Nucleare. Approvato DDL in Senato.

Alcuni titoli dei giornali online.

• Scajola, nuova maturita'
  
• Scajola: 'Da molti enti locali ok a nucleare'
  
• L'Italia torna al nucleare, è legge il ddl
  
• Dal Senato l’ultimo ok per l’energia nucleare
  
• Conti (Enel), nucleare scelta storica per Italia
  
• Nucleare, fra le regioni vince il "fronte del no"; possibiliste Lombardia e Veneto
  
• Legambiente, con nucleare ritorno a preistoria
  
• Bresso, scelta sbagliata, dubbi su copertura economica
  
• Errani, imboccata strada sbagliata nucleare
  
• Della Seta(pd), Italia torna a nucleare costoso e insicuro
  

(qui il DDL completo in pdf)

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Nuovo Piaggio MP3 Hybrid

Il Gruppo Piaggio presenta al mercato MP3 Hybrid, il primo scooter ibrido al mondo, un veicolo destinato a rivoluzionare il settore della mobilità urbana. Non semplicemente uno "scooter con due motori", ma un nuovo avanzatissimo veicolo che integra la tradizionale propulsione termica a basso impatto ambientale con la motorizzazione elettrica a emissioni zero, sommando i vantaggi dei due propulsori.

Grazie alla sua tecnologia assolutamente esclusiva - è il primo veicolo in tutto il settore automotive a utilizzare batterie agli ioni di litio e offrire la possibilità di ricarica da rete elettrica - Piaggio Mp3 Hybrid abbatte di oltre il 50% sia il consumo di benzina che le emissioni di anidride carbonica, esaltando al tempo stesso le caratteristiche di alta tecnologia, sicurezza e divertimento nella guida che stanno decretando il successo di Piaggio Mp3, il rivoluzionario scooter a tre ruote.

Mp3 Hybrid è mosso dal rivoluzionario sistema di propulsione ibrida che il Gruppo Piaggio ha sviluppato per primo nel mondo delle due ruote, unendo i vantaggi del motore a benzina a quelli del motore elettrico.

Due motori in uno.

Piaggio Mp3 Hybrid adotta una propulsione ibrida di tipo "parallelo" in cui i due motori, elettrico e a scoppio, sono integrati tra loro meccanicamente ed elettronicamente e risultano in grado di fornire simultaneamente potenza alla ruota, dando luogo a una sinergia vincente.

In questa propulsione integrata termico/elettrica, il motore "termico", cioè quello a benzina, funziona come un normale motore quattro tempi catalizzato, con ottime prestazioni, emissioni ridotte, bassi consumi e ampia autonomia. Il cambio automatico, l'avviamento elettrico e l'innovativo sistema di acceleratore elettronico Ride-by-Wire, adottato per la prima volta su uno scooter, garantiscono la consueta vivacità e facilità d'uso sia in città che nei percorsi extraurbani. Ma durante il normale funzionamento il motore termico, oltre a garantire le brillanti prestazioni del veicolo, consente anche la ricarica delle batterie destinate ad alimentare l'"anima elettrica" del veicolo.

La "collaborazione" tra i due propulsori di Piaggio Mp3 Hybrid non si ferma qui: ogni volta che è richiesta un'accelerazione particolarmente vivace, come accade nelle partenze da fermo, il motore elettrico entra in azione e supporta il propulsore termico, fornendo prestazioni superiori fino all'85% che offrono al veicolo prontezza ed efficacia nei primi metri, cioè proprio quando serve nella guida cittadina.

Attraverso il comando “Ride by Wire” (acceleratore elettronico senza fili), l’elettronica di bordo (VMS – Vehicle Management System) decide, in base alle reali condizioni di utilizzo, quanta potenza trasmettere dal motore termico e quanta da quello elettrico al fine di ottimizzare prestazioni e consumi.

La sinergia tra i due motori, ottenuta attraverso la gestione elettronica integrata, consente di avere non solo migliori prestazioni ma anche un abbattimento dei consumi di benzina – Piaggio Mp3 Hybrid può percorrere fino a 60 km/l, contro una percorrenza media di 26 km/l degli scooter a benzina di media cilindrata – e delle emissioni di CO2, che scendono a soli 40 g/km contro i 90g/km di media dei tradizionali scooter termici (i valori di Mp3 Hybrid sono calcolati su un utilizzo al 65% della modalità ibrida e al 35% di quella elettrica).

Ma Hybrid non è soltanto un "comune", sofisticatissimo sistema di propulsione ibrida: laddove gli altri scooter si fermano, Piaggio Mp3 Hybrid procede spedito e silenzioso, grazie alla possibilità di funzionare con il solo motore elettrico. Basta infatti una semplice selezione del pulsante posto sul manubrio per disinserire il motore termico e trasformare Mp3 Hybrid in uno scooter totalmente ecologico, uno "Zero Emission Vehicle" che può circolare con pieno diritto in tutte le zone interdette ai motori a scoppio.

Un'altra selezione del pulsante, e ogni problema di autonomia scompare: il motore termico si risveglia, torna ad essere il propulsore principale del veicolo, ricaricando le batterie mentre si percorrono zone aperte al normale traffico veicolistico.

E’ possibile passare da modalità elettrica a ibrida, e viceversa, anche in movimento: basta selezionare la modalità prescelta con il tasto “Hy Tech” e tenere premuto per qualche istante.

Una volta in garage si può scegliere di ricaricare le batterie attraverso la rete elettrica, grazie alla tecnologia plug in, con il caricabatterie integrato nell'elettronica di bordo. Così facendo si riducono le spese di esercizio, visto il costo inferiore dell'energia elettrica rispetto a quello della benzina.

Grazie alla presenza del propulsore elettrico Piaggio MP3 Hybrid è dotato di una silenziosissma retromarcia, utile per le manovre di parcheggio e per facilitare l’uscita dagli ambienti più angusti.

MP3 Hybrid gestisce la potenza erogabile dai due motori (termico ed elettrico) per mezzo di un sistema di tipo Ride-by-Wire. In condizioni di decelerazione e frenata, il sistema di controllo recupera e accumula energia nella batteria; energia che nei normali veicoli viene perduta.

Le modalità ibride (Hybrid Charge per la massima ricarica delle batterie e Hybrid Power per le massime prestazioni) sono state pensate per gestire e ottimizzare le prestazioni, i consumi e la capacità di ricarica delle batterie.

In modalità puro elettrico, invece, Hybrid disinserisce completamente il motore a scoppio, trasformandosi in un silenzioso veicolo elettrico a zero emissioni gassose.

