'osmosi tra ferrovie e strade  in quanto non c'è spazio per portare il 93% delle merci dalle strade alle ferrovie, dove oggi viaggia appena il 7%.

L'attuale idea è quella di dotare la tratta autostradale di una linea elettrica sospesa, come quella dei tram, in entrambe le direzioni, che alimenterà gli autocarri Scania dotati di motore elettrico alimentato attraverso un pantografo mentre, al di fuori della corsia autostradale, il veicolo potrà circolare, sempre tramite lo stesso motore elettrico, alimentato dalle batterie di cui dispone, o eventualmente tramite un motore a combustione interna (speriamo di no).

Scania ha già al suo attivo in Svezia due chilometri di strada elettrica realizzati sulla E16 vicino alla città di Gavle. In Germania, tra il 2019 e il 2020, è prevista la costruzione di tre nuove autostrade elettrificate.

Speriamo davvero che il sistema non trovi ostacoli esterni alle problematicità tecnologiche (che non esistono) e si sviluppi sistematicamente dappertutto. E' la via giusta.

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Il filocarro in Commissione Europea

Questo è il discorso che in Commissione Europea ha fatto Dario Tamburrano riguardo la tecnologia del filocaro. Argomentato più volte trattato anche in questo Blog e recentemente condiviso nei progetti dell' AD di Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini (leggere qui).

"Signor Commissario,

Oggi vorrei osare e andare un pizzico out of the box, un po’ avanti e po’ indietro nel tempo.

Quasi 80 anni fa in Europa operava già una soluzione di trasporto merci senza emissioni, alimentata ad energia rinnovabile.

Gli italiani nel 1938 avevano difficoltà di approvvigionamento di combustibili e svilupparono pertanto una filovia che trasportava materiali grazie a dei filocarri elettrici modificati (trolley trucks) di derivazione Fiat. La Filovia dello Stelvio raggiunse gli ottanta chilometri di estensione. Era alimentata ad energia idroelettrica.

Venne dismessa nel 1956.

Oggi il governo svedese, Siemens e Volvo Scania stanno sperimentando da anni tale soluzione. I risultati sono ottimi, i progressi tecnologici hanno migliorato l’affidabilità del sistema rendendo possibile il trasporto merci elettrico a lunga distanza altrimenti difficile con il solo accumulo elettrochimico.

I costi di realizzazione al km sono relativamente contenuti e recuperabili con l’esercizio grazie all’efficienza della trazione elettrica.

è possibile una logistica flessibile senza soluzioni di continuità verso i centri urbani raggiungibili muovendosi fuori dalle linee elettrificate: per brevi percorsi con l’energia accumulata in batterie durante i tragitti autostradali, con generatori elettrici di bordo o con classici motori endotermici alimentati a combustibili alternativi.

È un’innovazione che non stravolge gli equilibri occupazionali di guidatori e compagnie di trasporto.

Il Parlamento europeo già si espresse nel giugno 2016 a favore dei trolley trucks nella relazione sui progressi nel campo delle energie rinnovabili.

Servono ora visione e coordinazione a livello UE, fondi per avviare le infrastrutture sperimentali e il rinnovo graduale del parco truck, per le necessarie economie di scala ed evitare colli di bottiglia ai confini.

Una soluzione che non esclude le altre lodevoli iniziative programmate e già in campo, tutte possono coesistere per un nuovo modello di mobilità integrata, senza emissioni né dipendenze geopolitiche.

Queste sono le grandi opere che vorremmo lasciare alle generazioni che arriveranno"

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Italia leader in Europa nell'elettrificazione delle strade

Interessante dichiarazione dell'AD di Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini, intervenuto al convegno "Open Italy" organizzato da Enel  foundation e Aifi nell'ultimo giorno di Gennaio. Auspica una elettrificazione delle autostrade e un'osmosi tra ferrovie e strade partendo dagli esperimenti del Nord Europa per elettrificare le strade in quanto non c'è spazio per portare il 93% delle merci dalle strade alle ferrovie, dove oggi viaggia appena il 7%.

Beh, siamo presuntuosi se diciamo che l'avevamo suggerito noi anni fa? Eravamo nel Gennaio del 2012. E ricordate i nostri discorsi sul filocarro?

Ebbene l'AD di Ferrovie ha posto l'esempio della  Svezia dove stanno studiando un sistema di elettrificazione delle autostrade per far viaggiare camion elettrici. Per questo, nell'ottica di integrazione tra Ferrovie e Anas, Mazzoncini ha dichiarato che: "Vogliamo investire in Italia e diventare leader in Europa nell'elettrificazione delle strade" e  l'orizzonte temporale che si pone è di avere almeno un paio di anni di sperimentazione per poi far partire il progetto. 

