Solo le auto a emissioni zero (elettriche) possono essere etichettate come ''verdi''

Solo le auto a emissioni zero possono essere etichettate come ''verdi'', conclude  un gruppo di esperti UE.
L'UE ha pubblicato un rapporto chiave che aiuterà a decidere quali investimenti finanziari possono essere etichettati ambientalmente sostenibili  sotto la nuova legge verde di 'tassonomia' (nota: la tassonomia è la disciplina della classificazione in gerarchia su base scientifica).

Solo investimenti nella produzione di automobili a zero emissioni - come i veicoli elettrici - possono essere etichettati sostenibili dal settore finanziario, secondo le raccomandazioni di un gruppo di esperti tecnici.

La Federazione europea per i trasporti e l'ambiente, Transport & Environment (T & E), e cinque tra i più importanti gruppi ambientalisti hanno accolto con favore la mossa, ma avvertono che l'UE non dovrebbe includere camion e navi che pretendono di utilizzare la bioenergia.

Fonte Transport & Environment

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Soluzioni all-electric e ibride per la nautica anche con guida autonoma

Ultimamente il mondo della nautica si sta interessando molto alla propulsione elettrica pura e ibrida come abbiamo già visto in recenti post:

Nuovo sistema con celle a combustibile per alimentazione ibrida di navi commerciali e passeggeri

Nuove batterie agli ioni di litio per i sottomarini

Una mega centrale elettrica a fuel cell, 3 MW, a bordo di navi per il settore dei trasporti marittimi

Navi da crociera norvegesi ibride saranno alimentate a gas metano e batterie

Un altro esempio è rappresentato da Kongsberg Maritime che tradizionalmente  fornisce sistemi di posizionamento, rilevamento, navigazione e automazione per navi mercantili e installazioni offshore con in atto due progetti insieme a Leclanché una delle più importanti società produttrici di batterie detentrice di soluzioni personalizzate per l'immagazzinamento di energia per il settore della nautica.

La partnership contribuisce alla generazione di nuove soluzioni di alimentazione all-electric e ibrida progettate per offrire efficienza e ridurre l'impatto ambientale dei trasporti con navi di nuova concezione sia a guida autonoma che con equipaggio, in particolare 9 navi per un totale di 45 MWh di batterie.

I sistemi saranno costruiti presso la struttura di Leclanché con le celle prodotte nello stabilimento Willstätt in Germania.

Il primo progetto ad essere eseguito congiuntamente sarà Yara Birkeland, la prima nave portacontainer a guida autonoma ed propulsione elettrica al 100% a emissioni zero ordinata da YARA, uno delle principali aziende mondiali di fertilizzanti.

Sopperendo a 40.000 viaggi con camion all'anno, Yara Birkeland eliminerà emissioni di NOx e CO2 a vantaggio della sicurezza stradale, riducendo al contempo le emissioni di rumore e polveri attualmente causato da camion in un'area urbana densamente popolata.

Yara Birkeland: World's first all-electric autonomous container ship to set sail in 2018

  

Il secondo progetto riguarda navi conosciute come Grimaldi Green 5th Generation (GG5G). 

Grimaldi è uno dei maggiori operatori al mondo di navi passeggeri roll-off (Ro-Pax). Il sistema di propulsione ibrida fornito da Kongsberg include la fornitura e integrazione di generatori e alberi, convertitori di frequenza, sistemi di gestione dell'energia insieme ai sistemi di storage con le batterie Leclanché. Il progetto GG5G sarà il primo passo di una nuova serie di navi ibride Ro-Ro che utilizzeranno combustibili fossili durante navigazione, con batterie che forniscono una funzione di taglio dei picchi e il solo uso uso di propulsione elettrica nel porto.

La nuova partnership con KONGSBERG sottolinea la strategia di Leclanché di essere fornitore di sistemi integrati per i mercati in crescita come la marina mercantile e la flotta di  trasporto passeggeri, superando il semplice ruolo di produttore di celle "pure play". Leclanché ha fatto investimenti nello sviluppo di un sistema di batterie certificato DNV GL per applicazioni marine, ed è il primo fornitore di batterie a rispettare pienamente le severe normative del 2015 attualmente in vigore. DNV GL è una società di registrazione e classificazione accreditata internazionalmente per il settore marittimo con sede a Høvik, in Norvegia.

