Il KiteGen a Superquark

Nella settima puntata di Superquark in onda giovedì 29 luglio su Rai1 è stata presentata la più interessante tecnologia per produrre energia elettrica da fonte rinnovabile (e pulita) nata e sviluppata dall'ingegno italiano (una volta tanto abbiamo di che vantarci). Noi di ME appoggiamo questo tipo di tecnologiai. E' una tecnologia pulita, economica, scalabile, democratica, con impatto ambientale irrisorio, i cui benefici sono immediati, non costi nascosti, non lascia problemi irrisolti a carico delle future generazioni.

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Auto elettriche ed ibride, giapponesi alla conquista del mercato

Aumenta l'attenzione delle grandi case automobilistiche nel mondo e l'interesse da parte dei media seguendo passo passo l'evoluzione del settore e le scelte imprenditoriali dei manager per non restare indietro rispetto ai concorrenti. (Si nota l'assenza totale del nostro produttore nazionale?) Il New York Daily News del ‎21 Luglio coglie l'occasione della conferenza stampa indetta a Tokyo da Takanobu Ito, presidente di Honda Motors, nella quale egli risponde alle domande dei giornalisti per informare l'opinione pubblica quale è la strategia della Honda. Il passo più immediato dell'Honda prevede di implementare l'auto elettrica e ibridi plug-in nel 2012 nel tentativo di recuperare il ritardo nella corsa accumulato specialmente nei confronti della Nissan. Attualmente nella gamma Honda troviamo le ibride Insight, la Civic compatta e la coupé CR-Z, inoltre Honda prevede di vendere una nuova versione ibrida della Fit entro la fine dell'anno, ma fjno ad adesso comunque non è riuscita ad ottenere lo stesso successo della rivale Toyota Prius che negli Stati Uniti ha venduto 6 volte esemplari più della Insight questo anno. (vedere i nostri post e grafici per le vendite Prius e Insight in Giappone).
Le concorrenti a livello mondiale, dalla Hyundai alla Volkswagen, si preparano a lanciare ibridi che sono più efficienti rispetto alla Insight.

La numero due delle case automobilistiche giapponesi è stata una delle prime al mondo ad offrire vetture ibride benzina-elettrico durante l'ultimo decennio, ma è restata indietro soprattutto nello sviluppo di auto a motorizzazione solo elettrica.

Stesso discorso di arretratezza nei confronti delle rivali vale anche per le auto elettriche a batteria. La stessa Toyota prevede nuovi plug-in ibridi per l'anno prossimo e di recente ha annunciato una partnership con la californiana Tesla Motors per sviluppare le auto elettriche.

Il lancio dei nuovi veicoli è temporizzato per rispettare le dure e restrittive normative, tra cui una nuova legge della California che richiederà alle case automobilistiche l'obbligo del 3% delle vendite nello Stato di veicoli a emissioni zero a partire dal 2012.

Honda prevede di iniziare a produrre una batteria ad alta capacitò agli ioni di litio già quest'anno attraverso una joint venture.

Frattanto la Nissan è ben organizzata per prendere l'iniziativa nella produzione di massa delle auto elettriche con le batterie a litio-ioni, iniziando la vendita della sua Leaf entro la fine dell'anno in corso.

Fonte: New York Daily News
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La tecnologia Kite Gen a Superquark

Nella settima puntata di Superquark in onda stasera giovedì 29 luglio su Rai1 dopo le 21.20 sarà presentata la più interessante tecnologia per produrre energia elettrica da fonte rinnovabile e pulita nata e sviluppata dall'ingegno italiano (una volta tanto abbiamo di che vantarci). Noi di ME appoggiamo questo tipo di tecnologia senza tentennamenti. E' una tecnologia pulita, economica, scalabile, democratica, con impatto ambientale irrisorio, i cui benefici sono immediati, non costi nascosti, non lascia problemi irrisolti a carico delle future generazioni.



La tecnologia Kite Gen® costituisce una evoluzione, o meglio un superamento, del modo attuale di sfruttamento dell’energia eolica. Si tratta di un progetto radicalmente innovativo, che potrà dimostrarsi in grado di battere, qualitativamente e quantitativamente, le prestazioni ottenibili dalle altre fonti rinnovabili, rendendo queste ultime competitive e concretamente sufficienti a risolvere la crisi energetica mondiale.

Consumo di elettricità per Paese in GWh (fonte: CIA factbook)
(Cliccare sull'immagine per ingrandire)

Grazie alla disponibilità di vento in alta quota ed attraverso il Kite Gen®, sarà possibile fornire, in ogni territorio, quantità di energia anche superiori a quelle di fonte fossile o nucleare attualmente utilizzate e ciò senza grandi strutture, senza creare pericoli per l’uomo, senza creare danni ambientali, senza danneggiare l’avifauna e ad un costo competitivo con quelli attuali di mercato.

Fonte: Home Page di Kite Gen.com
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Una legge affinché la metà dei veicoli siano elettrici entro il 2030

Mentre in Italia l'AD Fiat Marchionne dichiara di spostare in Serbia la produzione delle auto monovolume Fiat, mentre gli stabilimenti italiani stanno per essere chiusi ed alcuni sono già in procinto di esserlo per le strategie globali e le scelte che il 'mercato' 'obbliga' a fare, mentre i politici italiani bipartisanamente strabuzzano gli occhi dalla sorpresa, mentre i posti di lavoro non aumentano nonostante gli strombazzamenti sulla ripresa in atto nonostante gli indici istat a due cifre indichino un 'reale' aumento della produzione in un susseguirsi di blablabla e blablabla ... dalle altri parti si agisce!
Ce lo fa capire, per esempio, il quotidiano newyorkese The Wall Street Journal di giovedì scorso.
Ai sensi della legge approvata da una commissione del Senato americano, fra 20 anni la metà delle auto circolanti su strada potrebbero essere di tipo elettrico alimentate a batteria. Questo sarebbe lo scenario prefigurato dal Senate Energy and Natural Resources Committee approvato mercoledì scorso.

Il disegno di legge approvato dalla commissione stanzia circa 3,9 miliardi dollari in 10 anni diretti verso la realizzazione  di infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, per proseguire la ricerca per lo sviluppo dei VE ed erogare incentivi per incoraggiare i consumatori ad acquistare vetture a batteria. L'obiettivo è quello di elettrificare la metà delle auto del paese ed i veicoli pesanti entro il 2030, che potrebbe come conseguenza la riduzione della domanda di petrolio negli Stati Uniti a più di un terzo. La commissione ha inoltre approvato un disegno di legge che prevede l'erogazione di incentivi per i proprietari di abitazione e alle imprese per installare impianti ad energia solare.