Mazzoncini: "con Anas pensiamo di individuare le direttrici su cui fare le sperimentazioni, poi le tecnologie possono essere diverse: l'alimentazione può arrivare da linea di contatto, da sistemi di induzione a terra. E una volta fatti un paio d'anni di sperimentazione, il progetto può partire seriamente".

In effetti la Svezia sta sperimentando tale genere di movimentazione con filocarri che basano la loro tecnologia su quella consolidata da decenni (più di cento anni) dai filobus ed è da ricordare anche della normale applicazione di questo sistema nell'industria mineraria.

La sperimentazione è in atto anche in California ma l'idea e le applicazioni non sperimentali che hanno funzionato per anni sono state fatte in Italia  dal famoso italico filocarro della Valtellina del 1938 .

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In Svezia inaugurata la prima strada elettrica

Il 22 giugno, la Svezia è diventata uno dei primi paesi al mondo a testare trasporti pesanti su strade pubbliche con l'inaugurazione della tratta  E16 in Sandviken.
Le strade elettriche ci porteranno ad un passo dal raggiungimento dell'obiettivo di bandire i trasporti basati sui combustibili fossili e per raggiungere le  zero emissioni di anidride carbonica. Questo è un modo per  sviluppare trasporti intelligenti per salvaguardare l'ambiente usando la rete stradale esistente. Potrebbe essere un buon integratore tra la rete stradale e la ferroviaria di oggi, dice Lena Erixon, direttore generale della Trafikverket.
Le tecnologie per strade elettriche si sono sviluppate rapidamente negli ultimi anni, e alcune sono ora abbastanza mature da essere testate. L'anno scorso, la Swedish Transport Administration, insiem a Vinnova e l'Agenzia Svedese per l'Energia, ha deciso di dare sostegno ai due impianti di prova. I due sistemi si differenziano soprattutto su come l'energia elettrica viene trasferita ai veicoli pesanti. Il test sulla E16 in Sandviken, nella regione Gävleborg,  comporta l'utilizzo di un collettore di corrente piazzato sul tetto della cabina del camion convogliando la corrente ad un motore elettrico ibrido nel camion. Fuori Arlanda, la società consortile eRoadArlanda, metterà alla prova una tecnologia che nella carreggiata permetterà  di ricaricare il veicolo durante il suo viaggio. Per il momento, il lavoro si svolgerà su una strada chiusa al traffico normale, ma il piano vuole portare a dimostrare che la tecnologia è adatta ad essere immessa nel flusso stradale ordinario, già nel prossimo anno.
 I test proseguiranno per tutto il 2018. Essi forniranno conoscenza di come far  funzionare le strade elettriche nella pratica, e se la tecnologia potrà essere utilizzata in futuro. L'esperimento si basa sull'obiettivo postosi dal governo sull'efficienza energetica e un free-combustibili fossili flotta di veicoli entro il 2030, e contribuirà a rafforzare la competitività della Svezia.

Il tratto di prova sulla E16 è lungo due chilometri. La tecnologia è simile a quella metropolitana leggera, ovvero filobus, con linee di contatto a 5,4 metri sopra la carreggiata. Il veicolo ha un conduttore di corrente continua sul tetto a 750 volt. Il conduttore di corrente è in grado di connettersi automaticamente fino alla  velocità di 90 km / h. Il tratto di prova è dotata di palòi di sostegno della bifilare posti a 60 metri l'uno dall'altro che reggono le linee elettriche. In una zona di riposo, vi è un trasformatore in corrente continua a bassa tensione dello stesso tipo come nella rete metropolitana leggera. Il traffico normale sulla strada non sarà influenzato.

La storia del 'filocarro'

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eHighway, prosegue l'esperienza dei filocarri

Come già sappiamo la Siemens si sta impegnando attivamente sullo sviluppo dei sistemi di autocarri alimentati da linea catenaria simile a quella dei filobus, indirizzando la tecnologia per un utilizzo stradale o meglio autostradale. E' il famoso progetto  eHighway concept di cui abbiamo parlato in alcuni post precedenti. Vedere qui. Come abbiamo detto altre volte è un concetto che non hanno inventato alla Siemens (vedere il Filocarro della Valtellina)  e non è la prima applicazione funzionante esistendo svariati esempi in giro per il mondo
Adesso, l'azienda tedesca incentra la sua ricerca per realizzare un sistema di controllo automatico dei pantografi. Progettato per i veicoli elettrici e ibridi nell'ambito del progetto eHighways, il sistema utilizza telecamere e sensori per controllare le condizioni dei pantografi al fine di evitare danni al filo di contatto. Sistemi simili ma più complessi sono a volte utilizzati per i treni elettrici.

