Addio al 55 %

In tempi di recessione economica i governi hanno sempre agito con interventi volti ad aumentare la massa monetaria circolante mediante aumenti di spesa per la realizzazione di opere pubbliche o private di rilevante importanza sociale.

Dopo la crisi del 1929 gli Sati Uniti d’America vararono un imponente programma di realizzazione di opere infrastrutturali ed energetiche.

In Italia venne fondata l’IRI, Istituto di Ricostruzione Industriale, dove lo Stato fascista interveniva acquistando quote finanziarie di società ed imprese in difficoltà con lo scopo di risanarle e di rimetterle nel mercato appena le condizioni congiunturali lo permettessero.

Nel 1939, alla vigilia della seconda guerra mondiale, il numero di società statalizzate nella fascistissima Italia era secondo solo all’Unione Sovietica !

Veniamo ai giorni nostri.

Il governo Prodi, con la legge finanziaria n. 296 del 2006, all’articolo 1, commi 344 e 347, aveva introdotto una importante misura di sgravi fiscali volta ad incentivare gli interventi di riqualificazione energetica per l’edilizia.

In cosa consisteva questa misura ?

La misura consisteva nel portare in detrazione d’imposta il 55 % delle spese sostenute per la riqualificazione energetica dell’edificio (condominio) o dell’unità immobiliare di proprietà (appartamento) per periodi da 3 a 10 anni.

La coraggiosa iniziativa avrebbe portato a due importanti risultati :

1. Sviluppare le imprese che operavano nel risparmio energetico.
2. Abbassare l’evasione fiscale nell’edilizia.
3. Abbattere la bolletta energetica che grava sul nostro paese.

Veniamo ai giorni nostri.
Siamo in recessione, ma nessuno lo dice.

Intanto il Governo vara il Decreto Legge n. 185 del 29 novembre 2008.
Andiamo a leggere l’articolo 29, comma 6 :

6. Le detrazioni di cui all'articolo 1, commi da 344 a 347, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, come prorogate dall'articolo 1, comma 20, della legge 28 dicembre 2007, n. 244, sono confermate, fermi restando i requisiti e le condizioni previste nelle norme sopra richiamate nonche' nel decreto del Ministro dell'economia e delle finanze di concerto con il Ministro dello sviluppo economico 19 febbraio 2007, secondo le disposizioni del presente articolo

Che vuol dire “secondo le disposizioni del presente articolo” ?

La risposta la troviamo in una parolina che giace, con fare innocuo, nel comma 4 che recita :

L’utilizzo del credito d’imposta per il quale è comunicato il nullaosta è consentito, fatta salva l’ipotesi di incampienza ……

La parolina magica è : incapienza !!

E che vuol dire ?

Zio Tremonti dice : nel capitolo di bilancio dello Stato la concorrenza delle detrazioni di imposta sono fissate per tetto massimo a 82.9 ML per il 2009, 185.9 ML per il 2010, 314.8 ML per il 2011, cifre in Euro.

Oltre non sapremo dove prendere i soldi.

In pratica : il contribuente che arriva tardi, oltre la capienza di cui sopra non potrà accedere alla detrazione di imposta del 55 %.

Dovrà accontentarsi del 36 %, in 10 anni, per una spesa massima di 48'000 Euro, come da art.1, L. 449/1997.

Ma chi ha già fatto i lavori o li sta facendo ?

Dovrà pregare a S. Incampienza : perché se sfora il tetto di cui sopra dovrà ripiegare al 36 % anzidetto.

Ma chi ha firmato una convezione di finanziamento con una banca dovrà pagare penali ?

No. Per sopraggiunta onerosità delle condizioni economiche da imputarsi a fatto estraneo alla volontà delle parti.

I commenti li lascio all’altrui intelligenza.


Silvano Robur

Il Decreto Legge n. 185 del 29 novembre 2008




(ME- Cambonne 2008)

I Dilemmi dell'Umanità

I LIMITI DELLO SVILUPPO

Donella H. Meadows Dennìs L. Meadows J0rgen Randers William W. Behrens III

rapporto del System Dynamics Group Massachusetts Institute of Technology (MIT) per il progetto del Club di Roma sui dilemmi dell'umanità
prefazione di Aurelio Peccei
EDIZIONI SCIENTIFICHE E TECNICHE MONDADORI

Il rapporto fatto dal Massachusetts Institute of Technology per conto del Club di Roma, che viene presentato in questo libro dopo essere stato anticipato nell'annuario Scienza e Tecnica 72, fu portato a conoscenza del pubblico per la prima volta nel marzo scorso durante una conferenza alla Smithsonian Institution di Washington a cui parteciparono circa duecento scienziati, umanisti, uomini politici e giornalisti.

La sua diffusione è stata poi rapidissima, come testimoniano le ripetute edizioni in lingua inglese negli Stati Uniti e Inghilterra, seguite da quella olandese, della quale sono state già vendute quasi duecento-mila copie, e da quelle tedesca, francese e giapponese. Traduzioni in altre dieci lingue sono in corso di approntamento. Quindicimila esemplari del rapporto sono stati o verranno inviati in ogni parte del mondo a uomini di cultura e di azione che occupano posizioni chiave nei governi, nelle amministrazioni pubbliche, negli organismi internazionali, nell'industria, nei sindacati, nelle università, nei gruppi giovanili, nelle comunità scientifiche e intellettuali, nelle organizzazioni religiose, negli strumenti di comunicazione di massa, e le cui opinioni e decisioni hanno quindi importanza rilevante nella condotta degli affari umani.