Un 50% di penetrazione del mercato per le auto elettriche in 20 anni secondo questo decreto sarebbe un netto contrasto con la ben più limitata previsione di quota di mercato del 2% in 10 anni che molti esperti del settore prefigurano. Logico attendersi una impennata se vi è fosse un reale forte impegno politico per raggiungere l'obiettivo. 
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TPL dopo i tagli alle regioni, ma come?

In una intervista a la Repubblica, nella sezione dedicata alla città di Firenze, il presidente dell'Ataf, azienda di trasporti pubblici, Filippo Bonaccorsi ha focalizzato i problemi sorti di recente a causa dei tagli che la manovra del Governo ha inferto agli enti locali. Questi tagli procureranno minori afflussi di risorse economiche destinate dalle regioni le quali non saranno in grado di ritrasferirli ai trasporti pubblici locali delle varie città.

L'azienda ha 1.412 dipendenti di cui solo 990 autisti. Bonaccorsi ha calcolato che 180 autisti sono di troppo per ogni 10% di finanziamenti tagliati.

I dirigenti, aggiunge, guadagnano il 15% in più di quelli delle altre aziende, lui guadagna 112.000 euro l'anno, un dirigente anche 150.000. Detto ciò dichiara che non se la sente assolutamente di buttare fuori un autista che guadagna poco più di mille euro al mese. Inoltre sui piazzali di manovra ci sono 30 addetti invece dei 15 necessari.
Aggiunge prima di ridimensionare i TPL bisognerebbe pensare a tagliare quei treni che sono doppioni inutili ( treni non utilizzati come l'Empoli-Porta al Prato) piuttosto che bus quando si parla di sforzo per trasferire il trasporto dalle strade ai binari. Precisa poi che il bus costa cinque volte meno del treno, sarebbe un risparmio per la comunità. Alla domanda se alcuni treni sono inutili, i bus come sono ora strutturati sono tutti efficaci, risponde di no. Per esempio il servizio notturno. Come è ora, con i bus grandi, il servizio non funziona. I bus sono vuoti e non ci si venga a raccontare che è perché non sono sufficientemente frequenti, la tramvia fino a mezzanotte passa ogni 18 minuti, è vuota anche quella. Manca in Italia la cultura dell'uso del mezzo pubblico la notte. Andrebbe piuttosto garantito chi lavora fino alle due di notte, anche con convenzioni tra Ataf - taxi - amministrazione, come si fa in alcune città estere".
Un'altra verifica da fare con la Regione sarà come non ridurre i servizi ai cittadini pur potendo spendere meno con la possibilità di far continuare il servizio come urbano ai pullman extraurbani dopo che siano entrai in città. L'altro grande cambiamento è chiedere che il corrispettivo stabilito dal contratto di servizio dell'azienda trasporti con la Provincia venga pagato non più a chilometro ma a tempo. I costi di Ataf sono a tempo, gli autisti si pagano per le ore di guida e la velocità commerciale non corrisponde ai chilometri fatti. Perdere tempo nel traffico costa. Se si pagasse a tempo le amministrazioni farebbero di più per evitarlo. A Prato lo si è sperimentato felicemente per cinque anni nella passata amministrazione. Si sono ottenuti dieci chilometri in più di corsie. IL presidente ne ha chiesti sette, non ha ancora visto niente".

Leggere anche:

- TPL. L'esperienza non inganna

- Parliamoci chiaro: addio trasporti pubblici economicamente sostenibili (dai più)

- Tram su gomma, tram su ferro, filobus

- Il tram e il filobus

Intanto negli USA si buttano sulla modernizzazione dei sistemi di trasporto pubblico che costerà 77,7 miliardi di dollari. Il suo mantenimento richiederà una media di circa 14,4 miliardi di dollari all'anno. Fino a ora gran parte dei fondi è stato indirizzato al trasporto su rotaia, ma il 40% dei bus risulta in cattive condizioni.

Mentre in Italia dal 1° gennaio 2011 i servizi di trasporto pubblico locale saranno obbligatoriamente assegnati attraverso gare pubbliche. Con il via libera del Consiglio dei Ministri al regolamento attuativo, prende definitivamente piede la riforma dei servizi pubblici locali.
Con la fine del 2010 -prevede il regolamento- terminano le gestioni affidate direttamente senza gara, mentre, entro il 2011, decadranno le gestioni "in house" (a totale capitale pubblico) e quelle delle spa miste se non avranno aperto il loro capitale per almeno nel 40% a un socio privato. Il regolamento descrive nel dettaglio le modalità di gara e stabilisce l'incompatibilità tra amministratori e consiglieri cda delle società.

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TPL. L'esperienza non inganna

Mi sono posto una domanda e mi sono risposto, ma prima ho dovuto fare una prova pratica. Quale mezzo di trasporto pubblico è più veloce?

Il tram, risponde qualcuno. Perché? Perché viaggia su binari. Non è sufficiente. Perché viaggia su binari in una sede stradale riservata ad esso ed è in grado di trasportare più passeggeri tra i mezzi concorrenti. Un attimo. La domanda è: quale mezzo è più veloce? non quale trasporta più passeggeri. Quindi la risposta è il tram perché ha una sede stradale riservata, ma questa premessa vale ed è a prescindere dal fatto che un mezzo viaggi su binari e trasporti più passeggeri. Quindi qualsiasi altro mezzo che usufruisca di tale condizione favorevole potrebbe essere altrettanto veloce?

Attualmente una linea di autobus (su gomma) serve il tratto che dalla mia abitazione (A) fiorentina porta alla stazione centrale ferroviaria di Santa Maria Novella (B) . Prova pratica. La verifica.

1 - Un Sabato mattina, molto presto: da A a B: 10 minuti per 3,5 km. Da B ad A in 12 minuti.

2 - Un Lunedì, primo pomeriggio: da A a B 13 minuti. Da B ad A in 19 minuti.

3 - Un Mercoledì mattina e pomeriggio: da A a B 16 minuti. Da B ad A in 28 minuti.

Da notare che:

- il percorso dell'andata è in una corsia preferenziale al 60% nella quale non sono ammessi altri mezzi se non i taxi. Il percorso di ritorno è promiscuo nel quale cioè, sulla stessa carreggiata, insistono mezzi pubblici e privati.