Il pacco batterie, con elettronica di controllo integrata, è "nascosto" nel vano sottosella, che mantiene anche uno spazio sufficiente ad alloggiare un casco ed altri oggetti. Il livello di carica delle batterie è sempre sotto l'occhio del conducente, grazie a un indicatore integrato nel cruscotto. La ricarica tramite rete elettrica avviene semplicemente attraverso un normale cavo elettrico da inserire, a quadro spento, nell'apposita presa. Il tempo di ricarica completa è di circa 3 ore ma si raggiunge l’85% in sole due ore.

Piaggio MP3 Hybrid – Scheda Tecnica

Cilindrata motore termico: 124 cc (alesaggio x corsa - 57 x 48,6 mm)

Ciclo termodinamico: Otto 4-tempi

Raffreddamento: A liquido

Sistema di accensione: Elettronica digitale a scarica induttiva

Potenza motore ibrido: 11 kW (15 CV) a 8.500 rpm

Coppia motore ibrido: 16 Nm a 3.000 rpm

Macchina elettrica: Sincrona brushless a magneti permanenti

Tensione di alimentazione: Trifase a corrente alternata

Controllo macchina elettrica: Inverter a controllo digitale

Raffredd. macchina elettrica: Ad aria

Potenza macchina elettrica: 2.6 kW (3.5 CV)

Coppia macchina elettrica: 15 Nm

Modalità operative: 4 modalità - 2 di tipo Ibrido, 2 di tipo Elettrico (retr. compresa)

Modalità di ricarica batterie: In movimento, in frenata e decelerazione, dalla rete elettrica (carica batterie integrato nell’elettronica di controllo)

Batteria di trazione: Agli ioni di litio

Trasmissione: A variatore con regolazione centrifuga e di coppia

Sistema di controllo motore: Di tipo Ride-by-Wire con sistema iniezione ad anello chiuso (closed-loop)

Trattamento gas di scarico: Marmitta catalitica

Pneumatico anteriore: Tubeless 120/70-12”

Pneumatico posteriore: Tubeless 140/60-14”

Lunghezza/Larghezza 2.140 mm / 760 mm

Passo: 1.490 mm

Altezza sella: 780 mm

Capacità serbatoio: 12 litri (di cui 1,8 riserva)

Consumo: (ciclo 2/3 ibrido – 1/3 elettrico) 60 Km/l

Emissioni CO2: (ciclo 2/3 ibrido – 1/3 elettrico) 40 g/Km

Omologazione: Euro3

Fonte: Piaggio

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L'Islanda ficca nel freezer l' "economia basata sull'idogeno"

Eravamo tentati di titolare il post in modo diverso. Con un gioco di parole: Economia bacata dall'idrogeno. Oppure biblico: Islanda, il ritorno del figliol prodigo. Poi ci è parso più appropriato e, in un certo senso, più tragigamente spiritoso il titolo dato dato dal New Yok Times per l'articolo comparso fra le sue pagine online il primo Luglio: Sinking Finances Throw Iceland's 'Hydrogen-Based Economy' Into the Freezer.

Vi ricordo che il programma dell'Islanda su una economia basata sull'idrogeno era alquanto ambizioso (leggere anche qui) . Sfruttando l'energia geotermica gratuita fornita dal sottosuolo si intendeva produrre l'idrogeno da utilizzare per movimentare il trasporto pubblico e privato dell'isola. Bus ad idrogeno e auto ad idrogeno (fuel cell o termiche). L'aeroporto di Reykjavik vide per un certo tempo navette collegare le piste col centro della città per una fase di sperimentazione e test. Il passaggio successivo nei piani del legislatori era quella di convertire la flotta intera dei percherecci diesel (da cui gli isolani traggono il proprio sostentamento) in navi motori a propulsione H2. Ultima fase era quella di esportare l'idrogeno prodotto in quantità industriale in tutto il mondo.

L'Islanda sarebbe diventata la prima nazione al mondo liberata dal petrolio e carbon free. La prima nazione con una vera economia basata sull'idrogeno. Ma! Dopo la bancarotta avvenuta l'anno passato L'Islanda trae le proprie conclusioni riguardo al il fallimento dell'impresa idrogeno. Il piano non sta in più in piedi e non soltanto per la crisi globale. Il sogno era un sogno la realtà è un'altra cosa.  I bus adesso continuano a viaggiare alimentati da carburanti tradizionali. Le auto con motore o fuel cell si sono dimostrate essere un mezzo fallimento e in alcuni casi non sono ancora propriamente mature. Oggi la flotta di pescherecci ad idrogeno è costituita da una barca che porta i turisti ad osservare le balene che transitano in alto mare. Gli isolani preferiscono acquistare le auto elettriche.

Leggere anche - qui - 

L'articolo del New Yok Times è qui 

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Le batterie al litio dell'auto elettrica Renault Kangoo be bop Z.Ekangoo

Le batterie al litio-ioni di ultima generazione

Il pacco batteria è composta da 48 moduli ciascuno dei quali incorpora 4 celle elementari. Ciascun modulo ha le dimensione di un computer laptop posizionate in due file l'una accanto all'altra. Le quattro celle di ciascun modulo da 8,4V compongono 400 V nei 48 moduli che compongono la batteria.La batteria ha una capacità di 15 kWh che permette un'autonomia di circa 100 km. Al momento dell'uscita nel mercato dell'auto elettrica il pacco batteria permetterà un'autonomia reale di 160 km. 

L'auto elettrica è equipaggiata con un compatto innovativo pacco batteria prodotto da AESC (Automotive Electric Supply Corporation) una joint venture Nissan-NEC fondata nel 2007. Le performance sono superiori a quelle possibili con le batterie nichel metal idrato (NiMH) in ogni settore dalla percorrenza, all'affidabilità, alla sicurezza, all'assenza di memoria, permettendo di mantenere l'80% delle ottanta per cento della capacità iniziale dopo 6 anni. Sono bene accettati anche i cicli brevi di caria scarica. Il peso di 250 kg è distribuito sul pavimento dell'auto tra i sedili anteriori e posteriori rialzandolo solo di 45 mm senza perdere le capacità di carico della vettura endotermica. Inoltre i pacco dissipa il calore generato grazie al box di alluminio nel quale è contenuto.

Importante notare che le batterie al litio sono completamente riciclabili e composte da materiale non tossico come il litio, ossido manganese, ferro fosfato e grafite) ed i 250 kg di batteria contengono solo 3 kg di litio. 

Secondo quanto è stato valutato da Chemetall e SQM le riserve di litio sono stimate tra i 14 e i 17 milioni di tonnellate.

Il metodo di ricarica avviene grazie ad una presa elettrica alloggiata in uno sportellino sullaparte anteriore  destra, tra i fari,  della vettura da connettere alla rete elettrica di casa 220V da 10A o 16A per sei o otto ore. E' possibile la ricarica veloce all'80% in 30 minuti con 380V trifase 32A. 