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Nuove batterie agli ioni di litio per i sottomarini

ThyssenKrupp Marine Systems ha sviluppato un nuovo tipo di sistema di accumulo con batterie agli ioni di litio specificamente studiate per essere allogate nei sottomarini con la consociata Saft che da anni produce sistemi di accumulo avanzati per l'industria. In forma modificata, il sistema potrebbe essere utilizzato anche per altre applicazioni marittime nel futuro. 

L'utilizzo della nuova tecnologia delle batterie offre enormi vantaggi tattici permettendo di entrare in una nuova era per i sottomarini. Rispetto alla ben nota batteria piombo-acido, la manutenzione è trascurabile, e la durata è molto più alta. Le nuove batterie grazie alla energia estraibile in forma di alte correnti di scarica - indipendentemente dallo stato di carica sella batteria - permette di navigare alla massima velocità.

Oltre a un sistema di progettazione su misura per la sicurezza e per le specifiche esigenze di funzionamento nel settore marittimo, nonché una selezione della chimica delle celle in base all'affidabilità, e una serie di prove ha già ampiamente dimostrato la sicurezza delle celle singole e del sistema nel suo complesso. Ulteriore serie di intensi test sono previsti fino alla realizzazione definitiva nel corso del prossimo anno.

Il sistema è stato progettato come parte di uno studio, che si svolge per conto dell'ufficio appalti tedesco, BAAINBw, per sostenere l'integrazione in nuovi progetti sottomarini HDW per la Classe 212, nonché soluzioni re-fit in piattaforme di armi esistenti. A causa della struttura modulare del sistema batteria, può in linea di principio essere adattato per qualsiasi applicazione navale.

Estratto dal comunicato stampa della ThyssenKrupp

Sostanzialmente i sottomarini hanno una propulsione con motori elettrici a magneti permanenti di 2,85 MW di potenza e un generatore elettrico diesel o fuel cell idrogeno, i nuovi  accumulatori di energia saranno con celle agli ioni di litio

Caratteristiche conosciute dei sottomarini HDW Classe U-212
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Proprietà Deutsche Marine Marina Militare
Cantiere - Kiel
NSWE - Emden
Fincantieri - Muggiano
Caratteristiche generali
Dislocamento in immersione 1.830 t
Dislocamento in emersione 1.450 t
Lunghezza 55,9 m
Larghezza diametro: 7 m
Profondità operativa fino a 400 m
Propulsione 1 Gruppo Diesel-generatore MTU / Piller (3,12 MW)
1 motore elettrico a magneti permanenti SIEMENS (2,85 MW)
sistema A.I.P. con Fuel Cells da 8 + 1 moduli (306 kW)
Batteria di Accumulatori
Velocità in immersione 20 nodi (37 km/h)
Velocità in emersione 12 nodi (22,2 km/h)
Autonomia in superficie: 8.000 mn a 8 nodi
in immersione: 420 mn a 8 nodi
fino a 3 settimane o fino a 12 settimane con navigazione a snorkel
Equipaggio 4 ufficiali
23 tra sottufficiali e comuni
Equipaggiamento
Sensori di bordo Sonar integrato STN Atlas DBQS40
sonar di navigazione passivo a bassa frequenza TAS-3 filabile
sonar passivo a bassa-media frequenza FAS-3 a scafo
sonar di ricerca antimine MOA 3070
Periscopi:
Carl Zeiss SERO 14 con visione a infrarossi e a telemetria ottica
Carl Zeiss SERO 15 a telemetria laser
Radar di navigazione in banda I Kelvin Hughes tipo 1007
Sistema ESM EADS FL 1800U
Sistemi difensivi Sistema antisiluri TAU
4 lanciatori, 40 jammers/decoys
Armamento
Siluri 6 tubi lanciasiluri da 533 mm in due complessi trinati
12 siluri Whitehead A-184 versione A3
Altro 24 mine antinave
Note
Le caratteristiche si riferiscono alla Classe Todaro della Marina Militare Italiana
Sempre su Wikipedia si legge

La classe U-212 è una classe di sottomarini di progettazione tedesca. I battelli di questa classe, realizzati in Italia su licenza per la Marina Militare, Salvatore Todaro (S 526), Scirè (S 527) e Pietro Venuti (S 528) sono anche indicati come classe Todaro, dal nome della prima unità. Indice [nascondi]

Il programma, iniziato nel 1994 nell'ambito del German Submarine Consortium, ha portato alla realizzazione di sei unità per la marina tedesca e, in Italia, dei due battelli Todaro e Scirè, consegnati da Fincantieri rispettivamente nel 2006 e nel 2007, con opzione per altri due sommergibili, di cui il primo, Venuti, consegnato il 6 luglio 2016.