- l'utilizzo del mezzo pubblico nel caso 1 potrebbe ragionevolmente simulare un percorso protetto al 100% in quanto il traffico del sabato mattina era pressoché privo di auto private sia nel 60% che nel 40 % di percorso che solitamente è utilizzabile anche dai mezzi privati. Di conseguenza la velocità di crociera, comprese le fermate e le ripartente, è di 20 km/h.

- notiamo che al ritorno, nella verifica 3, il tempo di percorrenza triplica .

- altresì la famosa linea tranviaria T1 ha una velocità media di 15 km/h se il percorso di 7,4 km è coperto in 30 minuti o 19 km/h in 25 '.

E' del tutto evidente che la velocità di crociera più alta risulta dal fatto che si percorrono corsie preferenziali o dedicate. E anche evidente che una linea con percorso dedicato trasporta più passeggeri nell'unità di tempo avendo la possibilità di fare più volte lo stesso tragitto. Questo significa che non è il mezzo a determinare la velocità ma la volontà di creare i presupposti che sono indispensabili per ottenere il fine. Per il tram le basi di partenza infrastrutturali sono obbligatorie, per gli altri mezzi sono solo auspicabili ma non obbligatorie. Rovesciamo tutto e partiamo da capo rigettando tutte le ipocrisie dei costruttori di infrastrutture (fin troppo beneficiati insieme alle loro consorterie politiche) , ponti, tunnel, sottoattraversamenti, demenzialità simili più consone ad unaricca bella epoque piuttosto che ad momento storico in cui le risorse economiche sono da centellinare col contagocce. Che si abbia il coraggio di partire dalle corsie preferenziali, ora, subito, a costi zero. Vedremo subito il beneficio in termini di servizi al cittadino con mezzi pubblici puntuali e veloci. Poi? Sostituiamo i bus inquinanti e scomodi con i filobus elettrici, silenziosi, soft nelle accelerazioni e decelerazioni, esenti da emissioni. Non avremmo bisogno di spendere inutilmente soldi per quelle infrastrutture che invece sono indispensabili per i tram.

Si può fare? Si, si può fare!

Leggere anche:
- Tram su gomma, tram su ferro, filobus
- Label Filobus
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Quando puoi comprarti un'auto elettrica?

Possiamo leggere un lungo articolo dedicato alle auto elettriche sul Chicago Tribune dal titolo When can you buy an electric car?

Il problema dell'acquisto di una macchina elettrica da parte di chi non può sborsare 100 mila dollari per acquistare la Tesla Roadster sarà presto superato quando alla fine di quest'anno verranno messe sul mercato auto a prezzi più abbordabili mentre la Chevrolet Volt sarà disponibile nel 2011 come pure la Nissan Leaf per acquirenti selezionati. Il California abbiamo assistito al mito dell'auto elettrica a partire dal 1990 ma negli ultimi 20 anni non si è trasformata in realtà. Adesso sono risolti alcuni problemi di peso e percorrenza grazie alle nuove tecnologie delle batterie al litio e in via di risoluzione l'ostacolo rappresentato dal prezzo. Aiuti governativi USA sotto forma di credito d'imposta a partire da $ 2.500 fino a $ 7.500 permetterà per esempio alla Nissan Leaf di rientrare in più abbordabili $ 25.280.

Veicoli elettrici guià pronti per entrare nel mercato USA:
Tesla Roadster: $ 101.500.
Mini E: Mini Cooper, due passeggeri , 150 miglia elettrica. Devi essere fortunato: solo 500 Mini sono affittati a compratori qualificati sotto di un anno accordi.
Myers NMG: $ 30.000 auto elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio.

I veicoli elettrici all'orizzonte
Chevrolet Volt, 2010: Questa quattro posti compatta ibrida plug-in è il tentativo della GM di killerare la Prius. Il veicolo può funzionare per 40 miglia con la sola energia elettrica delle batterie e viaggiare per 400 miglia col generatore di bordo a carburante. Sarà disponibile presso i concessionari alla fine del 2010.

Nissan Leaf, 2010: la 'foglia' è una berlina completamente elettrico a cinque posti che sarà disponibile nei mercati selezionati, alla fine del 2010 e ampiamente disponibile nel 2011. A differenza della Volt, la foglia non utilizza un motore endotermico per aumentare la percorrenza. Una carica completa permetterà di percorrere circa 100 miglia. La velocità massima è detto di essere superiore a 90 mph.
Fisker Karma, 2010: Plug-in ibrida, berlina sportiva di lusso, 50 miglia in modalità elettrica, secondo la società.
Ford Transit Connect elettrico, 2010.
Mitsubishi i-MiEV, 2.010-12.
BMW Concept ActiveE, 2011.
Phoenix Motorcars SUV, 2011.
Think City, 2011.
Ford Focus elettrica, 2011.
Tesla Model S, 2012.
Toyota FT-EV, 2012.
Ford Escape Hybrid plug-in veicolo, 2012.
Fisker Karma S Sunset, 2011.

La foto in alto a destra ritrae la mitica Baker Electric , l'anno di fabbricazione 1909, tuttora funzionante.

Investimenti a lungo termine per la crescita futura

Non c'è dubbio che il settore della tecnologia verde sia il motore della crescita futura. Ma se la domanda è come avere fortuna in una rivoluzione verde che non sia troppo lontano nel tempo la risposta più semplice sembra essere quello di sviluppare tecnologie eco-friendly e metterle in pratica. Naturalmente, questo è più facile a dirsi che a farsi.

Nel gennaio 2009, il presidente presidente Lee Myung-bak ha annunciato un "Green New Deal" per realizzare una crescita verde a basso tenore di carbonio. Questa politica ha fornito una nuova visione operativa per la Corea del Sud . Tuttavia, non si possono ottenere risultati di successo, senza piani d'azione concreti. In realtà, la Corea ha ancora una lunga strada da fare prima di poter procedere in modo completamente verde.

Martedì scorso, il Ministero della strategia e delle Finanze ha rilevato un piano per aumentare la spesa per la ricerca e lo sviluppo delle tecnologie verdi passando a 3,5 trilioni di won (2,25 miliardi di euro) nel 2013 dagli 1.4 trilioni di won (0,9 miliardi di euro) nel 2008. Il ministero ha inoltre promesso di fornire sostegno finanziario e fiscale più incentivi per i centri di ricerca e imprese. Ha inoltre promesso di favorire 1.000 piccole e medie imprese specializzate in tecnologie verdi entro il 2013.

Il presidente Lee ha invitato le imprese a fare una rivoluzione tecnica e localizzare internamente nel Paese la produzione di parti e materiali al fine di competere con i loro concorrenti mondiali.