Leggere anche:

qui

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11 progetti in gara per le auto del domani

11 progetti di ricerca sui veicoli "decarbonizzati" sono stati finanziati  con il sostegno della ADEME, l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (Agenzia per l'Ambiente e la gestione dell'energia) e del Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du Territoire (Ministero per l'ecologia, l'energia, sviluppo sostenibile e della pianificazione territoriale) . 

Il Fondo di 57 milioni di euro è stato istituito nel 2008 per finanziare progetti di ricerca su temi legati alle nuove tecnologie energetiche al fine di contribuire alla riduzione delle emissioni di gas serra in Francia.

Questo sforzo di ricerca per la preparazione di una emergente offerta nazionale di veicoli  decarbonizzati e dei suoi principali componenti industriali. Nello sviluppo è compresa la strategia nazionale per la distribuzione delle infrastrutture di ricarica. 

Il governo mira inoltre a sostenere la domanda di veicoli decarbonizzati, favorendo l'acquisto di 100 000 veicoli elettrici nei prossimi 5 anni. Alla fine di giugno il presidente delle Poste Francesi renderà pubblici gli impegni di acquisto di veicoli elettrici. Per quanto riguarda le amministrazioni di stato si è annunciato il probabile acquisto di 5.000  veicoli elettrici. 

In aggiunta, il sistema di bonus / malus è già stato adattato per contribuire al raggiungimento di 100 000 veicoli nel corso dei primi cinque anni con un bonus di 5.000 euro che sarà assegnato per l'acquisto di un veicolo che emette meno di 60g/km di emissioni di CO2. 

Elenco dei 11 progetti di un accordo quadro per aiuti a: 

VELROUE progetto sviluppato da Michelin, Renault e IFP, per dimostrare la fattibilità di un veicolo bimodale dotato di motori ruota sul treno posteriore. 

FOREWHEEL: Presentato da Michelin, Heuliez e CEA propone la creazione di veicoli elettrici ottimizzati nel peso e affidabilità, con la piena integrazione delle funzioni dei dispositivi di frenatura, sospensione, motore direttamente nelle ruote. 

HYDOLE: proposto dalla PSA, Freescale e EDF ha lo scopo di convalidare un concetto di ibrido elettrico e soprattutto per integrare le parti interessate (motori elettrici, elettronica di potenza, batterie ausiliarie, infrastrutture specifiche di ricarica). 

MHYGALE: proposta VALEO, PSA e Freescale è la realizzazione di sistemi di ibridazione a starter-alternatore ad alta potenza, cinghia, per ottimizzare il motore (forte riduzione della potenza del motore). 

VEGA / THOP: guidato da VALEO RENAULT. L'obiettivo è quello di sviluppare il controllo della temperatura delle batterie, in modo da allungare la loro vita. 

DHRT2: TOYOTA proposto da EDF, Ecoles des Mines, e INES è finalizzato allo test di una flotta di veicoli ibridi ricaricabili con infrastrutture innovative nelle aree urbane, e di studiare la combinazione con la produzione di energia con pannelli fotovoltaici . 

VELECTA: AIXAM proposto dalla Corte dei conti europea e INRETS, mira a realizzare la dimostrazione di veicoli elettrici nel settore dei quadricicli leggeri e pesanti "senza patente." Il consorzio intende integrare le nuove tecnologie per le batterie al litio e di controllo elettronico con le prestazioni della batteria. 

QUAT'ODE: Presentato da AUTO e VELEANCE & D, per la costruzione di un quadriciclo elettrico leggero dedicato alle consegne merci in ambito urbano. 

WATT: sviluppato da PSI mira a realizzare autobus elettrici che utilizzano l'energia immagazzinata in supercapacitori che si ricaricano alle fermate degli autobus. Questa opzione consente di limitare la quantità di batterie a bordo e promuove un elevato grado di autonomia attraverso i punti di ricarica dei supercapacitori. 

Melody: proposta da Renault Trucks, PVI e la IFP, è quello di raggiungere 3 veicoli ibridi pesanti ricaricabili (12 tonnellate) dotate di motori elettrici, con varie configurazioni (per i veicoli di consegna urbano, veicoli refrigerati , veicoli raccolta rifiuti). 

ElLiSup: IRISBUS proposto dal CEA e EDF, è stata progettata per testare due tipi di dimostrazioni: un autobus ibrido dotato di batterie adatte per la ricarica al termine di un percorso di linea e bus tutti elettrici di dimensioni standard che possano raggiungere un costo di funzionamento simile a quello di un bus a gasolio. 

Marketing ambientale

To solve the climatic crisis




You Are My Sunshine

Questi video facevano parte di una serie di altri video di una campagna di marketing del 2007 ""Support Good Hot"" progettata per catturare l'attenzione del vasto pubblico attraverso l'uso della pubblicità tradizionale sulle tematiche ambientali. 

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200 colonnone di ricarica a Sonoma

La Contea di Sonoma (Sonoma County)  è una contea della California ( Stati Uniti d'America), che si trova sulla costa del Pacifico, nel nord della Baia di San Francisco. Nel 2000 aveva una popolazione di circa 458 mila abitanti.

Il governo locale ha un piano per installare 200 colonnine di ricarica per accogliere nei prossimi 2 anni  nuovi veicoli elettrici.

Madison, Wisconsin, avrà colonnine di ricarica intelligenti.

Giovedi scorso, 25 Giugno, Madison Gas & Electric (public utility locale) ha inaugurato la prima delle sei stazioni di ricarica per  auto elettriche previste in città dietro la propria  sede sulla East Main Street a Madison nello Stato del Wisconsin. 

Utilizzando una scheda personalizzata, i conducenti possono accedere alla colonnina e ricaricare il proprio veicolo. Un computer conserva memoria della quantità di energia utilizzata e fatture il conto al cliente di conseguenza. 

Mentre questa è una tecnologia largamente utilizzata in Europa e in diversi luoghi di quella nazione, è la prima volta che vi fa ricorso MGE. 

Si stima che nella cittadina vi siano attualmente dai 25 agli 80 veicoli elettrici o ibridi che vengono ricaricati nel garage di casa non la comune presa casalinga ma che saranno molti di più negli anni futuri. Per questo si pensa di installare altre colonnine presso uffici, centri commerciali, cinema, parcheggi, garage pubblici di vario genere.

Lo standard in uso della corrente delle famiglie è 120 volt per una carica completa che richiede da quattro a cinque ore. A 240 volt, il tempo è ridotto a metà. Le prime stazioni di ricarica saranno 120 volt, ma MGE pensa che saranno preso convertite  con la duplice tensione di servizio per tutti i tipi di veicoli.