Il sistema eHighway è una soluzione a bassa emissione che è stato sviluppato da Siemens per le rotte a grande flusso di traffico di trasporto con camion. Camion elettrici o ibridi che utilizzando pantografi per trarre energia elettrica da conduttori aerei permette loro di viaggiare praticamente senza emissioni. Nel progetto eHighway, dove i mezzi saranno gestiti da diversi proprietari, il monitoraggio dei pantografi è particolarmente importante per prevenire possibili chiusure del percorso che si rendessero necessarie a causa di conduttori aerei danneggiati. La soluzione eHighway è un sistema compatto ed economico che può essere installato in vari punti lungo il percorso. La Siemens ha presentato la soluzione recentemente alla fiera Innotrans 2014 e ha dimostrato come può essere applicato ai treni elettrici.
Su un camion o treno, i pantografi sono soggetti ad usura durante il funzionamento. Le strisce di contatto di carbonio, in particolare, si consumano attraverso il contatto con il filo aereo. Qualora siano consumati o danneggiate, se i danni non vengono rilevati in tempo, i solchi, le fratture o l'usura irregolare dei contatti potrebbero portare a problemi e quindi procurare un danno al filo di contatto del conduttore. In casi estremi, il filo aereo di contatto potrebbe anche rompersi. Per prevenire i problemi, telecamere speciali sono adottate per controllare i contatti. Il sistema monitora il pantografo in due modi. Le telecamere monitorano le superfici di carbonio sulla striscia di contatto. Speciali algoritmi valutano il livello di usura o danneggiamento incipiente. Non appena i dati di misurazione sono disponibili da vari sistemi, verrà di conseguenza approntata la soluzione con la sostituzione delle strisce di carbonio. La manutenzione è così possibile secondo lo stato di usura, consentendo di utilizzare le strisce il più a lungo possibile. Inoltre, i sensori registrano la deflessione verticale del filo catenaria consentendo di dedurre la pressione sul filo. Se il pantografo preme sul filo con troppa forza, vi sarà un'usura eccessiva sullo strato di carbonio, nonché sul filo della catenaria. Se la pressione è troppo bassa, il contatto si può interrompere.
Il sistema è progettato in modo tale che esso possa essere installato ai poli del conduttore aereo nonché su ponti in più punti lungo il percorso. Questo rende possibile trarre inferenze aggiuntive riguardanti la condizione delle infrastrutture - la sospensione del filo di contatto, per esempio. Nel caso di treni elettrici, le stazioni ferroviarie o ingressi al deposito sono luoghi appropriati per le misurazioni. La condizione del pantografo viene trasmessa ai centri di controllo, ai manutentori o ad un'unità di bordo nel camion. Siemens ha in funzione il sistema di controllo presso il proprio centro eHighways ed è attualmente ottimizzato per l'analisi automatica, compreso il processo di valutazione delle strisce di contatto. (Informazioni tecniche del sistema tratte dal sito web Siemens).

Non ho dubbi sul fatto che il futuro del trasporto su gomma (che rappresenta il 60%-80% dei trasporti nazionali di tutti i paesi) passi al sistema del filocarro. Chi prima crea infrastrutture autostradali per accogliere su larga scala i filocarri, meglio alloggia.

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eHighway, il filocarro elettrico dimostrativo della California

Abbiamo più volte parlato dei filocarri nel passato, dell'auspicabile sua evoluzione dal famoso italico filocarro della Valtellina del 1938, della proposta di far diventare le autostrade le infrastrutture più razionali per l'uso di tali veicoli, delle sperimentazioni nel mondo, della normale applicazione di questo sistema nell'industria mineraria  e in generale di quanto il filobus rappresenti una ideale trasformazione e transizione da un trasporto basato su mezzi a carburante in veicoli elettrici per le lunghe distanze. Adesso il trolleytruck, già in sperimentazione in Svezia su base del filocarro della  Siemens, è stato selezionato e sponsorizzato dalla  SCAQMD (South Coast Air Quality Management District) per una applicazione di studio del  sistema eHighway in prossimità dei porti di Los Angeles e Long Beach, i due più grandi porti negli Stati Uniti.

Il sistema  eHighway  consiste nella elettrificazione, per mezzo di linee bifilari elettriche aeree,  delle corsie autostradali tramite una catenaria  che fornisce  energia elettrica  simile ai moderni filobus offrendo la stessa flessibilità di un qualsiasi camion diesel. Verranno utilizzati   diversi  veicoli sia totalmente elettrici alimentati solo dalla batteria sia ibridi electric/diesel su un tratto autostradale della lunghezza di un miglio. La Siemens e il Gruppo Volvo, col marchio Mack Trucks, stanno sviluppando un veicolo prototipale per il progetto. Inoltre la Siemens fornirà anche i collettori di corrente, la tecnologia che permette di connettersi e disconnettersi al e dal sistema catenaria a qualsiasi velocità.

