La linea C1 di filobus è stata inaugurata il 20 gennaio nell'ambito del piano Systral per il periodo che va da 2008 al 2014 e che vedrà aggiungersi a questa linea C1 una seconda linea C2. Per due percorsi:Part-Dieu - Caluire-et-Cuire (C1)
Part-Dieu - Rillieux-la-Pape (C2)
Lione ha scelto il filobus con la linea C1 e C2.
C1/C2 IN BREVE
C1: 8.4 km - 19 stazioni
C2: 12,1 km - 23 stazioni
di cui 7 stazioni comune
C1/C2 Costo: 77,9 MEuro
Obiettivo dei tempi di percorrenza:
Caluire-et-Cuire/Part-Dieu: 25 minuti
Rillieux-la-Pape/Part-Dieu: 33 minuti
Previsti 28.300 passeggeri al giorno.
Frequenza 7-10 minuti
Frequenza 7-10 minuti
Per una scelta consapevole è stata fatta una prima riflessione sulla creazione della linea C1 e sono stati presi in considerazione diversi criteri per effettuare la scelta tra diversi materiali
- Una modalità non inquinanti di trasporto,
- Elevata affidabilità e tempi di percorrenza ridotti,
- Ottima accessibilità a tutti (veicolo a pianale ribassato)
- Il sistema scelto deve essere a scala della città e prefigurando uno sviluppo urbano,
- Il sistema sarà sostenibile nel tempo e presentare il minimo rischio tecnologico
- Una forte immagine di trasporto,
- Buona capacità.
Per soddisfare questi criteri, diversi dispositivi e le combinazioni possibili sono stati confrontati:
- Tram
- Filobus
- RER
- Metro.
La tecnologia del filobus - si legge nel sito della Systral - ha dimostrato di essere la più adatta in termini di capacità, costi e qualità del servizio. Pertanto la modalità di filobus articolato da 18 metri con una capacità di trasporto di 110 passeggeri è stata scelta per i progetti 'della linea C1 e della linea C2.
E' da ricordare che dei 1,4 milioni di spostamenti giornalieri a Lione, il 70% sono fatti con veicoli alimentati a energia elettrica. E questo approccio tende a continuare negli anni a venire. Un occasione per ricordare alcune cifre interessanti: Sytral fornisce il 27% degli spostamenti urbani solo il 3% dell'inquinamento della città.
Ora, senza alcuna nota polemica, qualcuno è in grado di dimostrarmi che il tram/treno come quello di Firenze, linea T1, dal costo di 260 milioni di euro avrà un futuro (ragionevole) nei trasporti pubblici cittadini alla luce di una economia asfittica?
Esemplificando:
Lione. Filobus. C1 e C2 ovvero 8,4 km + 12,1 km = 20,5 km, 77,9 milioni di euro - 3,8 milioni a km
Firenze. Tram/treno. T1, 7,4 km, 260 milioni di euro. - 35,1 milioni a km.
Ciò significa che con lo stesso finanziamento sborsato dalla Comunità Europea avremmo potuto 9 linee nuove di filobus di 7,4 km al posto di una sola di treno/tram ovvero 67 km.
E' ragionevole sperare che la UE voglia/possa spendere un sacco di soldi per accontentare ogni città italiana? E' più ragionevole pensare che ogni città italiana si arrangi per conto proprio spendendo il meno possibile per dare un servizio efficiente.
La scelta di Lione indirizzata verso l'utilizzo di mezzi elettrici quali i filobus invece dei tram si è basata non su una vana operazione di immagine ma per garantire soluzioni efficienti ed economiche scevre da sovrastrutture mentali ideologiche. Un impianto ideologico lontano dalla realtà 'comune' è quello secondo cui il tram è il mezzo migliore in rapporto al consumo per numero di passeggeri per chilometro. E' vero in teoria astratta, ma non sempre questo rapporto è sufficiente per far propendere la scelta sul tram sempre e comunque. Infatti Lione lo dimostra. Lione dimostra come si possano risolvere i problemi di inquinamento ed efficienza rispettando quegli oneri economici che dovrebbero stare sempre alla base di ogni scelta oculata. A differenza di Firenze, Lione ha già quattro linee metro, quattro linee tranviarie, 9 linee di filobus articolati e non. Lione non ha bisogno di crearsi una immagine a suon di centinaia di milioni di euro e non a scapito della qualità dell'aria e dell'ambiente nel quale vivono i suoi cittadini.
