Sono trascorsi almeno due lustri da quando ho letto per la prima volta in una ricerca dell'università di Genova che l'aumento di efficienza dei veicoli ibridi, in quel caso si parlava di autobus per il trasporto cittadino, era dell'ordine del 10% (ibrido parallelo, non ibrido seriale). Oggi numerose altre fonti confermano quanto era stato già rilevato allora ultima delle quali, in ordine di tempo, è il gruppo Daimler attraverso un comunicato apparso nel proprio sito web.
Un veicolo commerciale, un autocarro pesante, ibrido parallelo della consociata azienda Fuso è stato testato nelle strade nipponiche e particolarmente nelle autostrade. L'autocarro Super Great HEV ha dimostrato nei test preliminari significativi miglioramenti di efficienza rispetto ai tradizionali veicoli a trazione convenzionale solo diesel, di circa il dieci per cento.
Lo sviluppo del camion pesante ibrido rappresenta un'ulteriore pietra miliare negli sforzi di sviluppo del Global Hybrid Center (GHC) con sede a Kawasaki che ha l'obiettivo di diventare leader mondiale per i mezzi ibridi a lungo raggio.
Il Super Great HEV Fuso, che sarà presentato al prossimo Motor Show di Tokyo dal 30 Novembre - 11 Dicembre 2012, è dotato di un motore diesel convenzionale da 12.5 litri; motore elettrico / generatore; batterie a litio ioni, e software di controllo correlati. Si utilizza un sistema ibrido parallelo. Ciò significa che la trazione viene fornita dal motore elettrico del veicolo, dal motore diesel o da entrambi. Efficienza dei consumi e riduzione delle emissioni si ottengono usando le motorizzazioni singolarmente o in combinazione tra loro in base alle condizioni di guida. Quando il mezzo è in fase di rallentamento o frenata, il motore elettrico funziona come generatore elettrico del veicolo. Il generatore trasforma l'energia in frenata in energia elettrica e lo restituisce alle batterie a li-ion.
Fonte: Daimler
Secondo noi migliori risultati in termini di risparmio energetico e, quindi, efficienza e, quindi, minor inquinamento atmosferico, quando si passerà all'ibrido seriale (sola trazione elettrica e motore endotermico che lavora unicamente come generatore elettrico) via di transizione al mezzo di trasporto tutto elettrico a batterie o/e supercaps. Da non dimenticare che la transizione può avvenire con il retrofit applicabile anche ai mezzi di trasporto pesanti e con delle linee speciali di collegamento per le lunghe distanze adattate, realizzate e attrezzate in tempi brevi (complici i costi del carburante in crescita costante) ed economicamente sostenibili ovvero con i filocarri.
Leggere anche:
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6 commenti:
Ciao,
Il tuo. Blog è stupendo.
Ti hanno già segnalato http://www.auto.it/novita/2011/10/24-9574/Pininfarina+presenta+Hybus,+l%E2%80%99autobus+sostenibile+ ?
Il problema dell'ibrido seriale è che tra il motore endotermico e le ruote ci sono due passaggi: la rotazione del motore diesel viene convertita dal generatore elettrico con un certo rendimento (ammettiamo uno 0,9?). Questa elettricità viene poi mandata ai motori elettrici che hanno anche loro un rendimento (ammettiamo anche qui uno 0,9). Abbiamo un rendimento dello 0,81 alle ruote.
In città sicuramente questo doppio passaggio non incide in quanto il rendimento di un motore endotermico collegato rigidamente alle ruote ha un rendimento scarsissimo, ma in autostrada o comunque a velocità extraurbane la situazione cambia, tant'è che anche la famosa Chrevrolet Volt può diventare un'ibrida parallela in queste situazioni con un complesso e costoso (essendo specifico) "cambio".
Enzo Ceroni
http://www.gruppohainz.it
http://www.automotivespace.it/
Grazie Fagiolo dei complimenti.
Enzo, controlla meglio, la Chevy è unicamente a trazione elettrica, quindi il generatore invia direttamente al motore l'energia prodotta quando il pacco batterie è esaurito. Il motore termico non è in grado di ricaricare le batterie. Inoltre, ammesso che le percentuali di rendimento siano vicine alla realtà, il rendimento di un sistema elettrico seriale in autostrada (circa 80%) è comunque doppio al miglior rendimento di un motore termico (40%). In città scende al 20 se non addirittura al 10 (o sotto). Il sistema elettrico seriale è in assoluto il migliore e non ha rivali nei numeri.
Confermo quanto scritto da Enzo: la Volt ha un drivetrain molto complesso basato (come la Prius) su un ruotismo epicicloidale su cui sono calettati un motore/generatore elettrico a piena potenza (110kW), un generatore elettrico a metà potenza (55kW) e un endotermico di potenza di poco superiore.
In determinate condizioni di marcia (si legge da chi la usa: solo in autostrada, oltre i 120km/h, a velocità costante) il software di controllo fa innestare il termico direttamente sulle ruote.
Dalla Wiki: "At certain loads and speeds, 30 to 70 mph (48 to 110 km/h), the internal combustion engine may at times be engaged mechanically via a clutch to an output split planetary gearset and assist the traction motor to propel the Volt. Therefore, the Volt can operate as an all-electric vehicle, a series hybrid or a parallel hybrid depending on the battery's state of charge (SOC) and operating conditions"
E anche: "Additionally, under certain conditions, when performance needs to be improved the gasoline engine can also engage the powertrain mechanically to assist propulsion directly, resulting in a slight efficiency boost"
Quindi la Volt non è né parallela né seriale, è come il software decide che è meglio essere in quel preciso istante ossia in quelle precise condizioni. Tutta questa complessità non viene gratis e infatti si vede dal listino.
Ribadisco quanto ho scritto sopra, Defcon, la Volt è un'auto elettrica nella quale in motore termico ha la funzione 'genset' ovvero generatore elettrico. La Chevrolet si vanta del fatto che la Volt non è una ibrida (non lo scrive da nessuna parte, bensì una EV plug-in range extended.
Quello che ribadisci è quanto avevano comunicato gli uffici marketing di Chevrolet fino al lancio, prima di togliere i veli al progetto. D'altra parte avevano preso i soldi di Obama per realizzare un'auto elettrica e dovevano quindi comunicare astutamente al contribuente-cliente americano che non avevano realizzato semplicemente un'equivalente di una Prius Plug-in che però costa il 100% in più di una Prius standard. Per questa ragione e solo per questo si sono inventati la nuova definizione di EREV. E' solo comunicazione. Evidentemente non l'hai capito, quindi la loro strategia comunicativa ha avuto effetto... ;-)
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