Produzione storica di energia elettrica in Italia

In riferimento al post pubblicato nei giorni scorsi mi è stato chiesto in privato via mail una rappresentazione grafica della produzione di energia elettrica anteriore al 2006 nel nostro Paese .

Tutti i dati sono stati presi dal sito web Terna.



Il primo grafico storico va dal 1963 fino ai giorni nostri (2009). E' il consumo nazionale confrontato con la produzione nazionale di energia. Mancano i dati dal 2001 della produzione nazionale.

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Altri due grafici.

Il primo mostra il Consumo interno lordo di energia in fonti primarie totale (in blu) in Italia dal 1963 al 2009 evidenziando separatamente quello impiegato per la produzione di energia elettrica (in blu).

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Il secondo prende in considerazione solo gli anni che vanno dal 2000 al 2009. Attenzione, i valori sono su due assi diversi. I valori del consumo interno lordo totale (in rosso) sono a sinistra, mentre i valori del consumo interno lordo per la produzione di energia elettrica (in blu) sono a destra.

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Nota: TEP . La tonnellata equivalente di petrolio (TEP, in lingua inglese tonne of oil equivalent, TOE) è un'unità di misura di energia.

Nota: Il coefficiente di conversione dell'energia elettrica primaria è pari a 2.200 kcal/kWh.

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Nt3. Quadriciclo Piaggio ibrido

Dal comunicato stampa della Piaggio prendiamo ciò che a noi interessa di più. Detto che si potrà scegliere tra 3 motorizzazioni, 2 endotermiche da 200 cc e 300 cc, la terza versione con motore 300 ibrido integra – come sul nuovo Piaggio Mp3 300 Hybrid – la tradizionale propulsione termica a basso impatto ambientale con la motorizzazione elettrica a emissioni zero, con prestazioni analoghe al 300 cc termico (80 km/ora la velocità massima) e una velocità di 30 km/ora nell'utilizzo ZEV “solo elettrico”. Detto che l'elettronica di bordo decide, in base alla modalità operativa selezionata e alle condizioni di utilizzo, quanta potenza trasmettere attraverso il motore termico e quanta tramite quello elettrico al fine di ottimizzare prestazioni e consumi. La versione ibrida rappresenta la soluzione di eccellenza per soddisfare i crescenti bisogni di prodotti per la mobilità urbana e metropolitana a elevata compatibilità ambientale.

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Detto che ... qui ill resto del comunicato stampa.

Piaggio Concept NT3. Il Gruppo Piaggio presenta ad Eicma 2010 il Concept NT3. Un veicolo straordinariamente innovativo, pensato per soddisfare i bisogni di mobilità delle aree a più alto tasso di sviluppo e in particolare dei mercati dell'India, del Vietnam e del Sud Est asiatico. NT3 nasce dalla capacità di innovazione tecnologica del Gruppo Piaggio che – unita ad un design unico – dà vita ad un veicolo a quattro ruote e tre posti senza precedenti sul mercato, che si ispira alle caratteristiche di fondo dell'Ape. NT3 è un veicolo compatto, sicuro, flessibile, maneggevole, accattivante e altamente competitivo, in virtù di costi molto contenuti.
Concept NT3: le caratteristiche chiave
- Compattezza: grazie a una lunghezza di soli 2,4 metri, NT3 si può muovere agilmente nel traffico ed essere parcheggiato con facilità.
- Capacità di carico: l’ottimizzazione degli spazi garantisce, nella versione per trasporto persone, la piena abitabilità per tre persone grazie alla innovativa soluzione a tre posti con guida centrale.
- Sicurezza: NT3 è concepito intorno a una struttura space frame con crash box per garantire la massima protezione degli occupanti.
- Economia di utilizzo: oltre 30 km con un litro di benzina.
- Rispetto per l’ambiente: il peso ridotto consente di contenere consumi ed emissioni. NT3 può installare motorizzazioni a elevata efficienza e bassi livelli di emissioni, fino alla tecnologia ibrida Piaggio HyS.
- Modularità: NT3 è un veicolo concepito per consentire differenti soluzioni di trasporto, tali da configurare una gamma completa e diversificata di prodotti.
Lo stile: tradizione e innovazione
Tradizione e innovazione si uniscono per vestire questo concetto di veicolo Piaggio, del tutto unico nel panorama della mobilità anche grazie a diverse soluzioni tecniche e architetturali che Piaggio ha coperto con specifici brevetti.
I segni caratteristici della Vespa, ma anche dell’Ape, sono rappresentati e reinterpretati per sottolineare l'italianità e l'originalità del veicolo.
Nella vista laterale, l'inconfondibile sagoma del parafango Vespa viene riproposta sulle ruote posteriori. All’anteriore una soluzione radicale, senza compromessi, lascia le ruote scoperte per non dimenticare l'anima scooteristica e motociclistica di Piaggio. L'architettura del frontale riprende quella caratteristica di Ape, dominata da un segno importante, che ricorda la presenza del parafango centrale.
Anche nell'architettura degli interni di NT3 ritroviamo l'unione di tradizione ed innovazione, per comporre un abitacolo spazioso, tecnologico ed originale. Ancora una volta, Vespa è fonte di ispirazione: una “vasca” senza soluzione di continuità costituisce l'elemento centrale di tutto l'abitacolo.
La sezione longitudinale è simile a quella di una Vespa, al cui interno viene installato il powertrain completo di eventuali batterie al litio per la versione ibrida. L'impiego di materiali riciclabili e il numero contenuto delle parti che costituiscono l'interno del veicolo sono finalizzati al contenimento dei costi e alla semplicità costruttiva.
Caratteristiche fondamentali del progetto NT3 sono anche la versatilità e la trasformabilità. Le configurazioni del veicolo possono essere molteplici, per soddisfare esigenze e usi diversi. Contenuti diversi e tecnologie diverse possono caratterizzare versioni destinate a più mercati. Al Salone di Milano, Piaggio presenta due versioni del prototipo, una dotata di tutti i contenuti più avanzati – l’altra più basica – equipaggiata con il minimo indispensabile. Le differenze di allestimento sono rese possibili grazie alla scomposizione delle parti e alla modularità che consentono di ottenere facilmente più configurazioni, dalle caratteristiche – e quindi dai costi – diverse.
Le caratteristiche tecniche
Architettura del veicolo: l'impiego di uno spaceframe con crashbox, concepito in acciaio altoresistenziale, garantisce la sicurezza degli occupanti. Ulteriori vantaggi di questa scelta progettuale sono l’elevata rigidezza, la robustezza negli impieghi più gravosi ed il contenimento dei pesi. Sul concept NT3, l'integrazione tra motopropulsore e sospensione posteriore consente di contenere gli ingombri della meccanica e di abbassare il baricentro del veicolo conferendo ottime doti di stabilità. Il disaccoppiamento tra lo spaceframe e il motopropulsore – realizzato mediante un doppio livello di sospensione – permette di raggiungere eccellenti livelli di comfort, con livelli estremamente contenuti di vibrazioni e rumore.
Ergonomia e abitabilità: la particolare disposizione dei sedili garantisce eccellente abitabilità per tre persone in meno di 2,4 metri di lunghezza (la larghezza del Concept NT3 è di 1.500mm, l’altezza è pari a 1.600mm). La posizione di guida rialzata permette un’ottima visibilità, garantita anche dalle ampie superfici vetrate che contribuiscono a un’eccellente qualità della vita a bordo. La possibilità di reclinare o rimuovere i sedili dei passeggeri consente inoltre il trasporto di oggetti anche ingombranti.
Accessibilità: il pianale sagomato consente il comodo accesso sia al posto di guida sia ai sedili per i passeggeri. Un innovativo sistema di apertura porta consente di entrare e uscire facilmente dal veicolo anche in caso di spazi ristretti (per esempio nel caso di parcheggio vicino a un muro o a un altro veicolo).