Fonte principale: Wisconsin State Journal

(*) MGE produce e distrubuisce energia elettrica per 137.000 abitanti a Dane County, Wisconsin, ed acruista e rivende gas naturale a 141.000 acuirenti in sette località a sud e ovest del Wisconsin. 

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Il costo del carburante cresce del 10% in Cina

Lunedì scorso la National Development and Reform Commission (NDRC) , l'autorità della Cina popolare per la gestione macroeconomica, ha annunciato un aumento di prezzodel gasolio e della benzina del 10% arivando a toccare i 600 yuan (($87,80,  62,69 euro) per tonnellata. 

In definitiva adesso gli automobilisti cinesi per riempire i sebatoi delle proprie vetture vengono a pagare 3 dollari a gallone, quindi più di quello che pagano gli automobilisti americani, 2,66 dollari a gallone. 

Fonte: Gasgoo

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Cambiamenti climatici: nuovo studio conferma la grave minaccia della fusione del permafrost

Una nuova ricerca presso la Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) dimostra che la quantità di carbonio conservata nel suolo congelato ad alte latitudini è doppia rispetto le stime precedenti e potrebbe portare ad un significativo aumento delle temperature globali entro la fine di questo secolo se venisse emessa come anidride carbonica e metano.

La ricerca mostra che la quantità di carbonio immagazzinato nel suolo circostante il Polo Nord è stato enormemente sottostimata.

Alte temperature alle alte latitudini sono già senza precedenti, con conseguente degradazione del permafrost (*) e le proiezioni mostrano che quasi tutto il permafrost in prossimità della superficie scomparirà entro la fine di questo secolo mettendo allo scoperto grandi quantità di carbonio immagazzinato nel materiale in decomposizione con la conseguente emissione di gas ad effetto serra. 

I modelli sviluppati dimostrano che il riscaldamento globale potrebbe innescare un processo irreversibile di scongelamento.

Fonte:   csiro

(*) permafrost, o permagelo, è un fenomeno che consiste nel perenne congelamento del terreno e si indica, perciò, con questo termine, un territorio ove il suolo è perennemente ghiacciato.

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La Cina annuncia una nuova normativa di classificazione per le auto elettriche

Il Ministero dell'Industria e Information Technology (MIIT) ha deciso di raccogliere in solo tre categorie la classificare dei veicoli ibridi ed elettrici in base alle loro diverse fasi di sviluppo.

Le tre categorie sono: veicoli a tecnologia di start-up, quali i veicoli a celle a combustibile: veicoli con tecnologie in sviluppo, con i motorizzazione ibrida e batterie agli ioni di litio; a tecnologie mature, quei veicoli che hanno già raggiunto standard di produzione di massa, come i veicoli ibridi con batterie al nichel-metal-idrati elettrici che utilizzano batterie piombo-acido. 

Le nuove norme saranno in vigore fino alla fine del 2010 quando saranno ulteriormente aggiornate. All'inizio di quest'anno il Consiglio di Stato cinese ha stabilito che il 5% dei veicoli trasporto passeggeri venduti fino al 2011 siano a energia alternativa e che ciascuno dei grandi costruttori ne propongano almeno un modello. 

Fonte:  Caijing

leggere  anche i vecchi post  qui , qui e qui

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Biocarburanti, una serie di rischi

Un rapporto dell’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA). 

 

La corsa alle fonti rinnovabili

La Commissione europea ha proposto un obiettivo obbligatorio: entro il 2020 il 20% di tutta l’energia europea dovrà provenire da fonti rinnovabili (vale a dire: energia eolica, solare, del moto ondoso, ecc., nonché bioenergia). Al momento le fonti rinnovabili corrispondono al 6,7% del consumo energetico europeo. 

Di questa percentuale, due terzi provengono dalla biomassa. La Commissione europea intende promuovere i biocarburanti per i trasporti, anche perché la diversificazione è estremamente importante nei trasporti, a causa della loro dipendenza dal petrolio. Il settore dei trasporti sta inoltre aumentando le emissioni di gas a effetto serra e rendendo vani i risparmi di emissioni realizzati in altri settori. La Commissione ha pertanto proposto che entro il 2020 i biocarburanti costituiscano il 10% del carburante per i trasporti stradali, a patto che possano essere certificati come sostenibili. I dati del 2007 mostrano che i biocarburanti coprono il 2,6% del carburante destinato ai trasporti stradali nell’Unione europea. Per arrivare al 10%, l’Unione europea deve incrementare la produzione e le importazioni di biocarburanti in un momento in cui questi ultimi si trovano al centro di complessi dibattiti ecologici ed economici. L’obiettivo dell’UE per i biocarburanti è infatti sempre più oggetto di vivaci discussioni.

Il Parlamento europeo ha recentemente preteso la garanzia che il 40% dell’obiettivo del 10% provenga da fonti che non sono in concorrenza con la produzione alimentare. Il comitato scientifico dell’EEA ha avvisato che portare la quo

ta di biocarburanti usati nei trasporti al 10% entro il 2020 è un obiettivo troppo ambizioso e dovrebbe essere sospeso.

Impatti globali — prezzi dei generi alimentari e cambiamento nello sfruttamento del suolo

La promozione dei biocarburanti e di altre forme di bioenergia in Europa scatenerà inevitabilmente effetti diretti e indiretti in altre parti del mondo.

Per esempio, in Europa potremmo produrre biodiesel in maniera sostenibile dall’olio di colza, ma questo ridurrebbe la disponibilità di olio di colza per la produzione alimentare all’interno e all’esterno dell’Europa.

La lacuna sarà probabilmente colmata in parte dall’olio di palma. Questo causerebbe però una perdita di foresta pluviale, in quanto in paesi come l’Indonesia gli alberi vengono abbattuti per fare spazio a ulteriori colture di palme.

In tutto il mondo, la domanda di biocarburanti è uno dei vari fattori che hanno contribuito al recente incremento nei prezzi dei generi alimentari, insieme alle siccità che si sono abbattute su importanti paesi produttori, aumentando il consumo di carne e facendo salire i prezzi del petrolio ecc. L’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) stima che, a medio termine, le misure attuali e proposte di sostegno ai biocarburanti nell’Unione europea e negli Stati Uniti aumenteranno i prezzi medi del frumento, del granturco e degli oli vegetali rispettivamente dell’8%, 10% e 33% circa.