Questi hub logistici complessi nei porti hanno bisogno di soddisfare la crescita della domanda locale e globale del trasporto delle merci  dei porti e allo stesso tempo soddisfare il requisito del miglioramento delle condizioni ambientali locali della qualità dell'aria, annullando o riducendo drasticamente le emissioni di CO2, particolato e sostanze inquinanti varie.
Il progetto dovrebbe costare 13,5 milioni dollari ed essere installato su un tratto di un chilometro e mezzo sulle sezioni da nord a sud, da Alameda Street a Carson, con l'attivazione del progetto demo nel luglio 2015 per la durata di un anno.

Il mondo va avanti mentre noi restiamo a guardare nonostante il fatto che il filocarro della Valtellina lo abbiamo inventato noi ed abbia funzionato perfettamente per quasi 30 anni.

So long, Italy!

Qui sotto un video

Aggiungiamo un paio di cose. Bene la sperimentazione ma dobbiamo andare oltre, forti del fatto che esistono sistemi filoviari ben più lunghi di 1,6 chilometri. Ne è esempio la busvia elettrificata più lunga del mondo di cui abbiamo parlato nel lontano Aprile 2010 che collega  Simferopol a Yalta, in Crimea,  realizzata in due tratte, prima nel percorso Simferopol-Alushta che è stato inaugurato nel 1959 e poi nel percorso Simferopol-Yalta inaugurato nel 1961. E' attualmente la linea di filobus più lunga del mondo con circa 86 km di lunghezza.
Seconda cosa. Non sarebbe una cattiva idea quella di riconvertire decrepite e moribonde industrie nazionali (ferroviarie e/o tranviarie) per la realizzazione di filocarri, le capacità non mancano, il know-how nemmeno. Mancano i politico, questo sì, lungimiranti, capaci, con una visione del futuro che vada oltre al semplice conteggio delle schede di preferenza elettorale se poi non combinano niente di valido.

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Nuove proposte di autocarri e bus elettrici per le lunghe distanze

La certezza da cui parte Volvo Group è che nel futuro avremo camion e pullman elettrici  alimentati in continuo da energia elettrica senza dover trasportare grandi pacchi batterie. La loro proposta potrebbe essere una soluzione per i camion e bus che devono percorrere lunghe distanze pur essendo totalmente elettrici. Veicoli  per un trasporto su strada  sostenibile attuando soluzioni che permettano di funzionare grazie alle energie rinnovabili.
La soluzione è già stata risolta, secondo i tecnici Volvo, con gli autobus utilizzati in città grazie alla ricarica rapida effettuata su un pacco batterie con capacità più modesta (o supercaps) alle fermate nei pochi minuti in cui salgono e scendono i passeggeri. Ma questa soluzione non può essere applicata sui quei veicoli elettrici che hanno da percorrere centinaia o migliaia di chilometri senza fermarsi. Tenere a bordo grandi batterie per viaggi lunghi significa  perdere capacità di carico o posti per i passeggeri, quindi da qui nasce l'idea di Volvo di una fonte esterna, continua, che alimenti il motore elettrico di trazione. Una linea continua che trasmetta energia elettrica, interrata, pronta e disponibile in qualsiasi istante. Una via di compromesso tra i tram poco funzionali per il fatto di essere costretti a viaggiare in un percorso predefinito e rigido costituito dai binari e il filobus che acquisisce energia dalla linea bifilare sospesa a qualche metro di altezza da terra. Spiegando meglio, il metodo attualmente sviluppato e testato dal gruppo Volvo, unitamente ad Alstom, comporta due strisce di alimentazione incorporate nella superficie della strada lungo l'intera sua lunghezza. La linea elettrica sarà costruita in sezioni e solo una sezione alla volta sarà sotto tensione, cioè solo quando vi passi sopra un camion. A questo scopo lo scorso anno, Volvo ha costruito una pista lunga 400 metri, presso il suo stabilimento di  Hällered fuori Göteborg, per un test di prova.
Tuttavia, una grande quantità di ricerca rimane ancora davanti prima che questo sistema possa diventare una realtà. Esso comporta il continuo sviluppo tecnico del collettore di corrente, motore elettrico e sistemi di controllo richiesti.
Vi sono anche importanti problemi economici poichè una soluzione di questo tipo richiede investimenti nella ri-costruzione di strade, manutenzione continua, modalità di fornitura di energia elettrica  con i vari modelli di pagamento, ecc. 'Un sacco di problemi economici, ma, se vogliamo riuscire a creare sistemi di trasporto sostenibili - dicono alla Volvo - dobbiamo investire significativamente in ricerca ora. '