Gli scopi essenziali di questa iniziativa verranno quindi probabilmente raggiunti. Si trattava di accendere per mezzo di questo rapporto un grande dibattito sui Dilemmi dell'Umanità, e di catalizzare in energie innovatrici la diffusa sensazione che, coll'avvento dell'era tecno-logica, qualcosa di fondamentale deve essere modificato nelle nostre istituzioni e nei nostri comportamenti. In effetti, un vero e proprio movimento transnazionale si sta creando in questo senso. Migliaia di commenti, di critiche, di adesioni e di suggerimenti sono apparsi su giornali, riviste e pubblicazioni di ogni genere, o sono stati trasmessi dalla radio e dalla TV in un arco sempre più vasto di paesi; centinaia di conferenze sono state indette su questi argomenti; decine d'indagini e di .studi sono stati intrapresi per approfondire, validare o correggere la ricerca originale del MIT. Da questo confuso travaglio emerge una |una precisa presa di coscienza che urgono visioni e approcci radical-mente nuovi per affrontare la problematica intricata, sconcertante e senza precedenti che attanaglia l'intera società umana, senza grandi distinzioni per il grado di sviluppo o per l'ordinamento politico dei suoi vari componenti.

Mi auguro che la pubblicazione del libro in italiano contribuirà ad ampliare in senso temporale e in senso spaziale l'orizzonte dei nostri interessi, spostandoli dalle questioni immediate o locali — a cui troveremo pur sempre rimedio, per quanto difficili esse siano — per considerare anche quelle ben più complesse e importanti che concernono l'organizzazione della vita di quattro o cinque o sei o sette miliardi di abitanti sul nostro pianeta in condizioni ragionevoli di benessere, di giustizia e di equilibrio con la Natura.

La pubblicazione di questo libro coincide con un periodo di grandi manovre e di grandi incontri politici. Spesseggiano le riunioni che i capi delle nazioni maggiori hanno fra di loro o con i loro alleati e associati, a Washington, a Mosca, a Pechino, in Medio Oriente, a Tokyo e in Europa. Ma anche agli esperti più acuti non è dato di comprendere tra le circonlocuzioni diplomatiche e i peana propagandistici che cosa effettivamente vogliono i potenti della terra, al di là della difesa — a volte meschina e ottusa — di loro interessi immediati, o quanta parte di questa giostra internazionale ha scopi politici o addirittura partitici puramente interni, e quale significato o valore nel tempo possa avere questa sequela di contatti ad alto livello.

Anche la trama indispensabile ancorché debole che tessono gli organismi internazionali si sta infittendo. La Terza Conferenza delle Nazioni Unite sugli Scambi e lo Sviluppo, l'UNCTAD III, testé terminata a Santiago, ha sostanzialmente confermato che i paesi ricchi restano arroccati nelle loro cittadelle dell'affluenza ben decisi a difendere l'ordine mondiale attuale. Ma se tale ordine non cambierà, le prospettive degli altri paesi, più o meno poveri, e uniti solo nel firmare documenti patetici o velleitari, rimarranno oscure, e con esse l'avvenire del mondo, poiché tre quarti dell'umanità continueranno a restare emarginati. Vi è poi la Conferenza di Stoccolma sull'Uomo e il suo Ambiente, già turbata prima dell'inizio da fratture ideologiche, e a cui ricchi o poveri accorrono preoccupati soprattutto di conservare sovrani diritti in casa propria e di partecipare allo sfruttamento delle risorse 'libere' del mondo pagando un prezzo possibilmente inferiore a quello degli altri. Nel 1974 vi sarà un'altra conferenza, quella mondiale sulla popolazione, dove il più esplosivo fenomeno dei nostri tempi verrà misurato e analizzato probabilmente soprattutto come fattore di potere o elemento di negoziato fra vari gruppi di paesi.

Nel frattempo si preparano le grandi trattative del 1973 per riassesta-re i rapporti monetari, commerciali e finanziari tra le nazioni sviluppate a economia di mercato, che vedranno protagonisti gli Stati Uniti, la Comunità Europea allargata e il Giappone. Questi problemi vennero accantonati per dare tempo che si facciano le elezioni americane e il vertice europeo, ma sono così delicati, difficili e intrecciati da far temere che, nonostante il rinvio, i tre grandi interlocutori, pressati da considerazioni interne, finiranno per trattarli con spirito mercantilistico, non con la chiara visione politica che da quanto essi decideranno dipenderà il corso degli eventi su pressoché tutti gli scacchieri mondiali, almeno per parecchi anni.

Da tutto ciò sorgono domande angosciate. Che cosa succede effettivamente in questo mondo piccolo, sempre più dominato da interdipendenze che ne fanno un sistema globale integrato dove l'uomo, la società, la tecnologia e la Natura si condizionano reciprocamente mediante rapporti sempre più vincolanti? Riusciremo ad assorbire in tempo questi concetti di fondo? Che cosa stiamo preparando in questo decisivo decennio degli anni '70? Che relazione ha questo grande spiegamento di attività politiche internazionali con il perdurare di conflitti armati locali — finché resteranno tali in un'epoca di armi di sterminio di massa —, con i fermenti di sofferenza e d'insofferenza di una società in grave travaglio, con gli scoppi di violenza civile che costellano la cronaca di ogni popolo, con le manifestazioni indubbie di crisi economiche, psicologiche, morali, sociali, ecologiche a carattere endemico in grandi zone del nostro globo?