Il crescente consumo di alimenti a livello mondiale e l’ulteriore domanda di biocarburanti stanno determinando un’espansione dei terreni adibiti a colture a spese delle praterie erbose naturali e delle foreste pluviali tropicali. Questo è importante perché la deforestazione e le pratiche agricole sono attualmente responsabili di una percentuale stimata al 20% delle emissioni globali di gas a effetto serra. La conversione su larga scala delle foreste in terre coltivate aumenta questa quota e produce gravi effetti sulla biodiversità.

Anche la vita selvatica e la quantità e la qualità dell’acqua potrebbero soffrire se vaste zone fossero convertite da habitat naturali o zone ad agricoltura tradizionale in zone di produzione intensiva di bioenergia.

Impatti visibili

I recenti tentativi scientifici di stimare gli impatti della maggiore produzione di bioenergia hanno cominciato a produrre risultati e modelli sui quali l’EEA intende attirare l’attenzione.

Uno studio condotto in Brasile ha utilizzato immagini satellitari e rilievi sul terreno per mostrare che il tasso di conversione delle foreste in terre coltivate in Amazzonia è correlato ai prezzi globali dei semi di soia, nel senso che quanto più alto è il prezzo della soia, tante più piante vengono abbattute nella foresta pluviale. E non vi sono dubbi che la domanda di bioetanolo stia facendo salire il prezzo, ora che acri di semi di soia vengono convertiti a colture di cereali per il bioetanolo statunitense.

Nel frattempo, Tim Searchinger e i ricercatori della Purdue University negli Stati Uniti hanno utilizzato un modello agro-economico globale per indagare come la crescita su larga scala dei cereali e del panico verga per la produzione di bioetanolo negli Stati Uniti potrebbe spostare la produzione delle colture alimentari in altre parti del mondo, dove le foreste e le praterie erbose vengono convertite in seminativi per colmare la lacuna alimentare.

In base a questa ricerca si stima che per 50 anni o più le emissioni di gas a effetto serra associate al bioetanolo saranno maggiori di quelle associate all’utilizzo dei combustibili fossili. Ciò è dovuto al fatto che le praterie erbose e le foreste fungono da riserve di CO2. Convertirle in un tipo di coltura adatta alla produzione di biocarburanti eliminerebbe questa funzione di riserva. Ci vorrebbero decenni prima che i vantaggi possano superare gli svantaggi.

Gli impatti sulla biodiversità e sulle risorse naturali come l’acqua sono difficili da misurare. La maggiore produzione di cereali nella regione statunitense del Mid-West costituisce per esempio una minaccia per la vita marina nel Golfo del Messico, dove le immissioni elevate di nutrienti dal Mississippi hanno creato una zona morta che si estende per più di 20 000 km2. Secondo uno studio recente, il raggiungimento degli obiettivi per il 2022 nella bolletta dell’energia statunitense aumenterà i carichi di azoto nel Mississippi del 10–34%.

Modellare il futuro

Nel 2006 uno studio dell’EEA ha stimato che il 15% della domanda prevista di energia in Europa nel 2030 potrebbe essere soddisfatto con la bioenergia ricavata dai prodotti dell’agricoltura, della silvicoltura e di scarto, usando solo risorse europee. Questa stima viene denominata il “potenziale della biomassa” in Europa. Lo studio ha imposto una serie di condizioni a tutela della biodiversità e per ridurre al minimo i rifiuti allo scopo di garantire che il “potenziale della biomassa” non danneggiasse l’ambiente.

Successivamente, nel 2008, l’EEA ha utilizzato il modello Green-X ENVIRONMENT, originariamente concepito per studiare i mercati dell’elettricità rinnovabile, al fine di analizzare come si potesse sfruttare il “potenziale della biomassa” ecocompatibile nel modo più efficace rispetto ai costi da un punto di vista ambientale.

Lo studio suggerisce che il modo più efficace rispetto ai costi per sfruttare il potenziale “modellato” della biomassa consisterebbe nel ricavare dalla biomassa il 18% del calore, il 12,5% dell’elettricità e il 5,4% dei carburanti per i trasporti in Europa entro il 2030.

Riducendo l’utilizzo di combustibili fossili in tutti e tre i settori, si potrebbero tagliare 394 milioni di tonnellate di emissioni di anidride carbonica entro il 2020. Riduzioni ancora più significative delle emissioni sarebbero ottenute se si attuassero politiche volte a dare la priorità all’utilizzo della tecnologia di generazione combinata di calore ed elettricità. Questo processo sfrutta il calore, che è un prodotto secondario della produzione di energia.

Naturalmente vi sono dei costi da considerare. Incrementare l’utilizzo della bioenergia è circa il 20% più costoso che applicare un modello analogo di energia convenzionale entro il 2030. In definitiva sarebbero i clienti a dover sostenere i costi.

Gli sviluppi dall’inizio di questo di lavoro, soprattutto gli aumenti nei prezzi globali degli alimenti, indicano che le stime del “potenziale della biomassa” sono ottimistiche: probabilmente vi saranno meno terreni disponibili in Europa da destinare alle coltivazioni per la generazione di bioenergia. Inoltre, i prezzi elevati del petrolio potrebbero a loro volta ripercuotersi sui risultati.

Dallo studio emerge però un chiaro messaggio: sarebbe meglio, in termini di costi e di attenuazione dei cambiamenti climatici, dare la priorità alla bioenergia per la generazione di calore ed elettricità utilizzando gli appositi impianti di generazione combinata che non concentrarsi sui carburanti per i trasporti.

Guardando avanti

Per evitare gli impatti negativi del passaggio alla bioenergia appena descritti, c’è bisogno di politiche solide a livello internazionale volte a prevenire cambiamenti nello sfruttamento del suolo, che aggraverebbero soltanto i problemi ambientali pur di ottenere bioenergia. La sfida è chiaramente globale e ciò che serve è un dibattito globale su come arrestare la perdita di biodiversità e affrontare al contempo i cambiamenti climatici, tenendo conto del bisogno globale di una maggiore produzione alimentare e degli sconfortanti aumenti nel prezzo del petrolio.

I ricercatori dell’EEA ritengono che l’Europa dovrebbe cercare attivamente di generare al suo interno quanta più bioenergia possibile, sostenendo al tempo stesso l’equilibrio tra la produzione di alimenti, di carburanti e di fibre e senza compromettere i servizi ecosistemici. Si dovrà prendere le mosse dai biocarburanti e iniziare una ricerca e uno sviluppo seri di biocarburanti avanzati (vedi il riquadro). E soprattutto si dovrà farlo tenendo conto di tutti gli impatti ambientali, compresi gli effetti sul suolo, sull’acqua e sulla biodiversità, nonché sulle emissioni di gas a effetto serra. Così facendo, l’Unione europea potrà assumere il ruolo di guida nella creazione di un settore veramente sostenibile della bioenergia.