Maneggevolezza e tenuta di strada: dimensioni contenute e raggio di sterzata ridotto conferiscono al veicolo doti di estrema maneggevolezza rendendolo capace di affrontare i percorsi più articolati. La sospensione anteriore indipendente di tipo Mac Pherson è ottimizzata per rendere il veicolo sicuro in tutte le condizioni di utilizzo. La sospensione posteriore del tipo a "Omega" garantisce la massima aderenza. L'integrazione del powertrain con la sospensione posteriore permette il contenimento degli ingombri e una sensibile riduzione dell'altezza del baricentro.

Tre motorizzazioni ... (già scritto all'inizio)

Fonte: comunicato stampa Piaggio

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Consumi di energia elettrica: +1,1% ad ottobre

Tornano a crescere i consumi di energia elettrica: +1,1% ad ottobre

+ 1,6% la domanda di elettricità nei primi 10 mesi dell’anno

Dopo le flessioni di agosto (-2,5%) e settembre (-1,6%), nel mese di ottobre 2010 la quantità di energia elettrica richiesta in Italia, pari a 27,5 miliardi di kWh, ha fatto registrare una crescita del +1,1% rispetto ad ottobre dello scorso anno.
Depurata dagli effetti contrapposti di una temperatura media mensile inferiore di circa mezzo grado centigrado e di un giorno lavorativo in meno (21 vs 22) rispetto ad ottobre 2009, la variazione della domanda di ottobre 2010 diventa +1,6%.

I primi dieci mesi dell’anno hanno fatto registrare un incremento della domanda di energia elettrica pari a +1,6% rispetto al corrispondente periodo del 2009, quando la diminuzione del fabbisogno fu -6,6% rispetto allo stesso periodo del 2008. A parità di calendario, il risultato è pari a +1,7%.

Nel mese di ottobre 2010 la domanda di energia elettrica è stata soddisfatta per un 86,5% con produzione nazionale e per la quota restante (13,5%) dal saldo dell’energia scambiata con l’estero.
In dettaglio, la produzione nazionale netta (24 miliardi di kWh) è diminuita del -2,5% rispetto ad ottobre 2009.
Sono in crescita le fonti di produzione:
-idroelettrica (+13,4%),
-geotermica (+0,2%),
-eolica (+18,6%) e
-fotovoltaica (+146,4%).
In flessione la sola fonte termoelettrica (-5,8%).

A livello territoriale, la variazione della domanda è ovunque positiva ma differenziata sul territorio nazionale: +0,5% al Nord, +1,1% al Centro, e +2,2% al Sud. I 27,5 miliardi di kWh richiesti nel mese di riferimento sono distribuiti per il 46,7% al Nord, per il 29% al Centro e per il 24,3% al Sud.

In termini congiunturali, la variazione destagionalizzata della domanda elettrica di ottobre 2010 ha fatto registrare un +1,4% rispetto al mese precedente.
L’analisi dettagliata dei consumi elettrici mensili, definitivi 2009 e provvisori 2010, è disponibile nella pubblicazione “Rapporto Mensile sul Sistema Elettrico”, consultabile alla voce “Sistema elettrico – Dispacciamento - Dati esercizio” del sito www.terna.it. Si segnala che da gennaio 2010 i bilanci nazionali mensili sono pubblicati con il dettaglio della produzione netta degli impianti.

Roma, 8 novembre 2010 - Comunicato stampa Terna


Qui di seguito un nostro grafico che riassume l'andamento dei consumi elettrici mensili italiani a partire dal gennaio 2006.

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Leggere anche:

- Consumi a Settembre
- Consumi ad Agosto

- e q u i .

Batterie ai radicali organici

Sul Corriere del Ticino online di sabato leggiamo che la Nec, dopo dieci anni di ricerca e ottimizzazioni, è ormai pronta per lanciare sul mercato l'innovativa batteria pieghevole da essa stessa sviluppata. Entro il 2013 lancerà il prodotto per alimentare una serie di nuovi apparecchi digitali, tra cui telefoni cellulari e carta elettronica. La novità risiede nella innovativa batteria ricaricabile ORB (Organic Radical Battery), sottile come un foglio di carta, con uno spessore di appena 0,7 millimetri il cui primo prototipo risale al 2001, che ha il vantaggio di poter essere piegata fisicamente e di essere ricaricata nel giro di poche decine di secondi.

Fonte: Corriere del Ticino


Qualche indizio in più. Una batteria organica radicale (ORB) è un nuovo tipo di batteria con caratteristiche degne di nota per la struttura a grande flessibilità, ricarica rapida e le piccole dimensioni. Le batterie a 'radicali organici' è così definita perché, a differenza delle batterie tradizionali in metallo, viene utilizzato un composto organico radicale per accumulare e produrre energia. Il composto di radicale organico usato nella batteria è un radicale organico polimero, una specie di plastica, che, essendo stabile nella sua struttura molecolare, conferisce al composto molte delle sue proprietà uniche. Nella batteria questo polimero prende la forma di un gel che è permeato di elettroliti . Ciò offre molti vantaggi rispetto alle batterie tradizionali. E' sottile, appena 300 micron (0,3 millimetri), o leggermente più spesso di un biglietto da visita. Inoltre, poiché il gel offre poco di resistenza elettrica, la batteria ORB può essere caricata in meno di 30 secondi. Ci possiamo attendere una maggiore durata rispetto alle batterie tradizionali. L'uso del gel rende la batteria flessibile come un foglio di carta. E' anche ecologica non contenendo metalli tossici né è infiammabile o esplosiva.

Fonte: NEC

Qui appresso potete vedere un video con l'audio e i sottotitoli in inglese.

Cliccare sull'immagine per far partire il video

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L’energia nucleare più cara di gas e carbone

L'elettricità prodotta da centrali nucleari costa il 16% in più di quella prodotta da centrali a gas e il 21% in più di quella da centrali a carbone.

Dall'analisi, compiuta dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, sui costi dell'elettricità prodotta da nuove centrali nucleari con quella prodotta da nuove centrali a gas e a carbone, risulta che il costo dell'elettricità da centrali nucleari è mediamente di 72,8 Euro/MWh, più elevato rispetto ai 61 Euro/MWh delle centrali a gas (meno 16%) e ai 57,5 Euro/MWh delle centrali a carbone (meno 21%). Il confronto si basa sull'analisi di 8 studi recenti -pubblicati fra il 2008 e il 2010- ( Agenzia Nucleare dell' Ocse, Ufficio del Budget del Congresso USA, Dipartimento dell'Energia Usa, Massachusetts Institute of Technology, Commissione Europea, Camera dei Lords, Electric Power Research Institute e Moody's).