Alcuni sviluppi favorevoli si possono notare: dall'avvio alla riunificazione e dal rilancio dell'Europa all'accettazione dell'Ostpolitik, dal rientro della Cina nel sistema internazionale alla fine prossima della tragedia vietnamita (che però peserà a lungo sulla coscienza di ogni uomo civile), dalla firma di alcuni accordi marginali sul controllo degli armamenti nucleari e dalla prevista conferenza sulla sicurezza europea alla mentalità globalistica — non solo internazionale — che comincia timidamente ad affacciarsi in taluni organismi multinazionali. Sarebbe ingiusto e controproducente minimizzare questi sintomi, e ancor più scoraggiarne la manifestazione.

Però non dobbiamo illuderci. Senza una forte ventata di opinione pubblica mondiale, alimentata a sua volta dai segmenti più creativi della società — i giovani e l''intellighenzia' artistica, intellettuale, scientifica, manageriale — la classe politica continuerà in ogni paese a restare in ritardo sui tempi, prigioniera del corto termine e d'interessi settoriali o locali, e le istituzioni politiche, già attualmente sclerotiche, inadeguate e ciononpertanto tendenti a perpetuarsi, fini-ranno per soccombere. Ciò renderà inevitabile il momento rivoluzionario come unica soluzione per la trasformazione della società umana, affinché essa riprenda un assetto di equilibrio interno ed esterno atto ad assicurarne la sopravvivenza in base alle nuove realtà che gli uomini stessi hanno creato nel loro mondo.

Il dibattito aperto da questo rapporto, anche se utile a innescare questo movimento in forma razionale, ed evitare possibilmente il precipitare di una crisi senza sbocchi, non è che una fase di un processo che deve andare assai più in profondità. Il guasto infatti è profondo, alle radici medesime del nostro tipo di civiltà. Ricerche più avanzate, autocritiche genuine, meditazioni più penetranti saranno necessarie. Se avremo la forza morale per intraprenderle, non solo potremo sperare di correggere il corso degli eventi per evitare il peggio che già si profila per un non lontano futuro, ma potremo forse gettare le basi di una nuova grande avventura dell'uomo, la prima a dimensioni planetarie, quali le sue conoscenze e i suoi mezzi tecnico-scientifici oggidì non solo permettono, ma ormai impongono.

Roma, maggio 1972

AURELIO PECCEI

L'eolico potrebbe offrire oltre 65 mila posti nel 2020

Tanti posti di lavoro e dove servono di più. Se è vero, come ha denunciato recentemente il segretario della Cgil Guglielmo Epifani, che in Italia sull'occupazione si sta per abbattere una valanga, a tenerla almeno in parte indietro potrebbe pensarci il vento. Il potenziale occupazionale del settore eolico è infatti enorme: da qui al 2020 i lavoratori, tra diretti e dell'indotto, potrebbero arrivare a toccare quota 66 mila, quintuplicando i numeri attuali. Al momento gli addetti all'eolico in Italia, tra diretti e indiretti, sono 13.630. Le potenzialità del vento sono però sfruttate solo in minima parte, mentre entro il 2020, tenendo anche conto dei numerosi vincoli ambientali e paesaggistici, si potrebbe arrivare ad installare impianti per una potenza totale di 16.200 MW in grado di fornire 27,2 TWh di elettricità, pari al 6,7% dei consumi. Obiettivo che una volta raggiunto significherebbe impiegare complessivamente oltre 66 mila addetti (vedere la tabella ). Ma il vento, si sa, soffia più forte sulle isole e lungo le coste. Per questo, secondo le proiezioni di Uil e Anev, a beneficiare maggiormente dello sviluppo eolico sarebbero la Puglia (11.714 posti di lavoro totali), la Campania (8.738), la Sicilia (7.537) e la Sardegna (6.334). Lo studio fornisce anche i dettagli dell'occupazione per l'intera filiera, precisando le cifre mobilitate dagli studi di fattibilità, dalla costruzione delle macchine, dalla costruzione degli impianti, dall'installazione e dalla manutenzione.