Questo tipo di approccio mi ricorda molto da vicino quello realizzato dalla nostra Ansaldo, il Progetto Stream (Sistema di TRasporto Elettrico ad Attrazione Magnetica) di una quindicina di anni fa, il cui sviluppo non è stato portato avanti dopo un test del sistema effettuato a Trieste (se no ricordo male) allestendo una pista di un chilometro circa. All'epoca mi sembrava un'idea geniale e forse lo era, ma adesso (anche se l'applicazione è datata) esistono soluzioni meno raffinate, più semplici ed economicamente più sostenibili (oltre che ambientalmente sostenibili) meno aggressive per le nostre strade e autostrade già esistenti e pronte per l'uso con investimenti di uomini e materiali fissi e mobili più o meno impattanti. Mi riferisco la soluzione tecnologica dei filocarri di cui abbiamo parlato diffusamente nel recente passato dedicando alcuni post.

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Gli autocarri del XXI secolo

Occorre ricordare che qui  abbiamo trattato la vecchia, ma non obsoleta, tecnologia del filocarro. Occorre ricordare che abbiamo creduto nell'elettrificazione dei tratti autostradali come soluzione immediata e semplice da applicare per l'utilizzo del trasporto merci autostradale. Occorre ricordare che riteniamo più conveniente (nella stragrande necessità di utilizzo) il ritorno al filobus cittadino essendo più  economico del tram, quindi il  filocarro,  rispetto a nuove linee ferrate. 

Qui ne abbiamo una conferma.

Come leggiamo in un comunicato stampa pubblicato nel sito web di Scania,  Scania  e Siemens hanno siglato una partnership che prevede l'integrazione della tecnologia Siemens per alimentare mediante l' elettrificazione dei motopropulsori di camion e autobus. La partnership significa che la Svezia potrebbe diventare il primo paese al mondo dotato di  veicoli a trazione elettrica e  strade elettrificate per uso commerciale. Scania ha da tempo esplorato le possibilità di elettrificazione della catena cinematica di autobus e camion, mentre Siemens ha lavorato sulla tecnologia con la quale i veicoli ricevono energia da fili aereo tramite un pantografo sul tetto.  Il progetto verte sulla dimostrazione che sia realmente possibile elettrificare su larga scala lunghi tratti stradali attraverso questa partnership e che il risparmio di carburante sia enorme. Questo progetto è una pietra miliare per il trasporto su strada in quanto è dimostrabile quanto sia concreto il trasporto merci senza far ricorso ai carburanti tradizionali fossili. 

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Ritorniamo sul filocarro

Grazie alla segnalazione di Dario (che ringrazio) ho potuto leggere un articolo pubblicato su TOD - The Oil Drum che tratta l'argomento del filocarro della Siemens, dopo avere ricordato che esisteva qualcosa di simile nel passato utilizzato nella nostra Valtellina. Come avete notato aprendo le pagine linkate questo è un argomento che avevo già trattato in alcuni post precedenti, ma è bene ritornarci sopra.  

Lo scrivente dell'articolo, Jeroen Haringman, ricorda il tentativo, fallimentare, di utilizzare un tram a 5 carrozze per trasportare merci all'interno di un percorso cittadino a Dresda nel 2000. No buono, anche se l'ambiente cittadino ne avrebbe trovato giovamento abbassandone l'inquinamento. Ciò significa che l'uso del tram-carro non era una buona idea, infatti non è mai stato ripreso e mai più è stato tentato di riutilizzarlo. 

Per i percorsi così brevi l'utilizzo di camion a trazione totalmente elettrica a batterie rispondono perfettamente alle necessità di trasporto merci, ma nei percorsi extra-cittadini, più lunghi la tecnologia delle batterie odierne non possono di immagazzinare energia sufficiente per  rendere pratico ed economico il normale uso. L'idrogeno e i biocarburanti potrebbero, teoricamente potrebbero svolgere un ruolo in quel campo, ma entrambi hanno i loro problemi per quanto riguarda le infrastrutture, la scalabilità, e la sostenibilità. No buono.

Quindi rimane una opzione praticabile che aggira il limite di percorrenza data dalle batterie usufruendo di una tecnologia non nuova e già sfruttata in altri settori che è una via di mezzo tra il tram e il camion elettrico, ovvero il filo-carro o trolleytruck con un termine inglese. Costruire l'infrastruttura per il filo-carro non sarà a buon mercato, ma è certamente  più conveniente che costruire ex-novo una rete  ferroviaria o produrre pacchi di batterie per un' intera flotta di camion. Questo sistema offre inoltre flessibilità che né il tram né il treno possono permettersi. Infatti un camion così concepito può lasciare la linea elettrificata per qualsiasi ragione, un ostacolo sulla strada, un improvviso cambiamento di destinazione del trasporto merci, con la stessa flessibilità di un camion a trazione diesel. Secondo convenienza, si può montare a bordo del mezzo un pacco batteria di più limitata capacità sufficiente per percorrere tanti chilometri (10 o 20 o 'x' km) tra la linea elettrificata e un magazzino di destinazione. Una volta realizzata l'infrastruttura, la linea elettrifica/a, sarà facile costruire quanti filobus e filocarri servono per un moderno servizio di trasporto persone e cose visto che usano lo stesso sistema.