La scelta di Lione indirizzata verso l'utilizzo di mezzi elettrici quali i filobus invece dei tram si è basata non su una vana operazione di immagine ma per garantire soluzioni efficienti ed economiche scevre da sovrastrutture mentali ideologiche. Un impianto ideologico lontano dalla realtà 'comune' è quello secondo cui il tram è il mezzo migliore in rapporto al consumo per numero di passeggeri per chilometro. E' vero in teoria astratta, ma non sempre questo rapporto è sufficiente per far propendere la scelta sul tram sempre e comunque. Infatti Lione lo dimostra. Lione dimostra come si possano risolvere i problemi di inquinamento ed efficienza rispettando quegli oneri economici che dovrebbero stare sempre alla base di ogni scelta oculata. A differenza di Firenze, Lione ha già quattro linee metro, quattro linee tranviarie, 9 linee di filobus articolati e non. Lione non ha bisogno di crearsi una immagine a suon di centinaia di milioni di euro e non a scapito della qualità dell'aria e dell'ambiente nel quale vivono i suoi cittadini.
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27 commenti:
Peccato che nell'articolo si dimentichi una cosa fondamentale: il numero di passeggeri trasportati per ora per direzione che è il numero su cui le amministrazioni serie si basano per scegliere la tecnologia. Se Lione per queste due linee ha scelto il filobus lo avrà fatto perché il filobus sarà stato sufficiente per coprire le necessità, un tram può trasportare anche il triplo di un filobus ed è enormemente più attrattivo per l'utenza di un normale bus di cui l'utente medio non si cura se con motore termico o elettrico... A Firenze per la tratta di coperta dalla linea 1 un filobus non avrebbe cambiato nulla, il tram lo ha fatto.
Claudio se tu avessi letto e capito l'ultimo paragrafo avresti risparmiato di fare brutta figura.
In sintesi, l'articolo dice questo :
a) Il tram ha dei costi operativi, ovvero legati al prodotto trasportato, più bassi del filobus.
Perchè consuma meno energia del filobus, perchè l'attrito ferro / ferro è più basso dell'attrito gomma / asfalto.
b) Il tram ha dei costi infrastrutturali enormi rispetto al filobus.
Il filobus ha un costo infrastrutturale pari a 1/4 del tram.
c) Il vantaggio del filobus sta nei bassi costi infrastrutturali.
d) Nonostante il tram abbia dei bassi costi operativi, la sua produttività, intesa come rapporto tra ricavo operativo e costi totali, è penalizzata dagli alti costi infrastrutturali.
Al seguente link potrete visionare il servizio sulla prima lezione del master di II livello in diritto ambientale tenuta dall'euro parlamentare Vittorio Prodi al dipartimento di Scienze Giuridiche de La Sapienza di Roma
http://www.uniroma.tv/?id_video=18073
Ufficio Stampa uniroma.tv
info@uniroma.tv
http://www.uniroma.tv
Come hai detto, Lione non ha scoperto il filobus, lo ha sempre avuto, semmai negli ultimi anni ha reintrodotto il tram, con 4 linee, l'ultima pochi mesi fa.
Il gradimento per il tram è stato altissimo, superiore a tutti gli altri mezzi, metro compresa.
Per queste due linee che hai scritto è stato scelto il filobus perchè la domanda non era sufficente per richiedere il tram, tutto qui.