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Veicoli elettrici e FV

Fra le tante notizie diffuse in questi giorni dai principali giornali italiani sullo stato di salute del settore auto, una è stata quasi ignorata: in Germania un’industria produttrice di pannelli solari fotovoltaici, si è offerta di acquistare e salvare dal fallimento l’Opel tedesca, per produrre auto elettriche solari. Come è noto la General Motors, proprietaria dell’Opel, ha rifiutato l’offerta. Al di là dell’esito negativo avuto dal tentativo di acquisto, mi pare che rappresenti un fatto importante e di grande valore simbolico il semplice fatto di esserci stato. Quale migliore dimostrazione di questa, mi chiedo, di quello che gli ambientalisti vanno dicendo da tempo e cioè che i settori industriali più competitivi e in grado di garantire ricchezza e lavoro sono quelli di produttori delle tecnologie che permettono di sfruttare il calore e la luce del sole? Ed ancora questa vicenda non rivela con chiarezza che l’unico futuro possibile del settore automobilistico è quello legato ad una forte innovazione ambientale di questo prodotto, che sappia rispondere almeno ad una delle due cause che producono la crisi del settore auto: le emissioni inquinanti e climalteranti. L’auto elettrica solare in questo senso è una risposta forte anche se non risolutiva, perché resta irrisolta l’altra causa di crisi del settore automobilistico, la mancanza di spazio, che solo una diversa politica della mobilità di persone e merci, più collettiva ed intermodale, può risolvere. Queste considerazioni confermano la tesi di fondo dell’ambientalismo e cioè che l’unica risposta efficace alla crisi economica e alle drammatiche conseguenze sociali che essa produce, è un piano di investimenti pubblici ed a direzione pubblica, con cui finanziare progetti, industriali e non, in grado di dare risposte alle drammatiche emergenze ambientali in corso: i cambiamenti climatici e più in generale il degrado ambientale che questo modello di produzione e consumo ha prodotto.
Non è in fondo questo il significato evidente di questa offerta d’acquisto?
A chi lo nega andrebbe chiesto cosa può aver consentito ad un’industria di pannelli solari in pochi anni di acquisire una forza economica e finanziaria tale da potersi permettere l’acquisto di un’industria automobilistica importante come l’Opel?
In questo fatto c’è anche tutta la lungimiranza di una classe dirigente, quella tedesca, che ha investito sulle fonti rinnovabili in tempi in cui non era sicuramente redditizio farlo e gran parte degli economisti dicevano che erano solo soldi buttati. Avevano visto giusto i pionieri del “conto energia” cioè del meccanismo incentivante, inventato dai tedeschi per promuovere le fonti rinnovabili, che ne ha consentito uno sviluppo ampio ed importante.
Hanno le radici in questa esperienza le scelte europee sul clima, le famose tre venti. La novità è ora che l’investimento sulle fonti rinnovabili di energia, ma anche sul risparmio energetico, costituisce il cuore del cosiddetto “new green deal”, proposto da Obama per gli Usa.
Certo è sconsolante che nel nostro paese non ci siano le condizioni politiche, di innovazione tecnologica e di volontà industriale per salire su questo treno che può portare il mondo fuori dal tunnel della crisi in cui è entrato, dopo quindici anni di egemonia liberista sulla globalizzazione.
Al contrario è molto più probabile che questo paese venga fatto salire, da una classe dirigente modesta e conservatrice, sull’accelerato fermo sul binario morto del carbone e del nucleare. Con queste classi dirigenti, politiche ed industriali, penso che ben difficilmente vedremo in questo paese un’industria fotovoltaica capace di proposte come quella avvenuta in Germania, anche perché in questi anni quel po’ di aziende fotovoltaiche italiane sono state smantellate e per ora i pannelli che si installano sui nostri tetti sono tedeschi e giapponesi.


Il sol dell´avvenire non splende sull´Italia

(nell'immagine: tre furgoni elettrici trasporto merci a Firenze)
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Le ragazze svedesi amano la moto elettrica

"Benzina?! roba del secolo scorso!", scrive Eva Håkansson sulla sua moto elettrica. E corrisponde a ciò che lei pensa. La sua moto ElectroCat è la prima del suo genere che viaggia sulle strade svedesi. ElectroCat è derivata da telaio e carrozzeria Cagiva Freccia C12R modello del 1990, un motore elettrico e le batterie a litio ferrofosfato alloggiate all'interno del veicolo, range di 80 km alla velocità media di 70 kmh.
















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WMO: la CO2 continua ad aumentare

Nell'ultimo numero '2007 Greenhouse Gas Bulletin' pubblicato dalla Organizzazione Mondiale di Meteorologia (World Meteorological Organization’s - WMO) si rileva il trend in progressivo aumento dei gas climalteranti, dalla nascita dell'Era Industriale e quindi di origine antropica, che provocano il riscaldamento globale (GW). Le misurazioni indicano 383,1 parti per milione con un incremento dello 0,5 % rispetto all'anno precedente, 2006, superando l'anno record d'incremento che fu il 2003 con lo 0, 34%.

Press Release No.833 Qui

WMO Greenhouse Gas Bulletin Qui

Vedere anche Global Atmosphere Watch (GAW)

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Accordo Enel per fornire le colonnine elettriche per Smart elettriche

Colpo di scena: l'Enel, una delle maggiori società di produzione di energia elettrica del mondo, entra nel settore automotive. E lo fa con un partner di eccezione: il Gruppo Mercedes. L'accordo punta infatti a fornire le stazioni per il rifornimento destinate ad una piccola flotta di Smart elettriche, testa di ponte per lo sbarco commerciale vero e proprio che avverrà nel 2011. Accordo che dovrebbe essere molto simile a quello già siglato in Germania dalla Daimler con l'azienda elettrica Rwe, che prevede l'installazione di 500 colonnine per la ricarica a Berlino, cittàdove circoleranno ben 100 Smart con batterie agli ioni di litio.