Questi studi, analizzati nel Rapporto della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, pubblicato sul numero 5 della rivista "Gazzetta Ambiente", fanno un confronto fra i costi dell'elettricità prodotta dalle nuove centrali nucleari, con una conclusione convergente: sarà più cara di quella prodotta con nuove centrali a gas o a carbone. Sul tema dei costi effettivi dell'elettricità prodotta dalle nuove centrali nucleari serve quindi trasparenza : un argomento così delicato e importante non può essere affrontato con superficialità. A maggior ragione in Italia, dove il nucleare sarebbe ancora più caro rispetto ai Paesi dove è già sviluppato. Si dovrà infatti ripartire da zero, importare reattori che non produciamo, tener conto delle caratteristiche del nostro territorio, affrontare le forti opposizioni locali, considerare i tempi prevedibilmente più lunghi di realizzazione delle centrali.

Il programma nucleare italiano, inoltre, con i suoi 100 TWh e 13.000 MW di nuove centrali entro il 2030, non può semplicemente essere aggiunto all'esistente che comprende uno sviluppo delle rinnovabili (circa 100 TWh entro il 2020), di nuove centrali a gas e a carbone in costruzione o in fase avanzata di autorizzazione (almeno altri 10.000 MW entro il 2020), perché la crisi economica e le politiche di risparmio e di efficienza energetica stanno configurando una futura crescita moderata dei consumi elettrici.

I conti così non tornano: i costi del nucleare cresceranno, infatti, ulteriormente se l'elettricità nucleare diventa eccedente. Per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di CO2, anche dopo il 2020, è prioritario e meno costoso puntare sul risparmio e sull'efficienza energetica con ampie possibilità nei trasporti, nel riscaldamento, nelle apparecchiature elettriche, negli elettrodomestici e apparecchi elettronici, nell'illuminazione, nell'industria e negli edifici. Per il 2020 c'è un obiettivo di sviluppo delle energie rinnovabili reso obbligatorio da una direttiva europea; dopo il 2020 diverse fonti rinnovabili potrebbero poi essere meno costose del nucleare. Anche la cattura e il sequestro della CO2, prodotta dalle centrali alimentate con combustibili fossili, che si sta cominciando a sperimentare anche in Italia, dopo il 2020 sarà una tecnologia che si prospetta meno costosa .

Fonte: fondazionesvilupposostenibile.org

Links
Rapporto della Fondazione sui costi del nucleare
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Nucleare: 23 anni fa l'Italia diceva no all'energia atomica. Oggi ... pure

Due italiani su tre sono per il solare (66%) mentre praticamente l'80% considera quella del sole l'energia del futuro seguita da quella eolica (28%). Resta stabile, al di sotto del 20% (18%), la propensione per il nucleare.

Questi alcuni dei dati contenuti nel terzo rapporto sul solare condotto da Ipr per conto della Fondazione Univerde e presentato al convegno 'Green economy-New society', ecologia è economia,organizzato nell'ambito della rassegna Ecomondo, a Rimini, dalla Fondazione presieduta dall'ex ministro dell' Ambiente, Alfonso Pecoraro Scanio Il rapporto fotografa un Paese sempre più convinto della necessità delle energie ambientali.

In particolare, sul favore riscosso dal solare per il proprio fabbisogno energetico, rispetto al primo rapporto del 2009, quando gli italiani erano il 54%, si registra un aumento del 12%, che porta al 66% la percentuale di chi prende in considerazione il ricorso ai pannelli fotovoltaici; i più propensi risultano essere nell'ordine gli adulti tra i 35 e i 54anni (76%), i residenti del Centro d'Italia (75%) e in pari misura (69%), le donne e i residenti del Sud. In ogni caso, è opinione ormai praticamente unanime (90%, +6%) la necessità, da parte del Governo, di maggiori incentivi, e allo stesso tempo,cresce fino a sfiorare ormai la maggioranza assoluta degli italiani (48%, +4% rispetto alla scorsa rilevazione) la conoscenza della possibilità di usufruire di incentivi per l'installazione dei pannelli fotovoltaici. Maggioranza degli italiani anche convinta della necessità di un futuro energetico puntato sulle fonti rinnovabili: se al primo posto si conferma la preferenza per il solare (79%,stabile rispetto alle precedenti rilevazioni), seguita dalla eolica (28%, +3 rispetto alla scorsa rilevazione), resta stabile al di sotto del 20% (18%) la propensione per il nucleare.

Detto questo, torniamo indietro di vent'anni per mettere nero su bianco digitale i risultati dei referendum con i quali gli italiani misero una pietra tombale sulle favole nucleari. Oggi alcuni zombie hanno scostato quella pietra dalla tomba tentando di uscire fuori riportando in auge la produzione di energia attraverso la fissione dell'atomo di uranio. Se vent'anni fa aveva un senso produrre energia con l'uranio oggi invece è assolutamente sconsigliabile, inopportuno, miope per tante ragioni, il costo delle centrali, l'uranio in via di esaurimento, il problema irrisolto dello stoccaggio delle scorie, la non competitività a breve dell'energia prodotta. Se non c'è una espansione della produzione di energia nucleare a livello globale, se si sta tirando il collo prolungando per legge (Germania, Regno Unito) la vita di obsolete centrali nucleari invece di rimpiazzarle con le nuove, come sarebbe ragionevole fare nel caso in cui il nucleare avesse un futuro certo, una ragione c'è, anzi ce ne sono tante. Ma torniamo ai numeri dei referendum de 1987 tratti da Wikipedia.

Referendum abrogativi del 1987 in Italia

Nucleare 1

Abrogazione dell'intervento statale se il Comune non concede un sito per la costruzione di una centrale nucleare.

"Volete che venga abrogata la norma che consente al Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) di decidere sulla localizzazione delle centrali nel caso in cui gli enti locali non decidono entro tempi stabiliti? (la norma a cui si riferisce la domanda è quella riguardante "la procedura per la localizzazione delle centrali elettronucleari, la determinazione delle aree suscettibili di insediamento", previste dal 13° comma dell'articolo unico legge 10/1/1983 n.8)"

Risultati
RISPOSTA AFFERMATIVA SÌ , 20.984.110 , pari all'80,60%
RISPOSTA NEGATIVA NO 5.059.819 19,40%
bianche/nulle 3.818.447
Totale voti validi 26.043.929 100%

Nucleare 2

Abrogazione dei contributi di compensazione agli enti locali per la presenza sul proprio territorio di centrali nucleari o a carbone.