Non esiste un mezzo migliore degli altri, solo esistono mezzi adatti a seconda delle situazioni, in Francia lo hanno capito, da noi no.
Un autobus o un filobus va bene fino a massimo 3000 passeggeri all'ora, un tram fino a 7000, una metro leggera sui 10000, oltre ci vuole una metro pesante.
Perchè chiami tramtreno il tram di Firenze?
Tramtreno è un mezzo bitensione che viaggia indifferentemente su rete tranviari e su ferrovia, è presente in Germania a Karlsruhe, Kassel, Saarbrucken ecc, in Francia a Mulhouse, in Spagna a Alicante, ma non certo a Firenze!
PS. i costi che risultano per il filobus derivano dal fatto che già esiste una infrastruttura per il deposito e la manutenzione (Lione ha già altre linee), se si fosse partiti da zero i costi sarebbero stati molto più alti. Ricordi il progetto del filobus inglese?
Grazie Silvano per avere reso più chiaro il significato del post.
Giambo, grazie per il tuo contributo. In teoria siamo perfettamente d'accordo in tutto ciò che scrivi dall'inizio 'come' alla fine '...metro pesante'. Ti spiego perché chiamo tram/treno la linea T1 di Firenze. Semplicemente perché i commenti che sentivo all'interno delle carrozze nei primi tempi dall'inaugurazione erano su questa sensazione che il tram fosse/sembrasse un treno, per la sua lunghezza e l'impatto con l'esterno (infrastrutture). Un oggetto, quindi, sovradimensionato sotto molto aspetti ad un servizio da svolgersi all'interno di una città particolarmente nella zona del centro storico a struttura medievale. La realizzazione di 3 sottopassi ex-novo, un ponte, due cavalcavia, la snaturalizzazione di un parco (l'unico) non mi pare che possa da considerarsi una genialata oltretutto considerando che lo si è fatto per non 'disturbare' il traffico automobilistico. Un controsenso in termini. Costruisci qualcosa che dovrebbe incidere nel diminuire 'drasticamente' il traffico privato non farlo convivere. Quindi la progettazione, da questo punto di vista (anche da questo) è fallimentare, non per quelli che hanno realizzato le infrastrutture... ovviamente.
Per quanto riguarda invece le infrastrutture di manutenzione e deposito di cui tu parli, ho una convinzione diversa, ne senso che una sana e ragionevole conversione del parco cittadino composto da bus diesel in filobus diventa automaticamente ricovero e officina di manutenzione. Sostituire i mezzi non significa trasferire i locali da un'altra parte.
Per la linea T1 della tranvia fiorentina parlano i fatti; le statistiche dei passeggeri sono ormai belle stabili sopra i 35000 persone/gg con picco a ottobre scorso di 40000 persone/gg; aggiungo che questo risultato è ottenuto:
1) con una sola linea, ossia con un sistema di trasporto veramente alternativo alla mobilità privata appena abbozzato; immaginiamo cosa potrà accadere con le linee 2 e 3 attive in termini di numeri di passeggeri quando non solo gli scandiccesi potranno sostituire il tram ai loro mezzi privati.
2) senza almeno 2-3 parcheggi scambiatori importanti,quello sulla A1 in prossimità del capolinea di Villa Costanza anzitutto
3) senza che siano state aggiunte le linee di bus a percorso circolare per convogliare le frazioni sulla T1
Si era già letto su questo blog che una linea dimensionata per 60000 passeggeri giornalieri era "ipertrofica" e costruita per far un piacere agli amici del cemento: a me pare addirittura che non sarà sufficiente.
Questa notizia è praticamente superata; la penale - secondo stime di esterni - è sotto i 100.000€.
Chiedo lumi a Defcon 1970.
Mi sembra di aver capito che la linea ha una potenzialità di 60 000passeggeri / giorno.
Cioè, coreggetemi se sbaglio, è stata progettata per 60 000 passeggeri / giorni.
Ma il picco massimo non supera i 40 000 passeggeri / giorno.