Le buone idee volano con le proprie ali, sempre.

L'argomento lo abbiamo trattato anche nei seguenti post:
Il filocarro svedese
Due idee elettriche per l'industria
I filocarri della Valtellina

Sullo stesso argomento:
Camion elettrico/ibrido alimentato come un filobus. Due piani di robustezza
La busvia elettrificata più lunga del mondo

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Bus elettrici a ricarica e alimentazione continua

Braunschweig,  Bassa Sassonia, Germania.. In questa cittadina di 250 mila abitanti circa che verrà sperimentato un nuovo sistema di trasporto pubblico su gomma, elettrico, senza binari, senza cavi, senza dover ricorrere a lunghe soste per la ricarica delle batterie.

Il Ministero tedesco dei trasporti ha annunciato oggi di voler investire 2,9 milioni di euro in questo progetto con una  tecnologia sviluppata da Bombardier (Primove) che è già stata testata con successo ad Augusta (Augsburg), in Baviera, grazie alla quale le batterie dei veicoli elettrici si ricaricano automaticamente grazie ad appositi trasmettitori di una potenza fino a 400 kW, collocati sotto l'asfalto in punti chiave della rete viaria.

Verranno utilizzati due bus articolati , che  entreranno in servizio nel 2013, lunghi 18 metri per il trasporto pubblico lungo un percorso di 12 chilometri, con 7 stazioni di ricarica nascoste sotto all'asfalto, in modo da dare corrente elettrica che per induzione ricaricherà le batterie a bordo dei bus. 

L'obiettivo della Bombardier è quello di vedere in futuro città dove tutti i veicoli possano essere alimentati da energia elettrica, dove i mezzi di trasporto di massa non inquinano e non disturbino l'architettura e i monumenti storici.

La tecnologia Primove per la ricarica wireless comprende due serie di componenti: componenti che sono sepolti lungo il tragitto e i componenti   che sono montati a bordo sul telaio del veicolo. Entrambi i set sono progettati per consentire la massima integrazione strutturale e adatti per il trasferimento di energia ad alta potenza ad efficienza.

I componenti  (wayside) sono completamente interrati e possono essere rivestiti con materiali diversi come l'asfalto o cemento, i segmenti di cavo primarie forniscono il trasferimento effettivo di potenza al veicolo e vengono installati appena sotto la superficie stradale, una schermatura magnetica sotto l'avvolgimento primario (strato magnetico) previene le interferenze elettromagnetiche, sensori di passaggio del veicolo sopra i segmenti, inverter per convertire la tensione di alimentazione DC alla tensione utilizzata nel sistema.

I componenti a bordo del veicolo, sotto la scocca, fungono da ricevitori per convertire il campo magnetico dall'avvolgimento primario in corrente alternata, gli inverter convertono la corrente alternata in corrente continua che alimenta e ricarica del veicolo, il sistema di accumulo che può essere effettuato con le batterie, il sistema di rilevamento e di controllo per individuare i segmenti di cavo e coordina l'accensione / spegnimento.

E' ovvio ritenere che sia possibile utilizzare la stessa tecnologia anche per altri mezzi di trasporto in ambito urbano, penso ai taxi, in minor misura ai furgoni, alle metrovie ferrate ad alta portata, ma anche ai filocarri in ambito extraurbano, argomento che abbiamo trattato spesso precedentemente.

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Il filocarro della Siemens, ottima iniziativa

Lunedì 7 Maggio Siemens ha annunciato il lancio di un suo progetto  ‘eHighway of the Future’ per la realizzazione di un veicolo che noi di MondoElettrico abbiamo più volte segnalato come idea per il trasporto merci del futuro.

Si tratta del 'filocarro'.

Il concetto su cui si basa l' eHighway è rappresentato dall'elettrificazione di un autocarro pesante e dalla messa in posa di corsie autostradali selezionare sulle quali sono sospesi cavi elettrici, bifilari, così come conosciamo per i filobus presenti in molte strade delle città di tutto il mondo. La soluzione eHighway è una soluzione ecologica, sostenibile ed efficiente per il trasporto odierno di prodotti i più vari con i camion contenendo di costi nelle infrastrutture e nei veicoli.