La promessa della prossima generazione

I processi di produzione di biocarburanti di seconda generazione possono utilizzare una varietà di materie prime non alimentari. Queste comprendono la biomassa da rifiuti, il legno, i fusti di frumento o cereali e speciali colture per la produzione di energia o biomassa come il Miscanthus.

I biocarburanti di seconda generazione possono garantire riduzioni più sostanziali delle emissioni di gas a effetto serra, oltre a ridurre altri effetti negativi come l’utilizzo di fertilizzanti, ma è improbabile che siano disponibili in tempo utile per contribuire sostanzialmente alla realizzazione dell’obiettivo del 10% di biocarburanti per i trasporti entro il 2020. Serve molta più ricerca su questi processi di produzione e sui loro impatti e opportunità. Inoltre, sarà difficile che venga meno la concorrenza per il suolo e per l’acqua tra le colture alimentari e quelle dedicate alla generazione di energia.

Fonte: ARPAT Toscana

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Le ragioni dell'auto elettrica secondo Renault e Nissan

I veicoli elettrici rappresentano una soluzione di fuga in avanti che consente una mobilità sostenibile per tutti. In conformità con la posizione rispettosa dell'ambiente espressa dal suo marchio Renault eco ², i veicoli elettrici di massa sono considerati come un mezzo per salvaguardare l'ambiente in modo sostanziale.

L'alleanza nella strategia del veicolo elettrico

Un impegno per i veicoli elettrici 

L'Alleanza Renault-Nissan intende promuovere il mercato di massa dei veicoli ad emissione zero. Tale impegno si fonda sul principio che i veicoli elettrici - a differenza di tutte le altre tecnologie (motori a combustione interna, ibridi) - sono veicoli ad emissione zero, nel corso di il loro uso su strada. A seconda di come l'energia elettrica viene prodotta nei diversi paesi in cui essi circolano su strada, le loro emissioni di gas serra (anidride carbonica equivalente) 'well-to-wheel' (dal pozzo alla ruota) " possono variare notevolmente. Detto questo, i veicoli elettrici in genere tendono a emettere meno gas ad effetto serra rispetto ad un equivalente veicoli con motore a combustione interna, come illustrato nel grafico sottostante, che confronta le emissioni  'well-to-wheel' di veicoli con motore a combustione interna e veicoli elettrici su di un normale ciclo di omologazione europeo NEDC:

(cliccare sull'immagine per ingrandire)

Nel caso di energia elettrica prodotta dalle centrali nucleari o da fonti rinnovabili (idroelettrico, eolico, fotovoltaico) le prestazioni 'well-to-wheel' di un veicolo elettrico sono indubbiamente superiori. Anche sulla base delle tecniche attualmente utilizzate per la produzione di energia elettrica in Europa, le emissioni di CO2 di un veicolo elettrico sono la metà di un veicolo a motore a combustione interna.

L'impronta ecologica è ancora più favorevole nel caso di un veicolo elettricoche è ricaricato di notte. Questo è il metodo più comunemente impiegato e consente di: 

-usare l'energia elettrica prodotta al di fuori del picco di produzione, che altrimenti sarebbe sprecato, poiché l'energia elettricità non può essere conservata; 

-realizzare un risparmio reale grazie ai costi più bassi offerti dai fornitori di energia al fuori delle ore di punta. In Francia, ad esempio, EDF fa pagare fino al 40 per cento in meno rispetto ai prezzi normali diurni; 

-utilizzare metodi di produzione di energia elettrica pulita (idraulica, nucleare, eolica), quando le centrali termiche sono in stand-by.

 

I veicoli elettrici rappresentano una soluzione di fuga in avanti che consente una mobilità sostenibile per tutti. In conformità con la posizione rispettosa dell'ambiente espressa dal suo marchio Renault eco ², i veicoli elettrici di massa sono considerati come un mezzo per salvaguardare l'ambiente in modo sostanziale.

Tratto dal comunicato stampa Renault del 29/06/2009

Leggere anche:

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Renault Kangoo be bop Z.E.

L'alleanza Renault-Nissan ha come obiettivo quello di diventare leader nella produzione di massa di veicoli elettrici a emissione zero. Nei restanti 18 mesi dall'uscita del veicolo nella versione definitiva con percorrenza di 160 km attualmente viene messo a disposizione per i terst uno con 100 km.

Renault Kangoo be bop Z.E. è un veicolo all-electric (tutto-elettrico) ad emissioni zero cioè non genera emissioni di CO2, fumi o particolato. 

Il Motore elettrico 

La macchina è alimentata da un motore elettrico di 44 kW (60hp), che vanta un'efficienza energetica del 90 %, una cifra che è di gran lunga superiore al 25 per cento dei motori a combustione interna (un minor rendimento a causa di perdite di energia). Questo motore a 12.000 giri / min  offre immediatamente la coppia massima che è costante a 190Nm. 

Accelerazione e ripresa a bassa velocità sono particolarmente sensibili. Il motore elettrico è anche molto 

silenzioso. 

Riduttore 

Il motore elettrico della Renault Kangoo be bop ZE è accoppiato ad un riduttore che sostituisce il cambio tradizionalmente collegato ai motori a combustione interna. Questo riduttore ha un unico rapporto di produzione e garantisce una accelerazione lineare senza strappi. Il  motore non può stallare in quanto non vi è alcuna frizione. 

Elettronica di potenza 

L'energia elettrica viene trasmessa al motore tramite una unità elettronica di potenza, che incorpora un controller che trasforma la corrente continua a 400V in corrente alternata trifase per alimentare il motore. Essa inoltre regola la potenza e la coppia del motore elettrico. 

  

Situato nei pressi del controllore, un convertitore DC/DC converte la corrente della batteria di trazione per ricaricaricare la batteria a 12V DC per l'alimentazione dei servizi elettrici convenzionali ausiliari di bordo della Renault Kangoo be bop ZE (illuminazione interna ed esterna, impianto audio, alzacristalli elettrici, ecc.) 

La junction box distribuisce la corrente alle funzioni del motore (batteria, il climatizzatore e i sistemi di riscaldamento). Questa scatola di giunzione comprende anche il caricabatterie che trasforma la corrente alternata 220V della presa elettrica connessa alla rete  in corrente continua  400V per la ricarica della batteria.

Tratto dal comunicato stampa Renault del 29/06/2009

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Il prototipo Kangoo be bop ZE, auto elettrica della Renault, in un video

Il prototipo del veicolo elettrico Kangoo be bop Z.E.  della Renault è a disposizione per i test drive. L'attuale prototipo è alimentato da un motore elettrico da 44 kW (60 hp) ed è dotato di un pacco batteria da 15kWh che permette una percorrenza di circa 100 km. La tecnologia a bordo di questa macchina è molto simile a quella che sarà in funzione nel veicolo attualmente in fase di sviluppo che è programmato per andare in produzione e vendita entro il 2011.