Mancando all'appello 20 000 passeggeri / giorno, 1/3 dei costi infrastrutturali (che sono costi fissi) devono essere "caricati" sul biglietto dei 40 000 passeggeri / giorno (dato ottimistico, visto che si tratta di un dato di picco).
Oppure scaricati sulla collettività.
In più il tram non può superare tratti in salita superiore a 60 per mille.
Mentre il filobus va dappertutto, salite fino al 200 per mille.
Grande successo della pizzeria 'O Cupolone' con 400 clienti al giorno (dopo che l'amministrazione ha provveduto alla chiusura delle pizzerie 'Da Gennarino', 'Sciuscià', 'O Scugnizzo' e tutte quelle al taglio nei dintorni di 7 km, ha ristrutturato i locali gratis)
Monsieur Azzicchì, le propriétaire francioso della pizzeria, ha ricevuto la garanzia da parte dell'amministrazione di una cospicua fornitura costituita da 500 mozzarelle di bufala (gratis) al giorno, farina di grano doppio zero, pomodori freschi SanMarzano, a prescindere dal numero dei clienti. Se i clienti fossero meno di 500 l'amministrazione coprirà i mancati guadagni di Monsieur Azzicchì con contributi pubblici.
Un recente comunicato stampa del proprietario dichiara che in una recente analisi pagata dal proprietario della pizzeria ha rilevato che i clienti giudicano il servizio all'altezza delle migliori pizzerie europee.
Ho capito.
Si socializzano le perdite.
Mentre si privatizzano i profitti.
Ci sono casi di tram moderni che superano pendenze del 9-10%, come Kroydon(Londra), Sheffield, Tenerife, Saarbrucken ecc.
Pendenze del 20% sono da funicolari! ci saranno forse brevi tratti di filovie che lo fanno, ma sono casi limite, con quella pendenza non riesci a stare in piedi dentro il mezzo!
A Genova abbiamo una funicolare e una tranvia a cremagliera che viaggiano a quelle pendenze, e i mezzi sono costruiti appositamente per avere il calpestio orizzontale.
Per quanto riguarda la tranvia, è normale che le linee di autobus vengano asservite al tram, che ha una grande capacità.
Sempre a Genova abbiamo una direttrice centrale a grande domanda, dove transitano interrottamente filobus e autobus (via XX settembre). Questi mezzi contribuiscono a renderla caotica, se avessimo solo una linea di tram capienti con i bus fermati a capolinea di interscambio la situazione sarebbe molto più vivibile.
Io credo che Firenze abbia fatto la scelta giusta, il tempo lo dimostrerà.
Mi spiego meglio: alla media giornaliera di 35.000 pass/gg ci si è arrivati nonostante:
1) sia stata realizzata una sola linea delle tre previste, ossia con un sistema di trasporto appena abbozzato, cioè che interessa una percentuale modesta di abitanti di Firenze e hinterland
2) senza almeno 2-3 parcheggi scambiatori importanti, quello sulla A1 in prossimità del capolinea di Villa Costanza anzitutto ma anche quello sulla fine della superstrada FI-PI-LI
3) senza che siano state aggiunte le linee di bus a percorso circolare per convogliare le frazioni sulla T1.
Quindi, quando le tre condizioni di cui sopra (ce ne saranno anche altre) saranno divenute realtà, secondo me la linea 1 della tranvia rischia di essere addirittura sottodimensionata. Ne riparliamo fra almeno 4 anni e comunque ce la teniamo così.
Massimo J. ironizza sul fatto che è inutile chiedere all'oste se il vino è buono (ossia i dati sono poco attendibili perché sono pilotati da chi ha interesse a pubblicizzare il progetto come riuscito) e sul fatto che i cittadini sono costretti a usare la T1 perché sono state ridotte, modificate o eliminate le corse di autobus diesel su gomma che erano su quella direttrice.