"Volete che venga abrogato il compenso ai comuni che ospitano centrali nucleari o a carbone? (la norma a cui si riferisce la domanda è quella riguardante "l'erogazione di contributi a favore dei comuni e delle regioni sedi di centrali alimentate con combustibili diversi dagli idrocarburi", previsti dai commi 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 della citata legge)"

Risultati
RISPOSTA AFFERMATIVA SÌ , 20.618.624 , pari al 79,70%
RISPOSTA NEGATIVA NO 5.247.887 20,30%
bianche/nulle 4.005.059
Totale voti validi 25.866.511 100%

Nucleare 3

Esclusione della possibilità per l'Enel di partecipare alla costruzione di centrali nucleari all'estero.

"Volete che venga abrogata la norma che consente all’ENEL (Ente Nazionale Energia Elettrica) di partecipare ad accordi internazionali per la costruzione e la gestione di centrali nucleari all'estero? (questa norma è contenuta nella legge N.856 del 1973, che modificava l’articolo 1 della legge istitutiva dell’ENEL)."

Risultati
RISPOSTA AFFERMATIVA SÌ , 18.795.852 , pari al 71,90%
RISPOSTA NEGATIVA NO 7.361.666 28,10%
bianche/nulle 3.698.086
Totale voti validi 26.157.518 100%

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Il IV congresso di Aspo‐Italia

A Trento, presso la Facoltà di Ingegneria, nei giorni 5 e 6 Novembre 2010 si terrà il quarto congresso di ASPO Italia. Il congresso è aperto a tutti gli interessati.
Il IV congresso di Aspo‐Italia si svolgerà a Trento, Facoltà di Ingegneria, Via Mesiano 77, 38050 il 5/6 Novembre 2010, aula R2, 2° piano ed avrà un tema sintetizzabile nello slogan: “Terra 3.1”.Nel 500° numero de “Le Scienze” si sosteneva, che dopo una fase 1, nella quale l'uomo primitivo si è sforzato di sopravvivere sfruttando le risorse dell'ambiente, durata fino al Neolitico ed una seconda negli ultimi 10.000 anni in cui ha modellato il mondo che lo circondava piegandolo alle proprie esigenze, oggi siapre una terza fase in cui una crescita indiscriminata come quella dei 200 anni precedenti non è più possibile.

Molti processi ambientali sono arrivati ad un punto di non ritorno come dimostrato dalla questione climatica, dalla crisi di alcune risorse, ma anche dalla distruzione parossistica degli ambienti naturali; questo avviene proprio mentre lo sviluppo economico tradizionale sembrerebbe consentire anche a molti paesi poveri di aumentare il livello di vita delle loro popolazioni. In questa terza fase, Terra 3, occorrerà comunque conciliare la presenza umana e la impossibilità di ottenere risorse illimitate dal pianeta.

Non solo siamo d'accordo in linea generale con questa analisi, ma come Aspo‐Italia ci poniamo il problema di come concretamente affrontare le innumerevoli questioni che si aprono sia dal punto di vista tecnologico che economico e sociale. Come conciliare l'esigenza di una maggiore giustizia distributiva e le dimensioni limitate del pianeta? Quali tecnologie e quale organizzazione della produzione, della riproduzione e dello scambio sono maggiormente adeguate?

Questo è l'argomento del nostro congresso che vuole entrare nel merito di alcune almeno di tali questioni. Oltre 40 anni fa fu pubblicato “Limits to growth” che sviluppò per la prima volta il tema; seguiremo la traccia, per quanto possibile aggiornata, di quella grande impresa intellettuale.

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Purtroppo quest'anno non sono in grado di essere presente al congresso, pur essendo socio facente parte immeritatamente del comitato scientifico di ASPO Italia, per ragioni di lavoro e personali, comunque seguirò gli interventi di cui Vi darò un riassunto o il testo non appena sarà possibile . Alcuni titoli degli interventi dei relatori al congresso sono: "Energia per l'astronave Terra", "Picco dei combustibili fossili e dei materiali", "Crescita e decrescita delle merci", "Le risorse per l'industria nucleare", "L'eolico troposferico: la situazione attuale", "Fotovoltaico come fonte di energia: situazione ed obiettivi", "Sessione speciale sui modelli sociali", "Una visione alternativa della grande carestia irlandese: quali insegnamenti?", "Ritorno in Mediocristan", "Economia e gestione del trasporto collettivo", "Auto elettrica: quale futuro?", "Situazione attuale del clima ed accordi internazionali", "I cambiamenti climatici e l'esaurimento delle risorse fossili e minerali, "La questione metano", "Transition town".

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L' EVS25 a Shenzhen, Cina

L' EVS25 si terrà da 5 al 9 Novembre in Cina presso il Shenzhen Convention & Exhibition Center. Il World Electric Vehicle Symposium and Exposition (organizzato dalla World Electric Vehicle Association (WEVA), è riconosciuto come il principale evento per studiosi, amministratori e professionisti del settore coinvolti nelle tecnologie di mobilità elettrico.

La World Electric Vehicle Association unisce la Electric Vehicle Association of Asia Pacific (EVAAP), l'European Association for Battery, Hybrid and Fuelcell Electric Vehicles (AVERE) e l' Electric Drive Transportation Association (EDTA) .

La serie delle esposizioni EVS è iniziata nel 1969 come un forum accademico per il networking a livello mondiale e lo scambio di informazioni tecniche. Poiché le tecnologie di mobilità elettrica è progredito dalle aule e laboratori verso il mercato, EVS è sbocciato in un evento sia accademico che business oriented.

Oggi l'EVS è riconosciuto come il più importante forum dell'industria dei veicoli elettrici e dell'elettronica collegata ad essi dove vengono messe in mostra tutte le forme di tecnologie esistenti sul mercato e sul tavolo dei progettisti - dai veicoli elettrici a bassa velocità fino agli autobus elettrici e a celle a combustibile. La manifestazione attira accademici, amministratori e leader di settore provenienti da tutto il mondo che sono interessati ad esplorare e comprendere le sfide tecnologiche, la migliore linea di condotta e il mercato per un cambio di paradigma verso l'uso di tecnologie di trasporto elettrico.

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Più di 1.100 km di autonomia al traino

Certe notizie mi procurano tanto fastidio quanto al gatto una carezza contropelo. Poi elaboro, ci ripenso, le ruzzole cominciano a girare per produrre ideuzze, elaborazioni banali, geniali, transitorie, (abortibili ?) e trovo che una certa soluzione può apportare dei reali vantaggi in un certo contesto.

Ecco la notizia. La realizzazione da parte di una azienda americana di un carrello a traino che trasporta un consistente pacco di batterie al litio sufficiente per percorrere 700 miglia ovvro 1.120 chilometri.

Il/la PRU! Non è quel un suono onomatopeico caro al buon Totò o Alberto Sordi bensì l'acronimo di Power Regeneration Unit, cioè una unità composta da una semplice batteria extra montata su ruote ed agganciata ad un carrello a traino. L'aggeggio però non è una zavorra passiva da trasportare ma esso stesso è un veicolo elettrico (ibrido) che riesce ad adeguarsi alla medesima velocità della macchina che lo precede grazie ad un software dedicato, Hitch Smart, ma grazie soprattutto ad un motore elettrico da 240V collegato alle ruote. E ' anche dotato di un sistema GPS che si sincronizza con Google Earth per tenere sotto controllo i dettagli topografici ed orografici che possano incidere sul suo ciclo di carica in quell'istante e nel prossimo futuro tragitto.