I sommergibili italiani sono leggermente diversi da quelli tedeschi, in quanto destinati ad operare nel Mediterraneo e non nel mare del Nord e nel Baltico come quelli tedeschi; essi costituiscono il tipo U-212A.

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Navi da crociera norvegesi ibride saranno alimentate a gas metano e batterie

Un accordo è in atto tra la Rolls-Royce e Hurtigruten per trasformare/aggiornare  6 navi da crociera che verranno movimentate da motori a metano al fine di ridurre le emissioni di CO2 almeno del 25%, ibridizzandole, cioè  l'aggiornamento comprenderà anche l'installazione di un sistema di batterie.

L'accordo vedrà la fornitura di attrezzature a sei navi da crociera passeggeri esistenti - tutte attualmente a propulsione diesel - con un'opzione per altri tre. La combinazione di gruppi batteria con i motori a gas più ecologici ed efficaci sul mercato fornirà un enorme vantaggio per l'ambiente.

Il nuovo progetto arriva dopo che il governo norvegese ha recentemente rilasciato le licenze Hurtigruten per sette delle 11 rotte marittime costiere. Il servizio passeggeri e merci lungo tutto il periodo dell'anno da Bergen a Kirkenes ha 34 fermate e uno dei requisiti chiave del governo è stata una riduzione delle emissioni di CO2. La partnership con Rolls-Royce significa che Hurtigruten sarà ora in grado di soddisfare queste più severe richieste ambientali e continuare a gestire la propria flotta lungo il percorso.

Questi motori della RR stabiliscono un nuovo standard in termini di potenza ed efficienza con emissioni eccezionalmente basse di NOx, CO2, SOx e particolato. Rolls-Royce fornirà inoltre il più recente sistema di energia elettrica SAVe Cube, progettato con un unico quadro di comando integrato per l'intera nave. Sarà inoltre installata una batteria aggiuntiva, rendendo le unità ibride alimentate e contribuendo a renderle ancora più rispettose dell'ambiente.

Dal comunicato stampa Rolls-Royce

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Una nave spinta dal vento

Una nave da carico lunga 220 metri che può trasportare 84.000 tonnellate di merci navigherà grazie alla forza del vento che incide su 4 set di vele fissate sullo scafo. Le vele sono state chiamate "koyokuhan", che si traduce approssimativamente in "hard-winged sail",  misurano circa 20 metri di altezza e larghe 8 metri. Sono di dimensioni ridotte, realizzate per la fase sperimentale, il 40% rispetto a quelle definitive che saranno commercializzate dopo la fase di studio ed i test. I ricercatori stanno controllando la resistenza della vela, nonché un sistema di controllo atto a ruotare e modificare la dimensione della vela a seconda della direzione del vento per ottenere la massima forza propulsione.
I test della nuova vela in plastica rinforzata con fibra sono già iniziati nel presente mese di gennaio a Sasebo presso una filiale di Oshima Shipbuilding dove la forza dei forti venti provenienti da ovest è costante nella stagione invernale. L'iniziativa è stata presentata alla stampa lo scorso  25 gennaio così come ci informa il quotidiano online giapponese Asahi Simbun.
Il costo di costruzione della nuova nave da carico dovrebbe aggirarsi intorno ai 5 miliardi di yen (36 milioni di euro), circa 1 miliardo di yen in più di una nave da carico normale di quelle dimensioni. Tuttavia,  Il sistema di propulsione mista, ibrida  diesel / vento, potrebbe tagliare i costi del carburante del 30%, il cui risparmio energetico consentirebbe un recupero dei costi aggiuntivi di costruzione in cinque anni.

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Trasportare carburanti consumando di meno

Con l'obiettivo di trasportare carburanti con mega-navi che inquinano e consumano meno la giapponese Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. metterà in produzione una colossale nave metaniera, gas naturale liquefatto ( GNL ), della serie "Sayaendo" di nuova concezione e  generazione.

La serie Sayaendo ha una forma della carena che è l'evoluzione delle classiche navi metaniere con serbatoi emisferici ( Moss-type ) offrendo  miglioramenti significativi nel consumo di carburante e manutenzione, meno del 25 % rispetto alle precedenti tecnologie costruttive. L'unità è in fase di costruzione ed è previsto che la consegna avverrà entro l'anno fiscale 2014, ovvero entro il 31 marzo 2015.