La tecnologia diventerà più flessibile adottando vari sistemi di trazioni per gli autocarri sia diesel elettrico, all-electric, con celle a combustibile, con motore termico a metano, scelti e confrontati in una sperimentazione a breve sulle strade della California a Los Angeles and Long Beach.

Mi piacerebbe realizzare un sistema simile con materiale e tecnologia italiana in stabilimenti situati nel territorio italiano, convertendo (ecco la parola magica) mezzi già esistenti, ricordando a chi è in grado di recepire il messaggio che il filocarro è già stato prodotto e utilizzato qui da noi qualche decennio fa in Valtellina.

L'argomento lo abbiamo trattato nei seguenti post:
Il filocarro svedese
Due idee elettriche per l'industria
I filocarri della Valtellina

Sullo stesso argomento:
Camion elettrico/ibrido alimentato come un filobus. Due piani di robustezza
La busvia elettrificata più lunga del mondo

Qui un video.

Si può accedere anche attraverso questo indirizzo.

Ringrazio Daniele per la segnalazione.


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Il filocarro svedese

Era un bel po' di tempo che non trattavamo più l'argomento dei 'mezzi elettrici a filo'. Dopo avere speso qualche post alla ricerca di dati e ragioni sulla scelta del filobus al posto dei tram come ragionevole esercizio di una pratica, veloce, economica soluzione in ambito urbano, adesso prendo una segnalazione di un nostro lettore, Raimondo, che ringrazio, per tornare sulla questione.
Un post (Due idee elettriche per l'industria) l'avevamo dedicato per proporre una possibile soluzione alternativa ai mezzi di trasporto tradizionali nelle tratte autostradali come evoluzione dei famosi filocarri della Valtellina (utilizzati dal '38 al '62 dello scorso secolo per trasportare materiali utili alla costruzione della diga) e, addirittura proponendoli come integrazione, in qualche caso vera e propria sostituzione, delle vie ferrate. I filocarri erano in grado di coprire un percorso di 80 chilometri senza nessun problema di capacità di carico e guidabilità. Come quasi sempre accade un'idea brillante nata dalle nostre parti non viene ritenuta geniale se non quando se ne appropriano altri i quali non fanno altro che aggiornare l'idea applicando tecnologie più moderne. In Svezia stanno per fare proprio questo. A Giugno la decisione finale. Stanno per elettrificare un tratto stradale di 100 km per rendere possibile il passaggio di autocarri collegati a linee bifilari elettriche che trasportano materiali ferrosi estratti dalle miniere del nord del paese nel tragitto tra le città di Kaunisvaara e Svappavaara. Il Ministro per le Infrastrutture, la Signora Catharina Elmsäter-Svärd, si dimostra molto felice quando parla del progetto del Nuovo Nord  come un'alternativa ecologica alla ferrovia,troppo costosa e richiede troppo tempo per la realizzazione,  silenziosa e più rispettosa dell'ambiente rispetto agli autotrasporti convenzionali.

Questi filocarri elettrici, atti a trasportare 90 tonnellate di materiali invece delle consuete 60 tonnellate trasportate dagli automezzi tradizionali diesel, saranno congegnati in modo tale da gestire automaticamente il posizionamento del trolley e il distacco dai fili elettrici laddove si devono superare tratti stradali con cavalcavia o vari altri tipi di ostacoli aerei.
Una ferrovia a doppio binario costerebbe più di 10 / 15 miliardi di corone con investimenti a carico dello Stato, mentre per elettrificare la strada principale il costo è di soli 1,5 miliardi, più 1 miliardo per rafforzare la strada e renderla  adatta a sopportare il traffico pesante.
Nessun bisogno di realizzare costosissime ferrovie ad hoc, senza distruggere un territorio con nuove infrastrutture, semplicemente si deve continuare ad utilizzare una infrastruttura esistente, adattandola strutturalmente alle nuove esigenze, in tempi rapidi, realizzando un notevole abbattimento dell'inquinamento e del consumo dei carburanti.

Un filocarro silenzioso ogni sette minuti.

Video da: http://svt.se/

Sullo stesso argomento:
- Camion elettrico/ibrido alimentato come un filobus. Due piani di robustezza
- La busvia elettrificata più lunga del mondo
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Due idee elettriche per l'industria

Una prima idea, la cosiddetta industria diffusa sul territorio nazionale, è quella del retrofit elettrico o conversione elettrica. Trasformare le auto che già circolano su strada con motore termico in auto elettriche per un trasporto privato o pubblico (taxi) o trasporto merci nell'ambito cittadino con una percorrenza tra i 100 e i 150 km, ampiamente sufficiente per coprire le necessità quotidiane dell'80% degli utenti automobilisti. Cosa vuol dire industria diffusa e retrofit elettrico lo abbiamo (ri) spiegato nel post di qualche giorno fa "Conversione delle auto in elettriche. La Fase 2".