Qui

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... et fiat lux, nunc FV est

Ieri è entrata in funzione il megaimpianto fotovoltaico realizzato sulla restaurata volta dell'Aula Paolo VI capace di fornire energia elettrica "pulita" per coprire parte delle attività del Vaticano. La struttura - una sorta di grande rete ricavata dall'assemblaggio di 2.400 moduli fotovoltaici azzurrini distribuiti su una superficie di 5 mila metri quadrati - fornirà elettricità all'aula progettata da Pier Luigi Nervi nel 1970 e agli edifici adiacenti, dentro il Vaticano. È un impianto - donato a Benedetto XVI dalla società produttrice, la tedesca SolarWorld AG - in grado di produrre, infatti, 300 megawattora all'anno grazie alla trasformazione dell'energia dei raggi solari «catturati» dalla superficie fotovoltaica. Da non sottovalutare è il fatto che ora si eviterà di "sporcare" l'aria con i circa 225 mila chilogrammi di anidride carbonica equivalenti alle 80 tonnellate di petrolio che andrebbero bruciate per produrre i 300 megawattora annui così come saranno ricavati dall'impianto fotovoltaico.

Fonte : la Repubblica

(in basso a destra l'area occupata dall'impianto FV)

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Centrali Nucleari. Il Veto scozzese

La Scozia, nonostante le pressioni in senso opposto del governo del Regno Unito di cui suo malgrado fa parte (basta sentire l’opinione della quasi totalità degli scozzesi che ritengono tutto ciò che è britannico, o meglio, ciò che è inglese, semplicemente brit-trash), ha ribadito il suo veto alla costruzione di centrali nucleari sul suo territorio. Le pressioni da Londra sono basate sul fatto che, secondo appunto il governo britannico, la scelta scozzese rischia di minare la politica energetica e la possibilità di far fronte al fabbisogno dell’intero Regno. continua qui

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Invece si! le auto elettriche sono la soluzione

L'articolo uscito su 'il Tempo' del 17 Novembre rappresenta molto bene quella che è la cultura dell'informazione e della disinformazione. Il titolo " Auto elettriche, non sono la soluzione", il sottotitolo " Entro il 2030 saremo senza energia". Secondo la mia opinione il titolo più giusto dovrebbe essere il sottotitolo e da li partire con varie considerazioni generali e successivamente passare ad alcune attente valutazioni particolari senta dimenticare una premessa che ancora più importate. 'Entro il 2030 saremo senza energia', si titola, ed questa è la questione più importante da sottolineare insieme alla premessa: non possiamo più contare né sul petrolio né sul gas né sul nucleare per produrre energia elettrica in quantità sufficiente per mantenere in piedi un'economia e uno stile di vita che conosciamo oggi in occidente. Quindi o mettiamo tutto il nostro impegno per produrre una quantità di energia sufficiente a mantenere un decoroso stile di vita ricorrendo alle fonti rinnovabili o regrediremo progressivamente e inesorabilmente. O cooperiamo a livello globale o qualche stato sentirà il bisogno di ricorrere a metodi brutali per mantenere il proprio stile di vita a scapito degli altri. Dal generale al particolare. Le auto, come del resto tutti i veicoli, nel futuro non potranno che essere elettriche quindi troviamo il modo migliore per rendere accessibile e disponibile l'energia per muoverle. La ricarica notturna è assolutamente la più ragionevole considerando che in questo modo appiattiamo in basso la potenza generatrice di elettricità . In base all'energia prodotta avremo tanti veicoli quanti se ne potranno ricaricare, non uno di più né uno di meno. Non mi pare che ci siano alternative. Ritornando al generale lo stesso discorso vale anche per tutto quello che riguarda il consumo di energia nella vita quotidiana. Dovremo prendere in considerazione l'obbligo imprescindibile di usare meglio la 'poca' energia prodotta ed a costi più elevati che avremo a disposizione.

(l'immagine: TamaraLempicka-VerdeBugatti1925)
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Auto elettriche, non sono la soluzione
Entro il 2030 saremo senza energia
A corto di energia elettrica entro il 2030. È l'allarme lanciato dal pool di consiglieri accademici del Presidente degli Stati Uniti (Pcast). Le auto ibride ed elettriche, che attualmente rappresentano un settore in espansione e il futuro del trasporto, potrebbero creare negli anni un forte problema di approvvigionamento energetico.
Considerando il loro ritmo di crescita infatti, presto assorbiranno molta della corrente disponibile, rischiando di sovraccaricare una rete non pronta a rispondere a una simile richiesta.
I sostenitori delle auto elettriche rispondono che tale rischio è sovrastimato perché le vetture si ricaricano prevalentemente durante le ore notturne, distribuendo così la richiesta energetica e scongiurando picchi e sovraccarichi. Aumento dei consumi, quindi, ma sostenibile. Non ne è così convinto però il Pcast, che suggerisce un miglioramento dell'intera rete distributiva di energia elettrica. Chissà che per far fronte al problema non si decida di ricorrere anche ad altre centrali.
Solo il 20% dell'elettricità assorbita dalle vetture ecologiche proviene da fonti rinnovabili, mentre il resto è prodotto prevalentemente da nucleare e cosiddetto «carbone pulito». Non è affatto detto che le prossime strutture destinate a soddisfare il fabbisogno energetico richiesto dalle ecovetture sia solare o eolico. Anzi, una società del New Mexico sta cominciando a commercializzare piccoli reattori nucleari di pochi metri di diametro da interrare, capaci di produrre il necessario per 20 mila famiglie al costo di 25 milioni di dollari.