Altrettanto importante è che le grandi imprese devono rafforzare la loro collaborazione con le aziende più piccole in modo che possano creare una strategia win-win-tech nel settore verde. I consumatori sono inoltre tenuti a cambiare il loro stile di vita di condurre una via verde della vita. crescita verde non dovrebbe essere un vuoto slogan più. E 'la sopravvivenza della nazione la strategia per la crescita sostenibile.

Fonte: koreatimes.co.kr
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Perchè GM va in Cina?

Ieri la General Motors ha iniziato la costruzione di un centro tecnico a Shanghai. Con un investimento di 250 mila dollari la struttura R&D (Ricerca e Sviluppo) si farà nascere auto elettriche, materiali leggeri e tecnologia dei carburanti alternativi. Secondo quanto riportato da Gasgoo.com Advanced Technical Center della GM Cina, che dovrebbe essere completato entro la fine del 2011, comprenderà nove laboratori di ricerca e 62 laboratori di test per lavorare sui sistemi di propulsione, i carburanti alternative alla benzina, i sistemi di elettrificazione, i nuovi motori e le batterie. Avrà più di 300 progettisti, ingegneri, ricercatori e tecnici.

Essendo il mercato cinese è il più importante nel mondo la GM vuole immettere più risorse in tecnologia avanzata e della ricerca proprio in quella nazione. La Cina è diventata un mercato più ampio per GM rispetto al mercato interno statunitense.

Il presidente GM China Kevin Wale ha dichiarato che, negli anni a venire, GM cercherà di reclutare alcuni dei migliori cervelli dal sistema accademico cinese per sviluppare veicoli e tecnologie che saranno utilizzate dalla GM per i veicoli venduti in Cina e all'estero.

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Idrogeno e fuel cell. La ricerca del passato ... speriamo

Un piccolo passo indietro, a mio avviso, un errore rimarginabile facilmente, però.

Secondo qualcuno, il fatto che questa notizia sia stata diffusa dalla prestigiosa rivista Science Magazine e il gruppo di ricerca sia facente parte della Cornell University sia sufficiente per considerare tale ricerca e i risultati ottenuti incontestabile, da considerare un passo in avanti per la risoluzione dei problemi trasportistici legati all'idrogeno ed alle fuel cell.

Quale è sempre stato il problema delle fuel cell?

La durata ed il costo.

Il primo grosso problema. Esse erano, sono, facilmente soggette all'avvelenamento a causa della presenza di ossido di carbonio nell'idrogeno. Ciò significa che l'idrogeno da utilizzare dovrebbe essere veramente idrogeno, il più vicino possibile ad una concentrazione del 99,9999...%. La percentuale di spostamento dal 100% di presenza di idrogeno puro porta inevitabilmente ad processo di degradazione funzionale progressivo, se non addirittura rapido, della fuel cell. Il problema è meno evidente, assente, quando si 'estrae' l'idrogeno dall'acqua, del tutto probabile quando si produce idrogeno per ' reforming' da qualunque tipo di carburante (gas naturale, benzina o etanolo) che introduce sempre monossido di carbonio mescolato al gas idrogeno. Se anche piccole quantità di monossido di carbonio sono presenti in questo gas da riversare nelle fuel cell può causare l'avvelenamento dei catalizzatori di platino che sono fondamentali per attivare la cella a combustibile.
Recentemente, i ricercatori del Brookhaven National Lab (BNL) di Upton, New York, hanno scoperto che un catalizzatore a base di platino e rutenio aiuta a bloccare l'adsorbimento di CO. Ma per il fatto che questi metalli sono rari e costosi, gli scienziati hanno continuato a cercare alternative.
Ed è quello che è accaduto e riportato nella notizia di Science.

Alcuni ricercatori della Cornell University hanno preso in considerazione il tungsteno. Le leghe di tungsteno sono note da tempo per essere in grado di resistere alle 'intossicazioni' da CO, ma l'ossido di tungsteno da solo è un cattivo conduttore elettrico, inefficace, quindi una scelta sbagliata per l'elettrodo di una cella a combustibile. Così i ricercatori hanno aggiunto un po' di 'spezie' al tungsteno, nanoparticelle di biossido di titanio, che sono buoni conduttori elettrici. Se si riesce a dimostrare, attraverso le prove, che questo sistema è di lunga durata e dimostra di essere economico, questo catalizzatore potrebbe riaccendere l'interesse per il 'reforming' dei combustibili liquidi, come la benzina e l'etanolo a bordo delle auto per produrre l'idrogeno necessario per far funzionare le celle a combustibile. Il vantaggio è dato dal fatto che i combustibili liquidi trasportano molta più energia dell'idrogeno a parità di volume.

E' del tutto evidente la irrazionalità del sistema e la irragionevolezza nel percorrere questa strada principalmente per due motivi. Il primo è che stiamo cercando in tutti i modi di uscire da un mondo nel quale i combustibili fossili sono e saranno sempre più costosi, inquinanti sempre meno facilmente a disposizione, un mondo nel quale la dipendenza dal petrolio sta creando problemi a non finire e questa pseudo scoperta tende incoerentemente a tenere in vita questa tragica dipendenza. La seconda ragione è di efficienza totale del sistema. in due parole cosa vorrebbero fare? Portare a bordo dell'auto un carburante da trasformare in idrogeno per generare energia elettrica. Qui è evidente la presenza di un passaggio in più (reforming dell'idrogeno) che abbassa l'efficienza totale del sistema. Sarebbe ben più ragionevole produrre energia elettrica direttamente dal carburante /generatore elettrico di bordo) senza quell'ulteriore passaggio che ne abbassa l'efficienza, demenziale.

Uno schema per riassumere.

Sistema A proposto dai ricercatori
Energia presente nel carburante teoricamente utilizzabile: 100%
Rendimento Reforming 75%
Rendimento Fuel cell 54%
Energia utile finale 33,75%

Sistema B, alternativo
Energia presente nel carburante teoricamente utilizzabile: 100%
RendimentoGeneratore elettrico 40%
Energia utile finale 40%

33,75 contro 40%. E' o non è una stupidaggine? Mettere in funzione un marchingegno di reforming di bordo, idrogeno e fuel cell significa utilizzare più carburante, causare un inquinamento superiore nelle fasi di estrazione del petrolio o gas dai pozzi, aumentre la spesa energetica di approvvigionamento. 

Intelligenze e soldi spesi per la ricerca buttati al vento.

Immagine : Pablo Picasso, Donne che corrono sulla spiaggia.