Il Pru Trailer EMAV (Electric Motors and Vehicles) in realtà è un vicolo ibrido che possiede sia un motore (diesel) da 750cc che una notevole quantità di batterie agli ioni di litio che lavorano in sinergia per dare una percorrenza extra di circa 1.125 chilometri al veicolo elettrico principale. Può anche essere utilizzato come unità stand-alone di ricarica, per ogni ulteriore evenienza. Solo circa un quarto della lunghezza dei due metri del Pru è occupato dalle batterie, lasciando un bel po' di spazio libero a lato e sopra gli accumulatori. Per ora il/la Pru è solo un progetto nemmeno in fase di prototipo, anche se, si dice, che potrebbe essere pronto nella prima metà del 2011. Si parla anche di un prezzo approssimativo intorno ai 15.000 dollari, 10.700 euro.

Fonte: Popular Science

10.700 euro? Perché no? Potrebbe essere una soluzione valida per permettere alle auto all-electric di raggiungere percorrenze superiori a quelle permesse dalle batterie di bordo nelle rare occasioni in cui si debbano fare tragitti extra, più lunghi del normale. Quindi, quando serve il Pru lo noleggio, non lo compero. Una soluzione validissima per le occasionali emergenze o per andare in vacanza. Per permetterne l'uso su tutti i vari modelli di auto elettriche bisognerebbe aggiungere un selettore (automatico) di tensione per far funzionare varie motorizzazioni (120V, 220V, 500V ecc.) e un connettore standard, più un cavo, disponibile sulle auto per collegarle al Pru.

Semplice!
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I veicoli elettrici e la ricarica senza la spina

Delphi Automotive e WiTricity Corp stanno collaborando per rendere commerciale la tecnologia della ricarica dei veicoli elettrici a induzione.

Il sistema di ricarica wireless prevederebbe semplicemente di dover parcheggiare il veicolo elettrico su una fonte di energia posizionata sul pavimento del garage o  posizionato in un parcheggio stradale o dovunque si possa pensare ad un suo inserimento.

Il sistema esegue automaticamente il trasferimento di potenza al caricabatteria sul veicolo. Eric Giler, amministratore delegato di WiTricity, afferma che il loro sistema wireless è in grado di trasferire oltre 3.300 watt sufficienti per ricaricare completamente una macchina elettrica con la stessa velocità della maggior parte dei caricabatterie plug-in.

Ricorderete che qualche mese fa abbiamo parlato in un post del trenino coreano OLEV che si ricarica per induzione lungo il percorso. Il veicolo sperimentale della KAIST (l'Istituto Coreano di Scienza e Tecnologia Avanzata ), per la prima volta nel mondo era riuscito ad ottenere la ricarica delle batterie per induzione elettromagnetica attraverso un sistema installato a bordo e cavi elettrici sotterranei, disposti lungo il percorso senza un contatto fisico, distanti tra loro da 12 centimetri fino a 17 centimetri.

L' efficienza di trasmissione di potenza di oltre il 70%.

Bisognerebbe capire quale è l'efficienza del sistema wireless WiTricity. Ricordiamo che il tradizionale sistema col cavo, spina attaccata alla presa casalinga o di una colonnina di ricarica è certamente superiore al 90%.

Leggere anche:

- OLEV, veicolo elettrico a ricarica induttiva lungo il percorso

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Audi A6 elettrica

In questi giorni fioccano notizie dalla Germania collegate al brand Audi della famiglia Volkswagen. Il giro è lungo per raccontare la notizia: Germania, Cina, Hindistan (India). Forse è più giusto fare il percorso inverso: Hindistan, Cina, Germania. Dalla rivista online Hindustan Times si apprende che in Cina si sta sviluppando per conto della Audi un'auto elettrica, che presto verrà prodotta negli stabilimenti locali, derivata dalla A6. Il nome della nuova vettura sarà A6L (che fantasia). 

La macchina da progettare al Audi Tonji Joint Lab sarà un adattamento della berlina Audi A6 che è già prodotta nello stabilimento di Changchun, in Cina, in versione motorizzata tradizionalmente.

Altri modelli realizzati sullo stesso sito sono la Q5 e la A4. Audi è un marchio all'interno della Germania Volkswagen Group.

Fonte: Hindustan Times

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LiV3O8. Batterie al litio con ossido di vanadio al catodo

Grazie ad un articolo su Greencar siamo arrivati ad un documento che spiega in cosa consista la ricerca del team composto da cinesi e giapponesi sulle batterie al litio con il catodo composto da ossido di vanadio. Il documento del Dicembre 2009 in formato PDF intitolato "A Novel Approach to Massive Preparation of LiV3O8 as a Cathode Material for Lithium Rechargeable Battery" è tratto dal JOURNAL OF THE Iranian Chemical Society e lo potete liberamente scaricare da questo indirizzo.

L'ultimo aggiornamento ci informa che le ricerche sul catodo composto da ossido di vanadio hanno permesso di raggiungere un'alta densità e una buona stabilità nei cicli di carica-scarica.

Ricercatori dell'Università di Pechino di tecnologia chimica e la giapponese National Institute of Advanced Industrial Science and Technology (AIST) ha sintetizzato un materiale per il catodo all'ossido vanadio ad alta capacità per batterie ricaricabili Li-ion attraverso un metodo combinato di liofilizzazione e opportunamente sottoposto a trattamento in atmosfera di argon.

Le prove elettrochimiche effettuate su questo materiale hanno dimostrato il suo inserimento ad alta densità di 347 mAh molto g -1 (3.7 Li + per LiV3O8) ad una densità di corrente di 50 mA g -1 (C / 6). La cosa più importante è che si è visualizzata una stabilità di cicli eccellente e dopo 60 cicli, una densità di 351 mAh g -1.

Un nuovo documento è in corso di stampa sulla rivista Acta Electrochimica.

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Quindi, se non abbiamo capito male, avremmo a disposizione un'altra tipologia di batteria, sempre basata sul litio, con una densità di energia ponderale paragonabile a quella descritta sommariamente nei post qui e qui , con circa 330/340 Wh/kg, anche se solo in fase di ricerca, quindi molto più indietro rispetto a quella dei tedeschi che ha già compiuto il battesimo su un mezzo stradale.

Delle batterie a litio vanadio, anche se differenti da quelle di cui abbiamo trattato sopra, ci eravamo già occupati in questo articolo:
- Nuove batterie al litio vanadio fosfato

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2068, l'Italia indipendente grazie all'energia nucleare

Sono appena passati venti anni da quando è stata messo in funzione il primo reattore della prima centrale nucleare EPR italiana. Una data storica, indimenticabile. Il primo passo. Altre centrali, altri reattori sono entrati in funzione negli ultimi anni liberando il nostro paese dalla servitù dei produttori esteri di petrolio, quel poco che resta del petrolio di facile estaibilità.

Da quindici anni siamo svincolati anche dalla schiavitù dei produttori di uranio da quando nel 2015 è stata scoperta la prima vena uranifera sotto il Vesuvio seguita dall'ancora più ricca distesa del prezioso elemento alle pendici dell'Etna. Energia, energia a iosa. Il nostro Paese è diventato il luogo più appetibile per gli investitori esteri i quali accorrono per il fatto che le nostre tasse sono le più basse del continente.