Massimo J. è molto ingeneroso sulla questione ma non mi sorprende perché su questo suo blog difende a prescindere il suo pregiudizio sulla tranvia fiorentina, lo fa a suo buon diritto ma senza illustrarci motivazioni concretamente plausibili. Gli altri fiorentini, invece, prendono la tranvia o apprezzano di quanto si sia ridotto il traffico di auto private sulle direttrici interessate (e non stanno qui come noi a scriver minchiate tutto il giorno...)
Caro Defcon1970 io ho un nome ed un cognome quindi sono identificabile sia come persona fisica esistente su questo angolo di mondo sia per quello che scrivo. Se ti facessi identificare anche tu sapremmo tutti se sei un visitatore neutrale o meno. Certamente non sei un visitatore che segue costantemente questo blog altrimenti non scriveresti cose che non corrispondono a verità. Spero che tu lo faccia inconsapevolmente. Di due una, o scrivi spinto dall'impeto del momento, quindi sei superficiale, o consapevolmente distrai l'attenzione per tuoi fini. Mi spiego meglio. Tu scrivi scarrellando dai binari "...su questo suo blog difende a prescindere il suo pregiudizio sulla tranvia fiorentina, lo fa a suo buon diritto ma senza illustrarci motivazioni concretamente plausibili..."
Se hai voglia di coordinare le tue idee rileggi quanto ho scritto precedentemente. Sono favorevole alla linea T2 per questo , questo e questo, non sono favorevole alla linea T1 per quest'altra ragione, questa e questa. Rileggi i vecchi post poi ne riparliamo. Ti va? Meglio se ti presenti con nome e cognome, prima.
Comunque sempre il benvenuto qui nel blog se hai argomenti di qualsiasi genere siano essi a favore o a sfavore nei riguardi degli svariati temi qui proposti, purché siano leali come certamente tu sei, leale.
Il fatto che mi chiami Mario o Piero non cambia il senso di quello che affermo e il contributo che posso o non posso dare nelle discussioni. Ma tu, da bravo fiorentino e lo dico perché lo sono anch'io, vuoi sapere prima se sono bianco o nero per capire se posso o non posso aver diritto di aver ragione, a prescindere. Se ti basta, ti posso garantire che non lavoro nel settore energetico né in quello dei trasporti (lavoro nel campo delle TLC e ICT) allo stesso modo di come ti potrei garantire da WEB2.0 che mi chiamo Giuseppe Mazzini. Sono molto accorto al riguardo: googlando il mio nome, per la rete io non esisto e ciò per me è il massimo. Molti sono pentiti di non essere stati altrettanto accorti: la rete ha la memoria lunga... Sono un libero pensatore e un appassionato di tecnologia che crede fermamente in questa pseudo-nuova rivoluzione industriale, quella legata alla nobile elettricità. Ritengo di aver ben messo a frutto i miei studi di Ingegneria. Le cose le voglio capire, non mi basta che qualcuno me le racconti. Odio e combatto l'approssimatività che regna sovrana nella rete. Dovresti essere orgoglioso di avere un lettore di tal guisa...
Ora - vi riassumo per il vostro pregiudizio - sapete che lavoro nelle TLC, ho 40anni, mi sono laureato in Ingegneria a Firenze, sono un tecnologo, non sono neo-luddista, faccio 45000km/anno con la mia Insight, ho una casa in classe A+ e credo nella 3a rivoluzione industriale e non mi chiamo Giuseppe Mazzini.
Detto questo, sono uno scassaballe:
Non è necessario che mi vada a rileggere tutti i tuoi post sull'argomento tranvia fiorentina; me li ricordo ed è sufficiente citarti in quanto hai risposto poche righe sopra a Giambo che ti faceva presente che paragonare formalmente la tranvia a un treno era sbagliato: tue parole che non trascrivo per pietà.
Io ho aggiunto alla argomentazione il fatto che la tranvia T1 non è sovradimensionata, anzi rischia di essere sottodimensionata, a regime.