17/11/2008

Sole, wustel e auto elettriche vs. Sole, pizza e ammore

La Opel è la casa tedesca che più di ogni altra ha fatto pressioni sulla Cancelliera Angela Merkel per ottenere sovvenzioni pubbliche, peraltro smentite l’altro giorno a Trieste dal capo del Governo di Berlino. Ma c'è una novità sorprendente. L' Opel potrebbe tornare tedesca grazie al fatto che la Solarworld, una grossa società tedesca di energia, ha offerto a Opel 1 miliardo per la cessione di quattro impianti vorrebbe fare di Opel il più evoluto costruttore “verde” d’Europa, orientato verso le auto elettriche. . SolarWorld è il secondo gruppo tedesco per la produzione di pannelli solari che occupa 2 mila addetti , mentre la Opel ha un organico di 26 mila lavoratori.
Fonti: varie

Sole pizza e ammore
Italia. Lavoro, la valanga dei posti in bilico. La Cgil è preoccupata: «Colpite anche le Regioni più ricche».
L’automobile negli Usa vale 4 milioni di posti e il 4% del Pil; per Damiano (che come Santini e molti altri ritiene inevitabile un sostegno al comparto, sia pure mirato alle auto elettriche, a metano o ibride) «in Italia in proporzione l’auto pesa anche di più». Auto vuol dire Fiat, e la Fiat si è fermata. Di botto. A Torino si sono fermati (in Cig) 27mila lavoratori di 450 fabbriche metalmeccaniche, mentre 5.000 precari sono a casa senza un soldo. Si è fermata la Ergom a Termini Imerese, ma la crisi è planetaria, sono a rischio anche colossi come la Gm. È in pericolo quello che Antonio Sansone, segretario nazionale della Fim-Cisl, definisce «l’ampio comparto dell’indotto auto, che in Italia aveva cercato di uscire dalla dipendenza dalla sola Fiat». E nei guai non ci sono solo le «boite», ma anche «grandi» come la Brembo di Alberto Bombassei. Valeria Fedeli, segretario generale dei tessili della Filtea-Cgil, snocciola dati angosciosi. 13mila lavoratori in Cigs: 66 da aziende che hanno chiuso i battenti, 18 lo stanno facendo, 95 hanno dichiarato la crisi, 14 sono in fallimento, 28 con contratti di solidarietà. La Cig ordinaria è aumentata del 20% nell’ultimo mese, poi ci sono le aziende piccole senza tutele. «Totale - afferma la sindacalista - stimiamo 30.000 posti a rischio nel 2008, che possono raddoppiare senza interventi nel 2009». E non sono le imprese marginali, ma i distretti «forti» del Made in Italy: Prato, la lana di Biella, la seta a Como, le calzature a Lecce e Fermo, la maglieria a Carpi, l’occhialeria nell’opulenta Belluno. Il suo collega della Fillea-Cgil, Walter Schiavella, ricorda la crisi gravissima della Natuzzi e dell’intero distretto del salotto in Puglia e Basilicata: oltre tremila in cassa integrazione, delle 500 aziende e 14.000 addetti di sei anni fa sono rimasti rispettivamente in 150 e 8.000.

Estratto qui

(immagine: Salvador Dalì-Tavolo)

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Clima e Ambiente: posizione Italia chiara

Il ministero dell'Ambiente esprime sorpresa per le dichiarazioni della relatrice all'europarlamento del pacchetto clima Avril Doyle che giudica "confuse" le posizioni del Governo sul pacchetto. "A beneficio dell'on. Doyle, ricordiamo che l'Italia ha posto alcuni quesiti alla Commissione Europea ed ha formulato una articolata serie di proposte. I quesiti fanno riferimento ai costi del pacchetto e all'equa ripartizione degli oneri fra i partner europei" si legge in una nota dell'ufficio stampa del ministero.

Insomma la posizione dell'Italia è chiara.

Qui
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Le imprese automobilistiche. I governi devono lasciarle morire

George Monbiot scrive:

Le imprese automobilistiche di entrambe le parti (USA ed Unione Europa) dicono che necessitano dei prestiti per aiutarle ad essere più ecologiche. Dicono che investiranno questo denaro in una nuova generazione di tecnologie pulite, che permetterà loro di adempiere agli standard di efficienza che stanno fissando i governi. C’è maggior piacere in paradiso quando un peccatore si pente… però, non è strano tanto entusiasmo verde adesso che profuma di denaro pubblico fresco? Durante gli ultimi 10 anni i fabbricanti di automobili hanno sbattuto ogni iniziativa verde contro un muro......Il sabotaggio della tecnologia ecologica che hanno realizzato è stato costante. Il film Who killed the electric car? (Chi ha ucciso la macchina elettrica?) mostra i fabbricanti, lavorando con le imprese petrolifere e ufficiali corrotti, affondando il tentativo della California di cambiare le tecnologie dei veicoli. Prima affossarono le batterie, persuasero il governo federale per investire nei veicoli ad idrogeno, essendo coscienti che gli ostacoli tecnologici sono tanto grandi che un modello economico prodotto in massa era impraticabile. Le auto elettriche, al contrario, sono pronte per il mercato di massa già da quasi un secolo. I 1.200 milioni di dollari che il governo degli Stati Uniti sta spendendo in ricerca e sviluppo delle automobili alimentate ad idrogeno – o i 2.000 milioni di Euro dell’Unione Europea per lo stesso motivo sono un sussidio per evitare il cambiamento tecnologico.