Poi all'alba mi sono svegliato. La finestra col veto semi rotto della cucina rifletteva la fredda luce dell'alba sul lurido letto dove avevo dormito. Negli ultimi anni mai un sogno era stato così vivo, mai mi ero sentito così bene, tranquillo pieno di vita e speranza. Il risveglio mi ha portato alla realtà con quel senso opprimente che sempre pervade in mio animo oltre la sete inappagata che secca la gola fino alle sinapsi cerebrali. Ho rivisto il solito panorama, la grigia struttura di cemento circondata dalla rete metallica arrugginita con le garitte lugubri e vuote. Il cancello aperto anch'esso arrugginito fuori dai cardini per metà separa il nulla dal vuoto. Anime perse abitano le casermette, i bassi edifici senza infissi all'interno dell'impianto nucleare mai messo in funzione. Carretti trainati da uomini e donne magri come scheletri vanno e tornano dalle discariche dove cinquant'anni prima la cosiddetta civiltà dei consumi aveva gettato via la sua opulenza e il suo avvenire. Oggi so che è il 15 novembre del 2068, ma non so se arriverò a domani. Là fuori dalla porta di casa mi aspetta la quotidiana lotta della sopravvivenza contro i miei simili, le bande dei Takebags, Mad Sax, Bankruptist, Drillbabydrill, ecc.

L'immagine: Dalì, L'Uovo

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A Parma in arrivo nuovi filobus

Parma è l'unica città italiana facente parte del progetto Trolley finanziato dall'Unione europea per la diffusione dei mezzi non inquinanti, i filobus.

Oltre a alla parmense Tep sono otto i gruppi europei coinvolti, sette le città, le polacche Danzica e Gdynia, la Salisburgo austriaca,le tedesche Lipsia e Eberswalde, Brno nella Repubblica Ceca e Szeged in Ungheria.

Il finanziamento di cui la Tep potrà usufruire è pari a 314.800 euro, per il 75 percento provengono dal Fondo regionale di sviluppo europeo e per la quota restante dal ministero per lo Sviluppo economico italiano.

I filobus in arrivo già nel 2012 saranno lunghi 18 metri anziché 12 e risponderanno ai più avanzati standard tecnologici, oltre che essere caratterizzati da una linea accattivante e moderna simile a quella dei tram.
Sono 33 i mezzi elettrici Tep, alcuni hanno circa 30 anni che in parte verranno sostituiti proprio nell'ambito del progetto Trolley. E il sogno di avere un'intera flotta composta solo da filobus? Troppo costoso secondo il direttore tecnico e d'esercizio Tep. Le spese per l'installazione e il mantenimento delle rete aerea sono troppo alte per lasciar spazio a un'ipotesi del genere.

Fonte: repubblica.parma

L'affermazione secondo cui le spese per l'installazione e il mantenimento della rete aerea non posso permettere la sostituzione dei bus endotermici con i filobus non lascia scampo alle linee tranviarie alle quali si deve aggiungere oltre alla rete aerea assimilabile a quella dei filobus, il costo aggiuntivo, molto più alto della realizzazione delle infrastrutture, il fondo stradale, l'insonorizzazione, le traversine e i binari. Comunque il problema è solo rimandato si renderanno conto che i bus tradizionali sono vincolati al costo del carburante che sarà sempre più insostenibile.

Il progetto TROLLEY in breve

TROLLEY contribuisce ad una migliore accessibilità alle città dell'Europa centrale e all'interno di esse incentrata sul trasporto pubblico urbano. Adottando un approccio integrato il progetto ha uno scopo principale: la promozione del filobus come modalità di trasporto più pulito e più economico per le città sostenibili e le regioni dell'Europa centrale.


Programma: Programma Interreg IVB CENTRAL EUROPE
Priorità: Priorità 2, migliorando l'accessibilità per e dentro l'Europa centrale
Numero di Partner: 9
Lead Partner: AG Salisburgo, Austria
FESR Grant: ~ 3,3 milioni di Euro
I costi ammissibili totali: ~ 4,2 milioni di Euro
Data di inizio: 01.02.2010
Data di scadenza: 31/ 01/2013

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L'Audi A2 del record, aggiornamento

Con l'aiuto degli amici di MondoElettrico siamo riusciti a trovare altre informazioni sulla Audi A2 elettrica che ha percorso 603 km senza ricariche intermedie e soprattutto sulle nuove batterie. Non molto, ma è già qualcosa su cui ragionare.

Peso a vuoto (compreso il conducente) 1260 kg
Peso totale 1600 kg
Batteria al litio-ferro-polimero (260 Ah/380 V) tensione di cella di 3,8 volt
Peso della batteria circa 300 kg
Tempo di ricarica circa 4 ore a causa della fase corrente di rete casalinga 380V (nota ME: dato chiaramente non congruo)
Tempo di ricarica con impianto adeguato: 6 minuti (soluzione futura)
Tempo di vita 2500 cicli di carica (senza perdita di capacità)
Vita di Servizio: 500.000 km
Velocità massima 160 chilometri all'ora
A 5 marce sequenziale (cambio corsa: passaggio senza la frizione)
E-motore 300 Nm di coppia

Alla luce dei nuovi dati mi sembra del tutto coerente il consumo della vettura con l'energia immagazzinata. Se la macchina pesasse effettivamente 1.600 kg con le batterie, secondo la vecchia formula del 'progettista', avrebbe avuto un consumo di 160 Wh al chilometro, per cui le batterie avrebbero dovuto immagazzinare 96 kWh. La realtà è proprio questa: 260 Ah, 380V permettono di accumulare poco meno di 100 kWh. La cosa eccezionale è la densità d'energia ponderale che risulta dai dati letti sul Web, ovvero equivalente a circa 330 Wh al kg, cioè un po' meno del doppio delle batterie al litio polimeri che abbiamo utilizzato noi per il 'cinquino' (180 Wh/kg) che ad oggi risultano essere ancora le migliori reperibili sul mercato per quanto riguarda il rapporto pese/energia accumulata.

Dubito comunque che si possano ricaricare in 6 minuti al 100%, magari al 60 o all'80%, poi sarà necessaria una ricarica lenta tradizionale a 1C con una fase lenta ulteriore di fine carica di alcune decine di minuti.

Da altre parti di è letto che non è stata consumata tutta l'energia accumulata nelle batterie, lasciando inutilizzato ancora un 15%. Quindi si deducono due cose diverse. Lasciando inalterata la capacità totale delle celle da 3,8V il consumo non è stato di 160 Wh/kg ma circa 135 Wh/km (-15%) oppure aumentare la capacità totale reale delle celle e quindi del pacco batteria a circa 115 kWh come abbiamo letto da altre fonti.

Se la finalità del record era quella di dimostrare che l'auto elettrica può essere considerata alla stregua di un'auto tradizionale direi che il risultato è perfetto e senza inquinare.