Bene Giuseppe, MArio o Pietro non mi piace più come una volta battibeccare. Mi pare di capire che hai un ego ipertrofico e certamente non mi sento 'orgoglioso di avere un lettore di tal guisa' tue parole. Come non mi sento orgoglioso di essere in nessun modo, io sono e basta, tu sei così e basta. Anche io sono uno scassaballe come te soprattutto quando non capisco e non mi garba quando gli altri vogliono dare ad intendere cose che non sono plausibili.
Inoltre continui ad eludere e a mistificare. Fallo pure se ti diverti ma ci rimetti tu e la tua credibilità.
Tu hai detto che io sono pregiudizialmente contro il tram. Ci fai una brutta figura perchè chiunque può leggere nei post precedenti che non è così, auspico che realizzino la linea T2. Ti sfido a continuare su questa strada che porta soltanto danno a te se continui ad affermare il contrario della verità.
Abbassa i toni ed andremo d'accordo, perché mi sembri una persona preparata, ed anche se potremmo essere di diverso avviso su alcune o tutte le questioni non importa, meglio. Francamente a me non dispiace parlare con chi la pensa in modo diverso dal mio se mi permette di ragionare e quindi rafforzare o indebolire le mie idee.
Sul discorso del treno/tram non ritorno sopra, l'ho già spiegato.
Benissimo, anche a me non interessa battibeccare. Quella della "tal guisa" era una battuta, speravo si capisse. Torniamo ai fatti.
Il nodo della questione è se la T1 sia o meno sovradimensionata.
Massimo afferma da tempo su questo blog che una linea di filobus a corsia protetta avrebbero egregiamente svolto lo stesso mestiere.
Contemporaneamente, e qualcuno competente glielo ha già fatto notare in passato, Massimo ha un pregiudizio pare generalizzato sui tram; per chi si vuole convincere di ciò, basta che si legga tutti i post di Mondoelettrico in cui inneggia ai filobus e critica il ricorso alle tranvie. E ciò è inspiegabile... o meglio, lo sa solo lui.
Io non sono d'accordo, anzi sono dubbioso, prendendo per buoni i parametri tipici di scelta progettuale basati sui passeggeri/ora medi e di picco e in base alle osservazioni che ho scritto sopra riguardo ai parcheggi scambiatori che mancano, all'effetto "sistema" della 2a e 3a linea che non ci sono nonché delle linee circolari fatte con i bus che raccordano le frazioni che non ci sono. Quando saranno consegnati e messi in esercizio i tram che ancora non hanno consegnato, quando avranno aumentato la frequenza ai 3 minuti, quando avranno aumentato al massimo la lunghezza degli attuali tram aggiungendo un "vagone" (mi si perdoni il termine improprio), arriveremo a una potenzialità massima di - si legge - 60000 passeggeri/giorno, basteranno?
Alla sensazione, mia e di persone che conosco e che la usano più di me, di un incremento costante di passeggeri e di decremento costante di traffico di veicoli privati da e per Scandicci, sono uscite a conforto le prime statistiche di passeggeri/giorno sull'anno appena passato (che è anche l'anno di inaugurazione, a metà febbraio), che sono quelle che ho scritto sopra. Massimo contesta questi numeri perché suppone siano pilotati (l'oste e il vino) e ha già espresso in passato il suo dubbio su come e chi conta i passeggeri. Ovviamente, perché non è il suo mestiere come non lo è il mio, non ha altre statistiche in mano (o almeno non le pubblica), ma si ostina a pensare e scrivere che quelle statistiche ufficiali siano fasulle.
Massimo del resto ha affermato costantemente su questo blog che le uniche ragioni per cui si è scelta la tranvia a Firenze sono le solite clientele della nostra politicuccia.
Mi piacerebbe saperne di più, per alimentare ancora di più il mio "ego ipertrofico".
L'elemento aggiuntivo che si aggiunge al tram per aumentarne la capienza si chiama cassa.