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Una controllatina alla Chevrolet Volt da parte di Obama

Il presidente Barack Obama lo scorso 15 Luglio ha avuto la possibilità di controllare il veicolo elettrico ibrido Chevrolet Volt durante una visita al Compact Power lo stabilimento di produzione batterie a in Holland, nel Michigan dove si realizzano le celle per la Volt.

La Volt ha una percorrenza di circa 340 miglia ed è alimentata unicamente da energia elettrica, fino ai primi 40 chilometri, la Volt è alimentata solo da energia elettrica conservato nella sua batteria a 16 kWh agli ioni di litio. Quando la batteria agli ioni di litio della Volt è scarica, un motore/generatore opera senza soluzione di continuità per estendere la percorrenza di guida per ulteriori 300 miglia con un pieno di benzina.

Il pacco batterie Volt sarà assemblata in Brownstown Township, Michigan, e spediti al Hamtramck Detroit Assembly Plant per il cablaggio con la Volt. La Chevrolet ha annunciato anche che il pacco batteria della Volt avrà una standard di garanzia di otto-anni/100.000 miglia.

La Volt sarà in vendita entro la fine dell'anno in California, nell'area di Washington DC e nel Michigan.

Fonte: reviews.cnet.com

Ce lo immaginiamo il nostro premier in visita alla casa automobilistica nazionale salire a bordo di un'auto elettrica? A bordo? neanche sul predellino....

Calo dei consumi petroliferi italiani nel mese di giugno 2010

Vediamo come al solito il consumo mensile dei carburanti da trazione in Italia, prelevando i dati dal sito web dell'Unione Petrolifera inseriti nel loro comunicato stampa.

Roma, 14 luglio 2010 - I consumi petroliferi italiani nel mese di giugno 2010 sono ammontati a poco più di 6,2 milioni di tonnellate, con una flessione del 2,6% (-167.000 tonnellate rispetto allo stesso mese del 2009).
I prodotti autotrazione, a parità di giorni di consegna, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un calo del 6,8% (-63.000 tonnellate) rispetto a giugno 2009, e il gasolio autotrazione dello 0,7% (-15.000 tonnellate).
La domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) nel mese di giugno è così risultata pari a circa 3 milioni di tonnellate, con un decremento del 2,5% (-78.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2009.
Ancora positivo il Gpl autotrazione che in giugno ha mostrato un progresso del 15,6% e dei lubrificanti che hanno fatto segnare un aumento del 10,8%.

Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono diminuite del 19,1% con quelle diesel che hanno rappresentato il 48,7% del totale (era il 42,5% nel giugno 2009).

I volumi immessi al consumo nel mese di giugno sono stati pari a 0,9 milioni di tonnellate (benzina auto), 2,2 milioni di tonnellate (gasolio auto) e 0,2 milioni di tonnellate (oli combustibili).

Nel primo semestre 2010 i consumi sono stati pari a circa 35,7 milioni di tonnellate, con una diminuzione del 4,1% (-1.515.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2009.
La benzina nel periodo considerato ha mostrato una flessione del 6,9% (-357.000 tonnellate), il gasolio dello 0,3% (-35.000 tonnellate).
Nei primi sei mesi del 2010 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), evidenzia così una flessione del 2,2% (-392.000 tonnellate).
Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in aumento del 2,9%, con quelle diesel a coprire il 42,8% del totale (era il 43,6% nel 2009).

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Il nostro grafico a partire dal gennaio 2006

Cliccare sull'immagine per ingrandire

Trend verso il basso.
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L'America di Obama. Recovery Act Investments, trasformare il settore trasporti

Il Dipartimento per l'Energia ha pubblicato un nuovo rapporto sulle ripercussioni economiche del Recovery Act Investments che riguarda le batterie avanzate ed i veicoli.

Il rapporto "Recovery Act Investments: Transforming America's Transportation Sector", documenta come i fondi Recupero del Recovery Act unito al capitale privato è in grado di generare nuovi posti di lavoro, costruire nuovi impianti, aggiungere nuove linee produttive, installare stazioni di ricarica per i veicoli elettrici in tutto il paese e contribuire a far crescere l'emergente industria nazionale dei veicoli elettrici pur partendo da zero.

Gli investimenti in batterie da soli, per esempio, dovrebbe contribuire a ridurre il costo delle batterie di alcune auto elettriche di quasi il 70 per cento entro la fine del 2015. In più, grazie in parte a tali investimenti, fabbriche degli Stati Uniti saranno in grado di produrre le batterie e componenti per supportare fino a 500.000 veicoli elettrici all'anno entro il 2015. Nel complesso, questi investimenti creeranno decine di migliaia di posti di lavoro americani.

Fonte; D.O.E. - U.S. Department of Energy
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I veicoli elettrici e la conversione in Portogallo

Come anticipato l'altro ieri tratto in questo post l'argomento dei veicoli elettrici e la trasformazione, conversione, dei veicoli con motore termico in veicoli elettrici così come è riportato nel decreto legge portoghese n. 39/2010 del 2010/04/26 pubblicato nella locale Gazzetta Ufficiale Portoghese (Diário da República, 1.ª série - N.º 80 - 26 de Abril de 2010).

...

Articolo 3.

I veicoli elettrici

1 - veicoli elettrici sono considerati l'automobile, la moto, il ciclomotore, il triciclo o il quad, dotati di uno o più motori di propulsione elettrica che trasmettono potenza di trazione al veicolo, la cui batteria si carica quando è collegato alla rete elettrica o una fonte esterna di elettricità, e per funzione deve percorrere la strada, senza l'utilizzo delle rotaie.

2 - I veicoli elettrici devono sottostare, a seconda delle rispettiva categoria, alle norme del codice della strada e delle altre normative applicabili.

3 - è consentita, data l'approvazione dell' Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P. (IMTT), (Instituto di Mobilità e Trasporti Terrestri,) la conversione dei veicoli con motore a combustione interna in veicoli elettrici sui termini e condizioni:

a) La trasformazione deve assicurare le condizioni di sicurezza nella circolazione e delle batterie ricaricabili dei veicoli elettrici;

b) L'unità di ricarica deve essere compatibile con i sistemi per l'approvvigionamento data dai punti di ricarica;


c) L'adeguamento delle modalità di propulsione elettrica deve garantire il corretto funzionamento di tutti i sistemi elettrici con i quali il veicolo è stato originariamente approvato ed omologato.

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Capito? poche righe e via!