DATI TECNICI
Motori elettrici -Potenza (kW) 44 -Velocità (rpm) 12 000
Coppia massima 190 Nm
Trasmissione -Con riduttore trasmissione diretta
Tipo di batteria agli ioni di litio -15 kWh di energia della batteria
Pneumatici Dunlop SP Sport 205/45 MAXR18
Ruote Cerchi pieno 18''
PRESTAZIONI
Max. (bloccaggio elettronico) (km / h) 130

Tutte le altre caratteristiche qui

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«Scappo. Qui la ricerca è malata»

Lettera della precaria che scoprì i geni del linfoma

Una laurea in Medicina, due specializzazioni, anni di contratti a termine: borse di studio, co.co.co, consulenze, contratti a progetto, l’ultimo presso l’Istituto di genetica dell’Università di Pavia. Rita Clementi ( foto a sinistra), 47 anni, la ricercatrice che ha scoperto l’origine genetica di alcune forme di linfoma maligno, in questa lettera indirizzata al presidente della Repubblica Napolitano racconta la sofferta decisione di lasciare l’Italia. Da mercoledì 1˚luglio lavorerà come ricercatrice in un importante centro medico di Boston. 

Caro presidente Napolitano, chi le scrive è una non più giovane ricercatrice precaria che ha deciso di andarsene dal suo Paese portando con sé tre figli nella speranza che un’altra nazione possa garantire loro una vita migliore di quanto lo Stato italiano abbia garantito alla loro madre. Vado via con rabbia, con la sensazione che la mia abnegazione e la mia dedizione non siano servite a nulla. Vado via con l’intento di chie­dere la cittadinanza dello Stato che vorrà ospitarmi, rinunciando ad essere italiana.

Signor presidente, la ricerca in questo Paese è ammalata. La cronaca parla chiaro, ma oltre alla cronaca ci sono tantissime realtà che non vengono denunciate per paura di ritorsione perché, spesso, chi fa ricerca da precario, se denuncia è automaticamente espulso dal «sistema » indipendentemente dai risultati ottenuti. Chi fa ricerca da precario non può «solo» contare sui risultati che ottiene, poiché in Italia la benevolenza dei propri referenti è una variabile indipendente dalla qualità del lavoro. Chi fa ricerca da precario deve fare i conti con il rinnovo della borsa o del contratto che gli consentirà di mantenersi senza pesare sulla propria famiglia. Non può permettersi ricorsi costosi e che molto spesso finiscono nel nulla. E poi, perché dovrebbe adire le vie legali se docenti dichiarati colpevoli sino all’ultimo grado di giudizio per aver condotto concorsi universitari violando le norme non sono mai stati rimossi e hanno continuato a essere eletti (dai loro colleghi!) commissari in nuovi concorsi?

Io, laureata nel 1990 in Medicina e Chirurgia all’Università di Pavia, con due specialità, in Pediatria e in Genetica medica, conseguite nella medesima Università, nel 2004 ho avuto l’onore di pubblicare con primo nome un articolo sul New England Journal of Medicine i risultati della mia scoperta e cioè che alcune forme di linfoma maligno possono avere un’origine genetica e che è dunque possibile ereditare dai genitori la predisposizione a sviluppare questa forma tumorale. Tale scoperta è stata fatta oggetto di brevetto poi lasciato decadere non essendo stato ritenuto abbastanza interessante dalle istituzioni presso cui lavoravo. Di contro, illustri gruppi di ricerca stranieri hanno confermato la mia tesi che è diventata ora parte integrante dei loro progetti: ma, si sa, nemo profeta in Patria. 

Ottenere questi risultati mi è costato impegno e sacrifici: mettevo i bambini a dormire e di notte tornavo in laboratorio, non c’erano sabati o domeniche...

Lavoravo, come tutti i precari, senza versamenti pensionistici, ferie, malattia. Ho avuto contratti di tutti i tipi: borse di studio, co-co-co, contratti di consulenza... Come ultimo un contratto a progetto presso l’Istituto di Genetica medica dell’Università di Pavia, finanziato dal Policlinico San Matteo di Pavia.

Sia chiaro: nessuno mi imponeva questi orari. Ero spinta dal mio senso del dovere e dalla forte motivazione di aiutare chi era ammalato. Nel febbraio 2005 mi sono vista costretta a interrompere la ricerca: mi era stato detto che non avrei avuto un futuro. Ho interrotto una ricerca che molti hanno giudicato promettente, e che avrebbe potuto aggiungere una tessera al puzzle che in tutto il mondo si sta cercando di completare e che potrebbe aiutarci a sconfiggere il cancro.

Desidero evidenziare proprio questo: il sistema antimeritocratico danneggia non solo il singolo ricercatore precario, ma soprattutto le persone che vivono in questa Nazione. Una «buona ricerca» può solo aiutare a crescere; per questo motivo numerosi Stati europei ed extraeuropei, pur in periodo di profonda crisi economica, hanno ritenuto di aumentare i fi­nanziamenti per la ricerca.

È sufficiente, anche in Italia, incrementare gli stanziamenti? Purtroppo no. Se il malcostume non verrà interrotto, se chi è colpevole non sarà rimosso, se non si faranno emergere i migliori, gli onesti, dare più soldi avrebbe come unica conseguenza quella di potenziare le lobby che usano le Università e gli enti di ricerca come feudo privato e che così facendo distruggono la ricerca.

Con molta amarezza, signor presidente, la saluto. 

Rita Clementi 

29 giugno 2009

Fonte

(particolare di un quadro di Telemaco Signorini)

Un ex impianto nucleare austriaco produce energia fotovoltaica

Dopo trent´anni di inattività, il grande grigio edificio di quello che avrebbe dovuto essere una centrale nucleare a Zwentendorf, una cinquantina di chilometri a ovest di Vienna, da giovedì scorso finalmente produce energia solare grazie a 1.000 pannelli fotovoltaici.

L'impianto è destinato a produrre 180.000 kW/h di energia elettrica all'anno.

Questa è da considerare un conquista di quei cittadini di Zwentendorf che 5 Novembre del 1978 votarono in un referendum contro l'installazione dell'impianto nucleare.



Fonte: oe24.at

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Anch'io voglio vivere a Vauban

A Vauban, un sobborgo della città universitaria di Friburgo (Germania), un lussureggiante tappeto di fiori dai colori brillante sostituisce quello che normalmente sarebbe di parcheggio fuori della propria linda casa borghese.