Adesso, dopo tanta dilazione, i fabbricanti di autovetture hanno la faccia tosta di chiedere denaro pubblico per raggiungere le politiche che hanno ritardato 50 anni e milioni di dollari in sabotaggi.

L'articolo originale è qui

la traduzione è qui

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Uranio...le mani gialle, coperte da uno strato che sembra zolfo

Congo, l'uranio dietro la guerra

SHINKOLOBWE (Congo) - Le squadre si alternano nel lavoro. Entrano e escono dai buchi scavati nelle colline armati di pale, picconi e martelli pneumatici. Alcuni spingono i carrelli pieni di materiale. Altri sono addetti al carico: svuotano i vagoncini e riempiono i sacchi di yuta. Intorno, armati di fucili, vigilano gli addetti alla sicurezza. Contractor, vecchi mercenari, giramondo e avventurieri. Si conoscono tutti, ma si chiamano solo per soprannome. La vera identità, da queste parti, è scomparsa nel tempo. Meglio non sapere. Parlare poco e ascoltare molto. Il lavoro duro, quello pericoloso, che ti tiene in vita pochi anni, lo fanno gli altri. Infilati nel tunnel che avanza tra le viscere delle montagne, a cento metri di profondità. Minatori. Molti sono africani. Il resto, la maggioranza, sono libanesi, cinesi, indiani, sudafricani, coreani. Clandestini. Dodici ore a scavare sotto terra, con il viso segnato dalla pressione e ridotto ad una maschera di polvere. Colpiscono le mani: gialle, coperte da uno strato che sembra zolfo. E' il grande business. Quello che decide vita e morte di decine di migliaia di persone. Che impone le guerre e stabilisce la pace. Che ci consente di telefonare con un cellulare, di scrivere su un PC, di navigare su banda larga, di ascoltare musica da un impianto stereo. Ma qui, nel sud del Congo, nella regione del Katanga, a due passi da una cittadina che si chiama Shinkolobwe, in una zona arida e sassosa, non si estrae zolfo. Si raccoglie cobalto, heterogenite copper e uranite. Pietre che pesano fino a un chilo, venate di nero e di azzurro. Basta un colpo e si spaccano. Dentro c'è il cuore. Il più richiesto. Giallo come il più noto yellow cacke. Uranio. Da trasferire in altri paesi, lungo rotte clandestine, per non lasciare tracce e rifornire i clienti sempre più numerosi. Multinazionali che hanno bisogno di discrezione, che non vogliono apparire, ma che cercano disperatamente il piccolo gioiello giallo. Per le bombe atomiche. La storia della miniera di Shikolobwe è il simbolo di una guerra che si trascina da vent'anni. Oggi, a Goma e nel nord del Kivu, assistiamo solo all'ultimo atto. Ma è dagli inizi del secolo scorso che i vecchi imperi coloniali, Belgio in testa, hanno acceso la miccia. Dietro lo scontro etnico tra Tutsi e Hutu, ci sono interessi più vasti. C'è un sottosuolo, grande dieci volte l'Italia, tra i più ricchi al mondo. Ma quello che ha scoperto l'Aiea, l'agenzia internazionale per l'atomica, è un traffico clandestino di uranio che nessuno è in grado di controllare. Avviata dalla Union minière de l'Haut Katanga, società a capitale belga, la miniera di Shinkolobwe resta in attività fino a quattro anni fa. Il 28 gennaio del 2004, dopo un crollo parziale che aveva ucciso 8 operai e ferito una ventina, viene chiusa. L'Agenzia di Vienna spedisce sul posto degli ispettori. L'attività è sospesa. Gli ispettori rientrano alla base soddisfatti. Un anno fa arrivano nuove segnalazioni che fanno scattare un altro allarme. Più grave. A cento chilometri dalla vecchia miniera, sostengono le fonti dell' Aiea, ne sono sorte a decine. Tutte lungo l'asse che copre le regioni di Lubumbashi, Kolwezi e Likasi. Sono clandestine, il governo centrale della Repubblica democratica del Congo dice di non saperne niente. Solo l'ex ministro per le Miniere, Eugène Diomindongala, già autore di una denuncia, rincara la dose. "Il nostro governo", dichiara, "non è in grado da solo di fermare il traffico criminale legato all'uranio. Abbiamo chiesto aiuto alla comunità internazionale, ma non c'è stata risposta. Queste materie possono contenere sostanze radioattive. Sono pericolose". In un rapporto segreto, di cui siamo venuti in possesso, l'Aiea conferma l'allarme. "Il livello di concentrazione di uranio nel materiale estratto", spiega il documento, "è talmente basso da considerarsi quasi impuro. Almeno per quello che riguarda le componenti di Cu o di Co. Ma se si considera l'U308 (l'isotopo con cui, una volta arricchito, si fabbrica la bomba atomica) la concentrazione è molto alta. Raggiunge il 10 per cento". Le conclusioni sono eloquenti nel loro linguaggio calibrato: "La quantità di uranio che si può ricavare dai prodotti estratti nelle nuove miniere è significativa. Merita la massima attenzione". Le miniere sono illegali. Nessuno le controlla. La loro presenza è nota a tutti. A 80 chilometri di distanza sorge una città di 10mila abitanti. Ma pochissimi sono assoldati dalle società che hanno avviato gli scavi. Ci lavorano immigrati irregolari, gente raccolta nei paesi di origine e spedita direttamente sul posto. Le pietre grezze sono portate all'esterno e chiuse dentro sacchi che pesano tra i 10 e i 20 chili. I sacchi sono caricati su camion che, seguendo strade secondarie e in mezzo alla giungla, li trasferiscono fino in Zambia e, via treno, in Sudafrica. Ma i controlli alle frontiere sono diventati più rigidi. Bisogna pagare sempre di più. Soprattutto quando si tratta di uranio da contrabbandare. Il business fa gola a molti. A Goma e nel Nord-Kivu si spara e si scappa. Trecento chilometri più a sud, nel Katanga, si continua a bucare le colline. Per sfornare uranio, da spedire lungo nuovi percorsi. Da quattro mesi, ci raccontano a Shinkolobwe, sono entrati in azione i vecchi Antonov dismessi dall aviazione russa. "Aerei ed equipaggi formati da veterani dell'Armata rossa reduci dalla guerra in Afghanistan", conferma il rapporto dell'Aiea. Ogni giorno, da una pista in terra rossa, prendono in volo con il loro carico di morte e svaniscono nel nulla.