Vale la pena di attendere gli sviluppi del prodotto. Non credo che Mr. Mirko Hannemann troverà difficoltà a trovare un partner industriale per l'affinamento del prodotto e la produzione considerando l'appoggio avuto dal Governo Tedesco.

Leggere anche:
- Un'Audi A2 Electric viaggia per 603,5 km

A proposito di record che riguardano veicoli elettrici:
- Una pallottola elettrica da record: 495 kmh
- Record di un'auto elettrica. Oltre mille chilometri
- In Giappone un treno a levitazione magnetica nel 2025

Nella storia dei record di velocità con i veicoli elettrici ci siamo anche noi, anche se in un lontano passato, nel 1996 con 304 kmh :
- L'auto elettrica più veloce del mondo

Triplicherà la domanda di litio nel 2020

Bloomberg L.P. è un'azienda di servizi nel settore finanziario, notizie e della divulgazione di dati. Attraverso il proprio sito web diffonde la notizia secondo cui la domanda di litio può triplicare nei prossimi dieci anni a causa del maggiore acquisto da parte i consumatori di dispositivi elettronici portatili e veicoli alimentati a batteria. Questa è la previsione di Mr. James D. Calaway presidente di Orocobre Ltd sul litio minerario .

La domanda mondiale attuale di litio di circa 110.000 tonnellate potrebbe raddoppiare entro il 2020 unicamente per le applicazioni esistenti, come telefoni cellulari e nell'industria del vetro. Le vendite ai produttori di veicoli elettrici a batteria aggiungerà alla richiesta altre 10.000 tonnellate entro il 2015 prima di aumentare più rapidamente, prevedendo, entro il 2020 la necessità di triplicare la produzione.

Orocobre n inizierà la produzione di litio nel 2012 col suo primo progetto Salar de Olaroz, ella provincia di Jujuy in Argentina. La società deve diventare attiva dall'anno successivo quando la produzione raggiungerà i 15.000 tonnellate di litio e 36.000 tonnellate di fertilizzante di cloruro di potassio.

Il secondo progetto, chiamato Salar de Salinas Grandes, incrementerà la produzione totale di Orocobre di litio annuale a ben 40.000 tonnellate, il che lo classificherà come quarto produttore al mondo.

In questo giro d'affari è coinvolta anche la Toyota in partnership.

Toyota Tsusho Corporation, una filiale di Toyota Motor Corp., finanzia con 100 milioni /120 milioni dollari di costo di estrazione daSalar de Olaroz in cambio di una compartecipazione del 25 per cento nel progetto. Toyota può anche mercato al litio della miniera per Orocobre ai produttori asiatici, ha detto. Salinas Grandes potrà costare fino a 150 milioni di dollari e sarà finanziato dalla cassa generata dal primo progetto estrattivo o con il partner Toyota.

I prezzi per il carbonato di litio, la forma di prodotto trasformato dal minerale usato nelle batterie agli ioni di litio, rischiano di rimanere in un range di 4.000 a 6.000 dollari la tonnellata. I prezzi sono calati lo scorso anno di ben il 20 per cento da un picco di circa 6.500 dollari nel 2008, e sono risalito a circa 6.000 dollari. I prezzi sono destinati a calare fino al 2015, se aumenta la capacità più velocemente della domanda. A partire dal 2015 fino al 2025 si prefigura tempo meravigliosamente adatto per avere litio a basso costo di produzione.

Il litio Orocobre avrà un costo di produzione inferiore di produzione rispetto alle miniere di litio estratto dalla roccia di provenienza soprattutto australiana.
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Un'Audi A2 Electric viaggia per 603,5 km

Ieri è stato stabilito il nuovo record di percorrenza stradale per un veicolo elettrico con 375 miglia pari a 603,5 km.
Il ventisettenne Mirko Hannemann è rimasto alla guida della sua giallo-viola all-electric Audi A2 per sette ore da Monaco a Berlino ad una media oraria di 55 miglia (88,5 km/h).
All'arrivo Hannemann ha dichiarato che con l'impresa appena compiuta ha voluto dimostrare cosa è in grado di fare un' auto elettrica oggi.
Questa quattro posti Audi A2, che è stata finanziata da German utility lekker Energie e dal Ministero dell'Economia tedesco, ha tutte le caratteristiche di una vettura normale, tra cui un baule pienamente utilizzabile.
E' stato importante il ruolo svolto dalle batterie ai polimeri di litio che hanno una efficienza del 97 per cento. Possono essere ricaricate in quasi tutte le prese elettriche e, se collegate ad una sorgente ad alta tensione in corrente continua, possono essere completamente caricate in 6 minuti.
Andreas Goerdeler del Ministero dell'Economia tedesco ha dichiarato che attualmente ci troviamo in un periodo di feroce concorrenza globale e questa impresa vuole dimostrare che la Germania è ancora uno dei leader tecnologici contrariamente a quanto è stato detto recentemente con la critica che la potente industria automobilistica tedesca sia in ritardo di uno o due sulle auto elettriche nei confronti dei rivali di Francia e soprattutto dell’Asia. Desideroso di ridurre la dipendenza dalle importazioni di petrolio e ridurre le emissioni di biossido di carbonio dal traffico stradale, il governo tedesco lo scorso anno ha messo in atto un piano per avere 1 milione di auto elettriche sulle sue strade entro il 2020. Per accelerare questo processo, il governo tedesco ha stanziato circa 700 milioni per la ricerca e lo sviluppo della mobilità sostenibile, compresi i programmi per sviluppare le infrastrutture con stazione di ricarica e promuovere la tecnologia delle batterie, un polo di competenze che da tempo è a appartenuto all'Asia.
Berlino ha supportato il progetto di record di Hannemann con 380 mila dollari. Il giovane imprenditore spera che la sua batteria sia in grado di sfidare il predominio asiatico soprattutto se il costo sarà conveniente, ma questo dipendente dagli effetti dovuti all'economia di scala.

Fonte:Upi

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Un terzo dei veicoli nel 2020 saranno elettrici

Un altro rapporto/analisi che riguarda il mercato dei veicoli elettrici da qui al 2020 è stata redatto Deloitte (*). Secondo questo rapporto descritto da International Business Times online, nel 2020 un terzo del totale delle vendite mondiali sarà costituito da auto "verdi" secondo tre tendenze tecnologiche nei settori chiave individuate per le case automobilistiche. Tecnologia di motori elettrici per trazione di veicoli elettrici, il passaggio dalla meccanica all'elettrica e una mobilità a più bassa tecnologia. Se i veicoli elettrici e altre vetture "verdi " rappresenteranno un terzo del totale delle vendite complessive nei mercati sviluppati potranno raggiungere fino al 20 per cento nelle aree urbane dei mercati emergenti.

L'analisi ha previsto anche fondi di stimolo economico e altri incentivi diretti verso lo sviluppo di carburanti alternativi e veicoli a tecnologia avanzata vicino a 44 miliardi dollari di cui 27,4 miliardi dollari statunitensi .