Invece del ruggito del traffico, i residenti ascoltano il canto degli uccelli, bambini che giocano e occasionali jingle del campanello di una bicicletta.

"Se si vuole avere un auto qui, devi pagare circa € 20.000 per uno spazio in uno dei garage alla periferia del quartiere", spiega Andreas Delleske uno dei fondatori ed ora promotore del progetto di Vauban " ma circa il 57 per cento degli abitanti ha venduto l'auto per godere il privilegio di vivere qui ".
Come risultato, la maggior parte dei residenti viaggia in bicicletta o utilizza un ultra-efficiente servizio di tram che collega la periferia con il centro di Friburgo, a 15 minuti di distanza. Se vogliono una macchina per andare in vacanza o per trasportare merci noleggiano un mezzo o si associano ad un car-sharing della città. Essendo praticamente un sobborgo senza auto rappresenta solo l'inizio di ciò che è stato salutato come uno dei più riusciti esperimenti di vita e di verde urbano da considerare più come un modello per un futuro e forse un modo di vita più essenziale in un'epoca di cambiamenti climatici.
Vauban è un sobborgo meridionale di Friburgo e la patria di 5300 persone. Le sue eleganti case a quattro piani sono dipinte in sottili sfumature di blu, giallo e rosso o conservano la naturale struttura in legno, hanno ampi balconi e grandi porte finestre che si affacciano sui tranquilli giardini che somigliano a parchi. Le finestre di tutte le case hanno triplo vetro. Un intricato sistema di ventilazione dotati di scambiatori di calore assicura che gli appartamenti abbiano costantemente aria fresca a temperatura ambiente, anche quando le finestre sono chiuse. La maggior parte delle case sono alimentati da pannelli solari, co-generatore a pellets che forniscono energia elettrica e il riscaldamento domestico e apparecchi per l'illuminazione. Una delle conseguenze è che la maggior parte delle case di Vauban generare un surplus di energia elettrica che viene venduta. Con i loro muri spessi 35 centimetri, le case sono così ben isolati che la temperatura all'interno è direttamente influenzata dal numero di persone presenti in ogni appartamento. Il costo in un anno per il riscaldamento di queste "case passive" di quattro stanze è di appena € 114 all'anno. Questa "casa passiva" non ha bisogno di canali di scolo per i servizi igienici e le docce. I rifiuti sono ridotti a compost in speciali sistemi biologici e l'acqua della doccia e dei servizi igienici di lavaggio viene filtrata e riutilizzata per innaffiare il giardino. Tuttavia il borgo di origini erano molto lontani da tali temi idealistici. È cominciato nel 1937 come caserma, una raccolta di edifici a tre piani in pietra che ospitavano le truppe dell'esercito della Wehrmacht di Adolf Hitler. Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, le baracche sono state requisite dalla esercito francese e rinominato Quartier Vauban (Sébastien Le Prestre de Vauban), un noto architetto militare 17° secolo.
Dopo la riunificazione della Germania, i francesi si sono ha ritirati e il quartiere è stato consegnato alla città di Friburgo, nel 1994, quando fu prontamente occupato dagli squatter. Poco dopo, un gruppo di persone con uno spirito ecologico, per la maggior parte della classe media, si è al quartiere. Molti hanno preso parte al movimento anti-nucleare, come gli studenti negli anni 1970 e 1980.
Hanno istituito il Vauban Forum, che ha cominciato a negoziare con il governo della città partendo come progetto di una città che poteva esistere grazie alle eco-tecnologie come alternativa al nucleare. Il risultato è stata la creazione di una serie di alloggi commissionati ad architetti per progettare case nuove ed ecologicamente sostenibili sul sito. La maggior parte delle vecchie baracche naziste sono state abbattute e più di 60 architetti sono stati impegnati a ricostruire Vauban. Gli edifici di tre-cinque piani contengono appartamenti di varie dimensioni che per l'80 per cento sono di proprietà privata che hanno un costo di circa 250.000 euro per quattro stanze. Il progetto è un punto di forza del movimento verde della Germania.

Il Governo della città di Friburgo è gestito da una coalizione composta da conservatori e Verdi e i Verdi detengono più seggi. Durante le elezioni europee, ha vinto il partito dei Verdi con il 60 per cento a Vauban. Quasi il 30 per cento dei suoi abitanti sono di età inferiore a 18. I bambini possono andare tranquillamente fuori la porta del loro appartamento dove esiste un giardino attrezzato con un parco giochi. Vauban è perfetta per i bambini. Amano il tipo di libertà che sarebbe difficile trovare in una città normale appartamento.

Fonte: The Indipendent online
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Il picco del petrolio

Quando sei prossimo al punto di mezzo, il tasso a cui puoi estrarre la risorsa raggiunge un picco e dopo quel punto, non importa quanti sforzi fai, non puoi continuare ad estrarre la risorsa allo stesso tasso. Il tasso d'estrazione raggiunge il picco ed inizia a scendere Siamo all'incirca nel mezzo in questo momento. Siamo sul picco, siamo al punto in cui il mondo sta producendo la più alta quantità di petrolio che non riuscirà mai a produrre ed entreremo nella fase di discesa a breve (se non già), e non c'è chiaro se ci siamo già dentro o no. Il picco significa in modo categorico che non cresci più. L'effetto di sorpassare il picco significa in essenza, che ogni barile di petrolio che produci da quel momento in poi sarà più costoso, richiederà più energia per tirarlo fuori di sotto, e sarà di una qualità più bassa.

Senza energia a basso costo finisce lo sviluppo incontrollato e la crescita ipertrofica.

.. vedere anche > qui - il picco <

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Mitsubishi realizza moduli fotovoltaici organici altamente integrati

Mitsubishi Cooperation (MC), il National Institute of Advanced Industrial Science and Technology (AIST) e Tokki Corporation (TOKKI) sono riusciti a sviluppare un nuovo, altamente integrato modulo Fotovoltaico organico (OPV) che probabilmente è il primo modulo fotovoltaico organico al mondo, e sarà esposto al mondo PV Giappone esposizione tenutasi dal 24 al 26 giugno 2009, alla Fiera di Makuhari (Makuhari Messe).
Gli OPV sono film sottili e colorati FV ben conosciuti di terza generazione dovrebbero essere utilizzati integrati nelle finestre, pareti, tessuti, nei prodotti tessili, giocattoli e attrezzature utilizzate all'aperto, applicazioni che si sono dimostrate difficili per i tipi di moduli fotovoltaici al silicio attualmente in uso.
La tecnologia elimina la necessità di deposizione maschera patterning, che è utilizzato nei metodi convenzionali.

Fonte: Mitsubishcorp.com
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