Leggere anche:
Veicoli elettrici. La distanza culturale tra il Portogallo e l'Italia
e
Supplica agli onorevoli per il retrofit elettrico
Retrofit: il ricorso alla UE
Il Cinquino covertito
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100 milioni di vetture saranno elettriche entro il 2030

100 milioni di auto sulle strade americane saranno a trazione elettrica o veicoli elettrici ibridi entro il 2030, secondo il sottosegretario statunitense per l'energia, la dottoressa Kristina Johnson (*), ingegnere di terza generazione.

Parlando giovedì scorso a Dublino presso l'Istituto per gli affari internazionali e europei, ha detto che questo sarebbe uno dei risultati misurabili della guida del presidente Barack Obama finalizzando la creazione di una "nuova economia ad energia pulita".

Ha sottolineato che gli Stati Uniti per ridurre la propria dipendenza dal petrolio estero, attualmente importato per 300 miliardi dollari (237 miliardi di €) ogni anno - l'equivalente di 1.000 dollari a persona. (In Irlanda le importazioni di petrolio, ha aggiunto, ammontano a € 1.000 per persona).

La Johnson, ex rettore della Johns Hopkins University, ha detto che il consumo degli Stati Uniti equivale al 20 per cento del petrolio mondiale.

Un terzo di questo è utilizzato per alimentare il suo vasto parco auto, mentre il 40 per cento è utilizzato per fornire calore, luce e aria condizionata per gli edifici.

"La nostra prima strategia è quella di spingere l'efficienza energetica in modo drastico".

E' possibile un risparmio di oltre il 30 per cento cambiando caldaie e finestre e rendendo le persone più consapevoli di ciò che rappresenta il costo energetico. Il secondo obiettivo è stato quello della riduzione del carbonio nei "il settore della generazione elettrica.

"Nei prossimi 10 anni, abbiamo bisogno di utilizzare tutte le tecnologie che possono essere sviluppate. Il ruolo del governo nel finanziamento della ricerca e sviluppo così come la realizzazione sarà cruciale ".

Si tratterebbe di passare al nucleare, idroelettrica, solare, eolica e geotermica. Ma dato che il territorio statunitense ha grandi riserve di carbone, il dottor Johnson ha dichiarato di disporre per investire nella cattura e stoccaggio (CCS) per mantenere le centrali elettriche a carbone.

Tuttavia, ha ammesso che la CCS è stata "solo dimostrata" e potrebbero volerci tre generazioni per perfezionarla.

L'energia solare, invece, ha già raggiunto la "settima generazione" nel suo sviluppo e il punto chiave ora è rivolta nella direzione della "riduzione dei costi".

Ha detto che l'Irlanda e gli Stati Uniti affrontano le stesse difficoltà di adattamento delle reti elettriche per ospitare la produzione di energia eolica offshore e di altre fonti energetiche rinnovabili e quindi spera che le aziende statunitensi vogliano creare partenariati con l'Irlanda.

Il dottor Johnson ha detto che il territorio degli Stati Uniti è stato "mappato" per indicare dove si trovavano le risorse geotermiche. Ma, come il vento, ci sarebbe la necessità di linee di trasmissione più adatte a portare l'energia a dove è necessario e questo potrebbe provocare difficoltà.

Anche il trasporto a Zero-carbonio è uno degli obiettivi dell'amministrazione statunitense.

In attesa dell'arrivo delle celle a combustibile idrogeno e l'adozione di auto elettriche o ibride, ha suggerito che, se gli automobilisti devono ridurre il numero di miglia percorse, si potrebbe ridurre il consumo di energia del 5 per cento.

Fonte: irishtimes.com

(*) Kristina M. Johnson è attualmente il sottosegretario per l'energia presso il Dipartimento dell'Energia di Washington, DC Prima della sua nomina a sottosegretario, il dottor Johnson era Provost e Senior Vice Presidente per gli affari accademici presso la Johns Hopkins University. Ha ricevuto il suo BS (con lode), MS e Ph.D. in ingegneria elettrica presso la Stanford University. Dopo una borsa di studio NATO post-dottorato presso il Trinity College di Dublino, in Irlanda, si unì alla University of Colorado-Boulder facoltà nel 1985 come Assistant Professor e fu promosso a professore ordinario nel 1994. Dal 1994 al 1999 ha diretto il dottor Johnson NSF / CER per Optoelettronica Computing Systems Center presso l'Università del Colorado e Colorado State University, e dopo essere stato preside della Facoltà di Ingegneria Pratt della Duke University 1999-2007.

Veicoli elettrici. La distanza culturale tra il Portogallo e l'Italia

Ringrazio l'amico Daniele che mi ha inviato un documento in formato PDF che riguarda il Decreto-legge n. 39/2010 del 2010/04/26 pubblicato nella locale Gazzetta Ufficiale Portoghese (Diário da República, 1.ª série - N.º 80 - 26 de Abril de 2010).

Non ho bisogno di rimarcare la grande distanza culturale tra un Paese che guarda al futuro, portoghese, ed uno immerso in una palude stagnante di palese immobilità, vecchio, logoro, suo malgrado.

Riporto la traduzione (automatica con qualche aggiustamento) dal portoghese in italiano del preambolo.

Decreto-legge n. 39/2010 del 2010/04/26

Il Programma del diciottesimo governo costituzionale come uno dei principali ammodernamenti strutturali della leadership globale del Paese prende in esame l'introduzione della mobilità elettrica attraverso i nuovi veicoli elettrici.
Questa è una priorità che era stata assunta dal XVII governo costituzionale , che ha creato, attraverso la risoluzione del Consiglio dei Ministri n ° 20/2009 del 20 febbraio, il programma per la mobilità elettrica in Portogallo, con l'obiettivo centrale di introdurre massicciamente l'uso di veicoli elettrici a livello nazionale.
Questo programma ha permesso il posizionamento del paese come un pioniere nell'adozione nuovi modelli di mobilità elettrica, che siano sostenibili in termini ambientali e di poter ottimizzare l'uso efficiente di energia elettrica e usufruire dell'energia prodotta da fonti rinnovabili.
Con le scommesse pionieristiche della mobilità elettrica, il governo mira anche a creare nuove opportunità di business per l'industria nazionale e promuovere l'attrazione di investimenti stranieri in questo nuovo settore. L'obiettivo è quello di posizionare il Portogallo come paese di riferimento in termini di test, sviluppo e produzione di soluzioni per la mobilità elettrica.
L'investimento in mobilità elettrica cerca entrambi i gol di energia - riduzione della dipendenza energetica dai combustibili fossili stranieri, che rappresenta un notevole deterioramento della bilancia commerciale del paese, l'ambiente - ridurre l'inquinamento atmosferico e le emissioni di CO 2, in particolare, così come la riduzione dei livelli di rumore, che contribuiscono a migliorare la qualità della vita nelle città, e economica e sociale - riduzione polizza di assicurazione della mobilità delle famiglie e delle imprese che scelgono la mobilità alternativa.