Il vettore GNL  misurerà 288 metri di lunghezza fuori tutto (LOA), 48, 94 m di larghezza, e altezza di 11,55 m. Con 138.000 tonnellate di stazza lorda (75.000 tonnellate di portata lorda) la nave è in grado di trasportare fino a 153.000 m3 di GNL (cisterna di carico volume totale: 155.000 m3). Per proteggere i suoi quattro serbatoi sferici Moss, la Sayaendo ha un guscio, un coperchio, a forma continua integrata con lo scafo della nave, al posto di una convenzionale copertura emisferica, che migliora l'aerodinamica, riducendo sensibilmente la pressione del vento, che funge da freno sulla propulsione nave. 

Per la sua centrale elettrica principale Sayaendo adotta MHI "Ultra turbina a vapore" (UST). Una nuova turbina che fornisce una maggiore efficienza termica attraverso l'uso funzionale di energia termica per riscaldare il vapore  che porta ad una effettiva riduzione del 25% del consumo di combustibile (gas, olio o un misto di essi) per unità di carico rispetto alle navi tradizionali, calcolabile nella misura del 50% di CO2. Velocità 19,5 nodi.

Altri post sull'argomento cliccando  qui navi.

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La nave più grande, il motore più grande, l'elica più grande per trasportare che?

Mi ha colpito l'articolo del 29 Ottobre dell'Economist dal titolo Globalisation - Extreme shipping. Ha mosso in me una sensazione di fragilità in cui si trova il nostro mondo ipertecnologico, innamorato del gigantismo fino alle estreme conseguenze per raggiungere un obiettivo finale che è destinato inesorabilmente ad andare in fumo.

Parte dalla Cina una super nave con rotta verso l'Europa, più precisamente il porto di Rotterdam, con a bordo una vasta quantità di container pieni di ... fuochi d'artificio destinati ad illuminare i sogni e le speranze degli europei nel periodo fra Natale e Capodanno.
Una delle navi porta container più grandi del mondo, Maersk Eleonora, si sta muovendo quasi impercettibilmente attraverso il Mar Cinese Meridionale al largo della costa vietnamita. Otto piani su dal ponte, sotto la pioggia, nella parte superiore migliaia di contenitori sono accatastati in 22 file per 250 metri. La nave è specificamente progettata per la via commerciale più importante del mondo, l'Asia-Europa che nonostante la crisi del debito della zona euro è l'arteria principale della globalizzazione. Dopo aver iniziato il suo viaggio in Corea del Sud e aver raccolto la maggior parte del suo carico a Shanghai, la Eleonora dovrebbe attraccare a Rotterdam in un paio di settimane.

Ma che cosa sta portando?

Questa nave sarà a pieno carico dopo la Malesia, con circa 7.500 contenitori (o 100.000 tonnellate) di  regali di Natale che si scambieranno fra loro gli europei, per lo più, e per le feste di Capodanno 1.850 tonnellate di fuochi d'artificio, di cui 30 tonnellate di polvere da sparo, probabilmente provenienti dalla provincia dello Hunan, dove sono realizzate la maggior parte di queste cose. E ... circa 28 contenitori del peso di 290 tonnellate pieni di accendini di plastica destinati ai danesi, svedesi e polacchi. Per valere la pena di spedire accendini e stelle cadenti artificiali dall'altra parte del mondo, è meglio, ovviamente, avere una nave grande come la Maersk Eleonora.

Solo con colossi così si possono spedire merci raggiungendo economie di scala necessarie per i commerci tra l'Asia-Europa. Le Linee della Maersk, la più grande compagnia di navigazione del mondo con i container, ha otto navi Classe E e ha appena ordinato nei cantieri coreani altre 20 navi (leggermente) più grandi. Gli alti prezzi del petrolio stanno ormai costringendo tutte le principali aziende di spedizione con  container  ad ordinare navi sempre più grandi. Esse possono essere incredibilmente costose (le nuove Maersk costeranno quasi 200 milioni di dollari ciascuno), ma con costi di carburante che costituiscono tanta parte del loro spese, tutte le linee di navigazione stanno cercando di ridurre il costo per chilometro per contenitore tra Asia e Europa. L'unico modo possibile per farlo è impilare più contenitori su una sola nave.