No, caro Mr. Nascosto, tu non vuoi ammettere di avere detto una falsità e da qui non ti muovi fintanto che non dimostri di averlo detto in buona fede: che sia io contro la tranvia. Trova i miei discorsi sulla T2 .
Io non sono possessore di nessuna verità, anzi la ricerco, posso sbagliare, lo metto in conto , ma non accetto che mi si metta in bocca frasi non dette. Altrimenti questo non è il modo di discute civilmente.
Le abbiamo lette un anno fa le tue opinioni sulla T2. Ora però stiamo discutendo della T1. La domanda che rivolgo (non solo a te, che a discutere in due c'è poco gusto) è: una linea che è riuscita ad attrarre 35.000 passeggeri/giorno a meno di un anno dalla inaugurazione e nel contesto che ho prima descritto e che - con ulteriori investimenti e costi - può arrivare a sostenere meno del doppio, può essere considerata sovradimensionata?
E' una domanda che rivolgo fra non specialisti di settore quali noi frequentatori di Mondoelettrico siamo, a parte eccezioni, e che può trovare risposte pescando nel buonsenso, senza essere esperti di trasporti pubblici.
Dar fede ai numeri delle statistiche, è cruciale, perché danno la reale dimensione del risultato. Se se ne mina la credibilità, cambia tutto. Il risultato direbbe che molta gente sta lasciando la macchina a casa (o negli scambiatori, se ce ne fossero a sufficienza!) e questo per la paludosa e da troppo tempo immobile Firenze è una notevole e piacevole novità.
L'eccitazione che traspare nelle dichiarazioni dell'Amministrazione fiorentina - ora tesa al messaggio di voler gestire al meglio la realizzazione delle linee T2 e T3 - mi pare genuina.
Scusate, ma non mi pare il caso di litigare.
Internet è una grande invenzione che ci consente di scambiarci pareri, per un verso o per l'altro siamo tutti competenti per quel che riguarda la trazione elettrica, possiamo solo arricchirci a vicenda.
Sono diversi mesi che intervengo su questo interessantissimo blog proprio sui tram, spesso abbiamo opinioni differenti ma il bello è discutere anche con chi la pensa diversamente, sempre restando nell'educazione!
Le discussioni più belle sono proprio quelle quando ci sono tanti pareri, anche perchè, se tutti la pensano uguale, finiscono subito!
no, Mario Pietro o Giuseppe come ti chiami, anonimo defcon, non parliamo di niente se non cambi atteggiamento. Dici di avere letto le mie opinioni ma continui ad affermare il contrario della realtà. Ti puoi accomodare da un'altra parte , aprire un tuo blog, se non ti piacciono le regole.
Chiuso argomento.
Non accetto altri tuoi interventi in questo post.
Lascio giudicare a voi tali reazioni.
Anche il tuo comportamento viene giudicato per la tua scorrettezza. Attacchi personali costruiti non li accetto. tutti hanno la possibilità di dirmi che sbaglio ma nessuno può affermare che io abbia detto cose diverse da quelle che sono state scritte e oltretutto facilmente verificabili. Insistere è scorretto ed ostativo al proseguimento costruttivo del dialogo.
Certamente ritornerò sull'argomento in futuro con altri post e se vorrai confutare le mie affermazioni sulla T1 (o altri temi) lo potrai ben fare, se vorrai.
x giambo
quando parli di 3.000 persone come limite massimo per la busvia/filovia
intendi 3.000 persone all'ora per direzione o 3.000 persone complessive?
Secondo me è sufficiente fare una piccola simulazione e vedere. I costi hanno una natura variabile o fissa (a grandi linee). Per cui si riesce a vedere, nell'arco di un periodo significativo (10 o 20 anni - non direi di andare oltre perche vi potrebbero essere innovazioni tecnologiche non previste) e vedere qual'è il punto di pareggio tra le due tecnologie e/o è migliore l'una rispetto all'altra.
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