A noi di Eurozev farebbe molto piacere se il Ministro dell'Ambiente Corrado Clini volesse tenere in considerazione la nostra idea, messa in pratica,  come il miglior esempio per ottenere molteplici risultati tutti favorevoli: la riduzione delle emissioni di gas serra, CO2, riduzione delle importazioni di petrolio estero, riduzione drastica dell'inquinamento, ecc.. Il Ministro ha partecipato recentemente al Convegno ‘L’auto elettrica ama il green. Mobilità e rinnovabili' dove ha ascoltato gli oratori esprimersi su temi quali benzina alle stelle,  mobilità low carbon, sforamenti del tetto delle polveri sottili, incentivi alla mobilità carbon free, realizzazione di infrastrutture, le colonnine di ricarica,  la creazione di migliaia di posti di lavoro, un settore di sviluppo strategico per l'industria italiana,.ecc...

Ma per far compiere alla mobilità elettrica e all'industria italiana il balzo in avanti necessario occorrono scelte politiche e amministrative come accade in molti altri paesi europei. Non chiediamo particolari  incentivi, pur necessari per la partenza di una nuova industria che si ripagherà nel prossimo futuro da sola con migliaia di posti di lavoro, ma di avere una particolare attenzione, questa sì, sul nostro retrofit per il fatto che è al 100% italiano con materiali e prodotti italiani fatta eccezione per le batterie al litio. Per inciso, se il Ministero volesse darci una mano avremmo anche delle soluzioni per le batterie.

La seconda idea, viene dall'aver analizzato il discorso del tram e del filobus e capito quanto in concreto la soluzione della mobilità su binari sia estremamente costosa per la maggior parte delle tratte cittadine. Invece, soluzioni più terra terra riescono a risolvere buona parte dei problemi di mobilità e pendolarismo quotidiano, urbano, adottando pratiche possibili, veloci de economiche con i filobus.
Considerando lo stato economico nazionale di oggi e in che condizioni siano messe le aziende di trasporti pubblici locali è impossibile sostituire tutte le linee costituite da bus tradizionali con i tram, punto! I filobus sono una soluzione più vicina alla realtà.

Gli stessi ragionamenti li abbiamo trasferiti per analizzare il trasporto extra cittadino, sia per il trasferimento quotidiano dei pendolari che per le merci., quando le reti esistenti non siano sufficienti a soddisfare le necessità. Costruire nuove linee ferrate distruggendo ancor più il territorio nazionale è impensabile oltre che insostenibile economicamente (leggasi TAV Torino/Lione). Sfruttiamo ciò che già esiste e rendiamolo più razionale con alcune modifiche, poche, innovative, creando al contempo nuovi posti di lavoro. Il filocarro rappresenta questa idea innovativa che in realtà è vecchissima per il trasporto di merci e il filobus a lunga percorrenza, già presente in alcune nazioni. Non ci sono problemi di potenze in gioco. Le strade e le autostrade ci sono, manca solo l'elettrificazione delle tratte. Ne riparleremo in seguito.

(l'immagine è presa da un sito web)
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300 tonnellate ibrido elettrico con trolley

Ad integrazione del post precedente, è interessante vedere come viene attivato il trolley di un trasporto merci da 300 tonnellate, seguendolo per un breve tratto del suo percorso, per poi osservare come si distacca dalla catenaria continuando a viaggiare in modo 'normale' sulla strada fino a destinazione .

Non consideriamo questa modalità di trasporto solo una semplice curiosità relegata ad una nicchia ben determinata di utilizzo quanto piuttosto una esemplificazione spinta, estremizzata di ciò che potrebbe essere la migliore tecnologia per il trasporto passeggeri e merci di un futuro nemmeno tanto lontano nel tempo.

Veicoli totalmente elettrici assolutamente su gomma ( e non su binari come il tram) per la loro intrinseca libertà di muoversi su qualsiasi percorso, cittadino, extraurbano, autostradale e quindi ibridi. Ibridi elettrici al cento per cento avendo la possibilità di percorrere lunghi tratti traendo energia dalle catenarie e per tratti di disimpegno più brevi grazie all'energia accumulata in batterie e supercapacitori la cui ricarica avviene con il recupero di energia in frenata o tratti in discesa e direttamente dalla rete quando sono in movimento.

Ringrazio l'amico Ing. Silvano Robur che ha segnalato il video.

Leggere anche:

- La busvia elettrificata più lunga del mondo
- Il filocarro della Valtellina come modello del futuro
- Il bisnonno e il nonno del filobus.