Quindi, quasi tutto ciò che riguarda la Eleonora, che è stata costruita a metà degli anni 2000, è semplicemente la più grande del mondo, sempre. Non è solo la più grande di nave porta container, ma la più grande nave di qualsiasi tipo in servizio. Per spostare il suo carico attraverso l'acqua, vanta un motore a combustione interna più grande mai costruito che genera cavalli di potenza equivalente a 1.000 automobili familiari. Il 14 cilindri fa girare l'albero motore più lungo (130 metri) mai costruito, al termine del quale è fissata la più grande elica, che pesa 130 tonnellate. Eppure  il motore è altamente efficiente è, dice l'ingegnere capo danese, capace di viaggiare a una media di 17 nodi consumando solo 3 grammi di carburante per tonnellata/miglia nautiche. Questo tipo di calcolo lo fa un sofisticato computer portatile o iPad made ​​in Cina a prezzi accessibili anche a  Copenaghen.

La nave ha un equipaggio di soli 19 uomini. Ma sono troppi. Infatti la nave è progettata per essere governata da solo 13 persone, ma al capitano piace avere un po' di più di persone a bordo, per la manutenzione e le riparazioni. La nave è così automatizzata che il capitano sembra esercitare piena padronanza su tutto solo con il minimo tocco di un aggeggio dalla forma di una mezza palla, dalle dimensioni del palmo di una mano che sporge da un pannello di controllo.

Ma, penso,  se quando il petrolio salirà di prezzo, se dovesse 'naufragare' il collegamento tra Shanghai  e Rotterdam come riusciremo noi europei a mandare in fumo tonnellate di fuochi d'artificio nei nostri cieli notturni e i mortaretti cinesi per le nostre feste patronali, i capodanni, le inaugurazione degli outlet, le altre occasioni festaiole? Quale futuro ci aspetta lo sa solo il capitano... del Titanic.

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Mille bolle blu per contribuire a risparmiare il 35% di carburante

La Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. ( MHI ) ha completato la progettazione concettuale della "MALS - 14000 CS," (MALS-14000CS sta per  Mitsubishi Air Lubrication System - Nave container da 14.000 TEU)  di  un New Panamax (New Panamax è il termine per il limite delle dimensioni delle navi che saranno in grado di viaggiare attraverso il Canale di Panama dopo la sua espansione prevista per il  2014: le dimensioni di progetto sono 366,0 metri  di lunghezza fuori tutto, LOA, 48,8 m di larghezza e 15,2 m  d'acqua dolce   tropicale, FTW. Invece i parametri del  Panamax sono 295,0 m di LOA, 32,2 m di larghezza e 12,0 m FTW)  di dimensioni 14.000 TEU  (twenty-foot equivalent unit, venti piedi un'unità equivalente) nave container che contribuiranno alla prevenzione del riscaldamento globale. La Malles-14000CS adotta la tecnologia proprietaria della Mitsubishi il cosiddetto Sistema di lubrificazione ad aria (MALS), che riduce la resistenza di attrito tra lo scafo della nave e l'acqua di mare con bolle d'aria al fondo dello scafo. Il sistema MALS insieme al sistema di propulsione ad  alta efficienza sarà in grado di ridurre le emissioni di anidride carbonica (CO2), un gas ad effetto serra (GHG), del 35% rispetto ai vettori navali porta container  convenzionali.

La MHI ha già installato il MALS sul "Yamatai", un vettore della NYK-Hinode Line, Ltd., una filiale di Nippon Yusen Kaisha per verificare l'efficienza e la riduzione di CO2, aspettandosi un taglio di   circa il 10%.

La nave Mals-14000CS è stata progettata per realizzare una riduzione del 10% delle emissioni di CO2 con il sistema delle bolle d'aria. La progettazione delle navi, con una nuova  forma dello scafo ad alto rendimento, nuovi posizionamenti sul ponte, relativamente più in avanti, scarichi di poppa, e lo spazio supplementare per i container. Il design nuova nave, che offre una maggiore capacità di carico dei container, abbinato a un   sistema a due motori e due alberi  di propulsione, consente una riduzione delle emissioni di CO2 del 24%. Sommato con un'altra riduzione del 5% consentito dal motore diesel a controllo elettronico e il sistema di recupero del calore emesso, la Mals-14000CS raggiunge un taglio complessivo del 35% delle emissioni di CO2 evidenziato dalla formula seguente    [1-0,1 (MALS)] x [1-0,24 (progettazione delle navi, ecc)] ​​x [1 - 0,05 (motore a controllo elettronico, il calore di recupero dei rifiuti)] = 0,65, una riduzione del 35%.  

Ma non finisce qui l'impegno per diminuire le emissioni inquinanti, infatti la nave Mals-14000CS è progettato per essere più ecologici attraverso l'installazione di uno scrubber SOx per rimuovere l'ossido di zolfo (SOx) di scarico e un sistema di trattamento delle acque di zavorra. 

Fonte: MHI

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