La presente ordinanza avrà come scopo quello di perseguire tre obiettivi fondamentali:

i) incoraggiare l'acquisizione e l'uso di veicoli elettrici,
ii) garantire che la batteria si ricarica per i veicoli elettrici si realizza attraverso una rete integrata di ricarica e conveniente ed efficace, e
iii ) istituisce un sistema di accesso universale ed equo per la fornitura di servizi di mobilità.

In primo luogo, per incoraggiare l'acquisto e l'uso di veicoli elettrici è erogato un assegno di € 5.000, l'acquisizione da parte di individui di automotive elettrica, che potrebbe raggiungere i 6.500 €, mentre nel caso di rottamazione del veicolo a combustione interna, alle condizioni esistenti attualmente sulla distruzione dei veicoli.
In secondo luogo, assicura che la batteria si possa ricarica e quindi si realizza per i veicoli elettrici attraverso un sistema di rete integrata. A tal fine, essa ha istituito un quadro giuridico per la creazione una rete nazionale di punti di ricarica. Questa rete consentirà alle persone di ricaricare le batterie dal loro veicolo in ogni punto di ricarica rendendoli disponibili nel paese, necessitando solamente di una carta di credito contrattualizzata con qualsiasi fornitore di energia elettrica per la mobilità elettrica, che in effetti sarà istituito ai sensi di un pre-pagamento come un incentivo ad aderire alla rete.
Infatti, la fornitura di energia elettrica per la ricarica delle batterie dei veicoli elettrici avviene esclusivamente tramite fornitori di energia elettrica per la mobilità elettrica, non avendo l'utente di concordare, per questo scopo, qualsiasi transazione legale con i proprietari o gestori dei punti di ricarica, dal momento che è garantita la libertà di punti di accesso integrato alla rete. Inoltre facilita la creazione di propri punti di ricarica da installare nelle case e negli edifici.
Questo è il modo più conveniente ed efficace per fornire questo servizio ed è indipendente da soluzioni di mobilità che possono essere adottate dai produttori di veicoli elettrici.
In questo contesto, è questo un network creato per il progetto pilota per la mobilità elettrica, che è sul territorio nazionale e copre 25 città. Si prevede che l'attuazione di questo processo di tariffazione delle infrastrutture comprende l'installazione di 320 punti di ricarica, nel 2010, raggiungendo 1350 punti di ricarica nel 2011.
La rete pilota di mobilità elettrica serve anche testare e convalidare le soluzioni per la mobilità elettrica, la creazione di un laboratorio per la sperimentazione di soluzioni dinamiche su scala nazionale, puntando in un primo momento alla nascita di sinergie tra i comuni che costituiscono la rete pilota che potrebbe presto essere replicata in altri comuni.
I 25 comuni e il centro di intelligence nazionale in materia di innovazione - INTELI - ha creato un laboratorio vivente per la mobilità elettrica, che è integrato in Rener - Vivere Renewable Energy Lab, che a sua volta, integra la Rete europea dei Living Labs che è il primo in questo campo a livello europeo e si distingue per la sua dimensione.
Infine, in terzo luogo, tenendo presente che la mobilità elettrica non rientra nel quadro dei servizi pubblici essenziali, tale decreto stabilisce un sistema di accesso universale ed equo ai servizi, la mobilità elettrica, garantendo che tutti gli utenti, cioè, l'accesso ai diversi fornitori di mobilità elettrica, che contratta direttamente con la fornitura di energia elettrica per ricaricare le batterie dei veicoli elettrici in tutta la rete integrata di punti di ricarica e la disponibilità di interoperabilità tecnica tra la rete e marche diverse e sistemi di ricarica.
Va considerato tutto con la cautela del caso data l'interconnessione tra le attività dei componenti e delle infrastrutture che compongono la mobilità elettrica e quelle che riguardano il settore elettrico nazionale, i principi e le modalità sopra indicate, gli obblighi di servizio pubblico imposti agli operatori in alcune settore dell'energia elettrica e, dall'altro, i requisiti per consentire la fornitura di mobilità elettrica, con qualità e sicurezza.
Sono inoltre istituite in casi giustificati, gli obblighi di separazione legale, e in alcuni casi di separazione funzionale tra le agenzie che operano nel settore della mobilità elettrica e il settore dell'elettricità.

Abbiamo sentito l'Associazione Nazionale dei Comuni portoghese e Energy Services Regulatory Authority.
Così:
Ai sensi della lettera a) del paragrafo 1 dell'articolo 198. Della Costituzione, il Governo decreta la seguente:

1 - Il presente decreto disciplina l'organizzazione, l'accesso e le operazioni di mobilità elettrica e procede a creare una rete pilota di mobilità elettrica e la regolazione degli incentivi per i veicoli elettrici.

2 - Ai fini del comma precedente, questo decreto crea le condizioni per incoraggiare l'uso di veicoli elettrici, in particolare:

a) l'adozione di norme che incoraggiano l'acquisto di veicoli elettrici;
b) l'adozione di norme che rendono possibile l'esistenza di una rete nazionale di punti di ricarica per le batterie per veicoli elettrici;
c) l'adozione di norme che consentono all'utente di veicoli elettrici libero accesso a qualsiasi punto di carico della rete integrata di mobilità elettrica, a prescindere dal fornitore di energia elettrica che ha ingaggiato;
d) l'obbligo di installazione di punti di tariffazione per l'accesso privato in edifici di nuova costruzione;
e) l'adozione di norme che consentono l'installazione di punti di ricarica per l'accesso privato in edifici esistenti.

3 - Ai fini della presente ordinanza, la mobilità elettrica corrisponda all'uso automobilismo sulle strade pubbliche o l'equivalente, come definito all'articolo 1. Del codice della strada, con il ricorso all'uso di veicoli elettrici e per i servizi e le infrastrutture forniti da enti che svolgono attività di cui all'articolo 5.

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Domani tratteremo brevemente la 'distanza cultural'e che riguarda anche la conversione dei veicoli endotermici in elettrici. Absit iniuria verbis.

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Consumi di energia elettrica a Giugno 2010

Nel proprio sito, Terna rende noto che nel mese di Giugno la quantità di energia elettrica richiesta in Italia, pari a 26,7 miliardi di kWh, è risultata in aumento dello 1,37% rispetto a Giugno 2009.