La Deutsche Bank ha stimato che le vendite globali di veicoli elettrici, ibridi e con altri tipi di carburanti alternativi sono state pari a 1 milione di unità nel 2009 che potrebbero salire a 1,3 milioni nel 2010.
In paesi come gli Stati Uniti, Australia, Cina e Francia gli investimenti sono diretti verso le attività di R & D in questi settori.
La United States Advanced Technology Vehicles Manufacturing programma prestiti per un totale di 25 miliardi dollari per offrire sovvenzioni, prestiti al fine di sostenere lo sviluppo locale di veicoli a tecnologia avanzata e componenti collegati.
L'Australia investirà 1,3 miliardi di dollari australiani verso l'innovazione e il design di "più amichevole" per i veicoli ecologici.
In Germania , il governo ha programmato le cose per avere un milione di veicoli elettrici su strada entro il 2020 . Ed è a sostegno di questa iniziativa che ha messo a disposizione 500 milioni di euro di investimenti verso lo sviluppo di batterie e un'analisi per capire come i veicoli elettrici possano essere introdotti in alcune regioni del paese.
L'analisi dimostra che diversi paesi stanno adeguando il loro programma per la fabbricazione di veicoli alternativi e, per facilitare l'adozione di tali veicoli, l'industria automobilistica segue da vicino gli ultimi sviluppi tecnologici.

(*) Deloitte Touche Tohmatsu (anche chiamata Deloitte & Touche e nota come Deloitte) è una delle più grandi aziende di servizi di consulenza e revisione del mondo, tanto da essere considerata una delle Big Four.

Auto elettriche, batterie, litio. Le piccole attività di disinformazione

Ogni tanto leggiamo articoli che hanno l'obiettivo di (dis-) informare i lettori sul fatto che le auto elettriche non avranno futuro, altri articoli pontificano sul fatto che le auto elettriche inquinano più delle auto a gasolio, senza dimenticare quegli articoli che vogliono illuminare l'ignaro uomo della strada che il litio non sarà sufficiente per sostituire l'intero parco automobilistico odierno e che sarà più meno sufficiente per coprire una piccola porzione .... eccetera.

Questi articoli, diciamolo chiaramente, sono da considerare come piccole attività di disinformazione volontaria o involontaria (si e no?). La disinformazione volontaria, denigratoria, quella dei soliti blablabla da un po' di tempo la ignoriamo e basta per il semplice fatto che non ha la ben che minima possibilità di incidere né sull'opinione pubblica né tanto meno sui produttori di batterie né ancor meno sulle case automobilistiche che lavorano tenacemente sull'innovazione tecnologica l'unica ad avere un senso nel presente e ancor più in prospettiva futura.

Ha senso invece puntualizzare gli argomenti della (dis-) informazione involontaria quella che scaturisce dall'ignoranza (nell'accezione di 'ignorare'), anche se di per se è già perdente, la (dis-) informazione per gli stessi motivi di cui dicevo sopra. Un articolo su un noto periodico d'informazione cartaceo, preso dal web, me ne offre lo spunto.

In sintesi, dopo avere correttamente informato che il litio è il metallo più leggero in natura, privo di effetti memoria, afferma due cose non esatte ed una imprecisa. 'Una batteria al litio ha una vita complessiva inferiore rispetto a quelle del passato, costa di più ed è pericolosa (se surriscaldata eccessivamente può addirittura esplodere)'. La prima secondo cui la batteria al litio ha una vita operativa inferiore alle batterie del passato è assolutamente falsa. Prima di tutto vale precisare che alle batterie al litio (ioni) appartengono varie famiglie ma tutte hanno una vita da 5 a 7 volte superiore rispetto al piombo per arrivare al litio a nanotecnologie che arriva a più di diecimila cicli e oltre 10 anni di vita. Nessuna batteria può arrivare a questi limiti. Per quanto riguarda la pericolosità dobbiamo fare un distinguo e precisare. Le batterie al litio che esplodevano erano quelle della prima 'familglia' ed erano basate sul cobalto. Effettivamente avevano il difetto di innescare un cortocircuito in accensione o spegnimento (o per perforazione accidentale). Sono esplosi alcuni cellulari o computer portatili. Chiariamo, non vengono più utilizzate. Le altre e più nuove tipologie non sono più soggette a questo inconveniente. Analizzando l'altro aspetto, quello economico, è facile calcolare che il costo iniziale che senza dubbio superiore (per ora, considerando i bassi volumi di produzione) a fronte di una vita più lunga rispetto alle concorrenti determina un allineamento dei prezzi se non addirittura un vantaggio netto.

Altra, ulteriore, imprecisione dell'articolo riguarda l'andamento del costo delle batterie al litio che registrerebbe un aumento del 7% annuo. I miei dati diretti provenienti dai fornitori dell'estremo oriente mi offrono dati opposti. Non specifico le percentuali in quanto variano secondo i produttori, la nazione, il periodo di riferimento. La produzione e la reperibilità del litio è destinata ad aumentare quando inizierà l'estrazione dai laghi prosciugati del Sud America ed il suo prezzo è destinato a calare per il fatto che affiora per vari metri in superficie e non si ha la necessità di scavare pozzi per la sua estrazione.

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Riattivati gli incentivi per moto e scooter elettrici ed ibridi

Sul sito del Ministero dello Sviluppo Economico leggiamo:

Per rilanciare i consumi sono in arrivo 110 milioni di euro, recuperati dalle somme non spese attingendo alle risorse residue dei settori che hanno avuto un minor tiraggio e rimodulandola in un fondo unico a favore di tutti i dieci settori.
Il Ministro dello Sviluppo Economico, Paolo Romani, ha infatti firmato un decreto che consente di riprendere la somma attingendo alle risorse residue dei settori che hanno avuto un minor tiraggio e rimodulandola in un fondo unico a favore di tutti i dieci settori.
Da parte sua il Ministro dell'Economia e delle Finanze, Giulio Tremonti, ha appena firmato il decreto che permette di avviare le procedure burocratiche di pagamento dei rimborsi spettanti ai negozianti che hanno partecipato all'operazione. La dotazione complessiva dell'iniziativa di rilancio dei consumo, cominciata ad aprile, è di 300 milioni di euro.
Per consentire a Poste Italiane gli adeguamenti necessari alla nuova modalità di gestione della misura, nonché per testare le funzionalità del nuovo sistema unico di prenotazione degli incentivi, martedì 2 novembre il sito web dedicato
http://incentivi2010.sviluppoeconomico.gov.it
non sarà operativo per le fasi di autenticazione e prenotazione di nuovi incentivi, ma solo per le attività di consultazione ed informazione a rivenditori e consumatori.

Cliccare sull'immagine per ingrandire

Vediamo di ricordare quali sono le semplici regole per stabilire l'entità dei contributi statali per chi acquista un due ruote motorizzato elettrico riprendendo un vecchio Post:

"Lo sconto equivale al 20% del prezzo di listino sino a un massimo di 1.500 euro se si acquista un motociclo elettrico o ibrido (il doppio rispetto a chi acquista uno scooter endotermico)."


Leggere anche:
- 1.500 euro per gli scooter elettrici, ibridi
- Partono oggi gli incentivi per gli scooter elettrici. Quali scooter?
- Incentivi per gli scooter elettrici (quasi) esauriti