Nel primo semestre del 2010 la richiesta è cresciuta dell’ 1,8% rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente; valore che in termini decalendarizzati è pari a +1,7 A livello territoriale, la variazione tendenziale di giugno 2010 è risultata differenziata sul territorio nazionale: superiore alla media nazionale al Nord (+2,9%), in linea con il valore nazionale al Centro (+1,3%) e negativa al Sud (-1,7%).
In termini congiunturali il valore destagionalizzato dell’energia elettrica richiesta a giugno 2010 ha fatto registrare una variazione positiva rispetto al mese precedente (+0,1% rispetto a maggio 2010).

Il profilo del trend conferma l’andamento stazionario.
Nel mese di giugno 2010, infine, l’energia elettrica richiesta in Italia è stata coperta per l’ 85,8% da produzione nazionale (+1,1% della produzione netta rispetto a giugno 2009) e per la quota restante da importazioni (saldo estero +3,2%, rispetto a giugno 2009).

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Un paio di nostri grafici.

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I dati mensili sono stati registrati da noi a partire dal gennaio del 2006. Come vediamo la tendenza è verso una minore richiesta di energia.

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Leggere anche q u i
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Anguille, cambiamenti climatici, BP

Una ricerca presentata su Proceedings of the Royal Society B, Biological Sciences, condotta dal Politecnico della Danimarca fa luce sulla prima fase oceanica del ciclo vitale delle anguille e sulle condizioni della crescita delle larve e gli schemi alimentari. Il risultato?

Le popolazioni di anguille in Europa e negli Stati Uniti si stanno drammaticamente riducendo.

I risultati ottenuti dalla spedizione danese Galathea 3 nei siti di fecondazione delle anguille nel Mar dei Sargassi, che si trova al centro dell'Oceano Atlantico settentrionale, indicano che il clima ha un ruolo significativo sui processi oceanici determinando le condizioni per le prime fasi della vita delle anguille e fa una valutazione della popolazione in diminuzione di queste misteriore creature. Un fronte che si stabilisce dove le acque tropicali calde incontrano le acque più fredde dell'Atlantico settentrionale ha un ruolo chiave nella vita delle larve di anguilla. Secondo il team, molti credono che le anguille europee seguano inizialmente un itinerario verso occidente dal sito di fecondazione e che poi vengano trasportate dalla corrente del Golfo, una corrente oceanica calda che va dal Golfo del Messico verso nord e attraversa l'Oceano Atlantico. La ricerca sottolinea però l'esistenza di un forte legame tra la distribuzione delle larve e i fronti in questa zona. Gli scienziati sostengono che il fronte tra le acque calde e quelle fredde provochi una corrente che si muove verso est. Le larve quindi potrebbero "usare questa contro corrente subtropicale come opzione alternativa; è una via più veloce e più breve per raggiungere l'Europa. In uno sviluppo di ricerca correlato, un altro studio della spedizione Galathea 3, pubblicato sulla rivista Biology Letters, fornisce informazioni sulla dieta delle larve di anguilla, in particolare sulle abitudini alimentari di larve molto piccole. La loro ricerca rivela che le larve di anguille prediligono un vasto assortimento di creature marine e le piccole meduse sono tra le leccornie da loro preferite.
Fonte: cordis.europa.eu

Cambiamenti climatici, modificazioni dei percorsi delle correnti potrebbero innescare una riduzione e annullamento delle migrazioni delle anguille? Inoltre, potrebbe influire la perdita di petrolio della BP nel golfo del Messico nella catena alimentare delle anguille trasportando l'inquinamento nell'Oceano atlantico e quindi nel Mar dei Sargassi?

Immagine da Wikipedia

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Auto elettriche, previsioni errate nazionali e fatti esteri

Non ricordo più in quale articolo ho letto qualche giorno fa la relazione di non so quale professore universitario, italiano, il quale dichiarava disinvoltamente che l'auto elettrica è lontana da venire.
Si, in effetti se non ci si crede non metteremo mai in atto le buone pratiche necessarie perché certe cose avvengano. Purtroppo questo è lo stato dell'arte della nostrana intellighenzia, ma per fortuna e per capacità di prefigurare un futuro oramai imminente ecco due notizie che confutano le idee dell'anonimo professore.

La prima.
Azienda piazza 15 mila colonnine di ricarica in 13 città compresa la capitale Washington. L'iniziativa, denominata EV Project, lanciato in ottobre con 99.800 mila dollari in fondi di stimolo. La concessione di cui l'installazione di stazioni di ricarica a casa - che costano circa 2.200 dollari ciascuna - per 4.700 acquirenti dell'auto elettrica della Nissan, la Leaf, ed una manciata di stazioni di ricarica pubbliche. (Washington Post)

La seconda.
Il governo locale di Shenzhen (Cina) ha annunciato il 6 luglio che offrirà contributi da 30.000 yuan (3.550 euro) a 60.000 yuan (7.100 euro) per l'acquisto di veicoli elettrici ibridi plug-in e veicoli elettrici puri, che verranno offerti in aggiunta alle sovvenzioni che il governo centrale ha annunciato il primo Giugno. (Capital Vue)


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Piovono yuan in Cina per le auto elettriche

Aggiornamento dell'ultimo istante.

Come ci segnala l'amico Daniele, Harald Wester, direttore tecnico del gruppo Fiat e amministratore delegato di Maserati, Abarth e Alfa Romeo ha fatto una dichiarazione di cui dovremmo ricordarci nel futuro al momento opportuno. “Sapete quante auto elettriche – dice in un'intervista a Quattroruote sul numero di luglio – sono state vendute l'anno scorso a livello globale? Duemilacento. E dovrebbero avere un impatto sul nostro business? Fa ridere,sono sciocchezze!”.

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14 mesi di Prius in Giappone.

Da 14 mesi la Prius, l'auto ibrida della Toyota, è la macchina più venduta in Giappone.

Nel mese di Giugno continuano a salire le vendite con 31.876 unità di Prius contro le 27.208 a Maggio aumentando così il divario con la seconda auto più venduta, l'Honda Fit con motore tradizionale, 15.955 unità (erano 11.880 unità ad Maggio).

Nel grafico che abbiamo realizzato partendo dal mese di Maggio del 2009 si evidenzia l'andamento e il gap tra le due vetture.

Cliccare sull'immagine per ingrandire

L'altra ibrida Insight della Honda ha venduto 3.726 auto piazzandosi al 21 posto, era 19esima.

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