Repubblica — 16 novembre 2008

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Nucleare, un po' di incidenti vicino a noi

Nucleare: Francia,incidente ottobre. Irregolarita' in procedura, nessuna conseguenza
Un incidente si e' verificato il 12 ottobre scorso nella Melox, filiale di Areva, multinazionale francese dell'energia nucleare. L'incidente, del quale ha dato notizia solo oggi la Melox, e' avvenuto nell'impianto di Marcoule, nel Gard, all'estremo sud della Francia ed e' classificato a livello 1 sulla scala che ne conta sette. Durante lo scarico automatico di pastiglie di combustibile, un operatore ha constatato che il loro numero era superiore a quello previsto e ha dato l'allarme.
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Nucleare: Svizzera, turbina centrale Beznau fermata per tre ore
Una turbina del reattore II della centrale nucleare di Beznau, in Svizzera, ha dovuto essere fermata per tre ore il 14 novembre, in seguito alla scoperta di una perdita nella giuntura di un tubo. Il reattore e' stato completamente riattivato a partire dalle 7.55, hanno reso noto i responsabili della centrale. L'episodio e' stato segnalato alla Divisione principale per la sicurezza degli impianti nucleari (Dsn).
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Nucleare: Svizzera, reattore centrale Muhleberg si spegne durante test
Il reattore della centrale nucleare di Muhleberg si e' spento automaticamente stamani durante una serie di verifiche di routine. L'episodio e' avvenuto quando fra due test l'impianto ha tardato, per ragioni ancora ignote, a tornare all'esercizio normale, ha spiegato all'agenzia di stampa elvetica Ats una portavoce della societa' elettrica BKW FMB Energie, responsabile della centrale. Il reattore e' stato riattivato dopo tre ore e mezza e sta lavorando a pieno regime. Non sono stati misurati valori di radioattivita' fuori dal comune, ha aggiunto l'addetto stampa. Questo fine settimana Muhleberg e' sottoposta a controlli periodici da parte della Divisione principale per la sicurezza degli impianti nucleari (DSN), l'organo federale di sorveglianza delle centrali. Venerdi' i tecnici avevano dovuto fermare per tre ore una turbina del reattore II della centrale nucleare di Beznau, nel comune argoviese di Dottingen, in seguito alla scoperta di una perdita nella giuntura di un tubo. Il fatto e' stato nel frattempo segnalato alla DSN.
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Fær Øer, Danimarca, il massacro delle balene

Senza parole..................
















(leggere qui "Far Oer, Danimarca, il massacro delle balene"18 Novembre 2008)

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Formula 1: in pista il sistema che sfrutta l'energia in frenata - 2

Facendo seguito al primo post sull'argomento (vedere qui) abbiamo scoperto che anche la tedesca Bosch si cimenta con il famoso Kinetic Energy Recovery System (KERS) che sarà utilizzato, chi lo vorrà, dai costruttori in F1 nella prossima stagione di gare per permettere al pilota di avere a disposizione più energia in accelerazione per un tempo massimo di sei secondi alla volta, rendendo ibride le vetture . L'energia accumulata nelle batterie al litio in frenata, come si legge nel sito web della Bosch è di 750 kilojoule ovvero poco più di 200 Wh. Il KERS è composto da batterie al litio, il battery managment system che controlla le varie celle al litio che compongono il pacco batteria sia in fase di carica che scarica, un motore elettrico da 60 kW dal peso di 4 o 8 kg (quando un motore endotermico da 60 kW ne pesa 120!!) e naturalmente il driver di controllo del motore stesso. L'alternativa alle batterie secondo la proposta Bosch potrebbe essere quella delle flywheels .

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Nucleare, gli italiani ci ripensano? Forse ... no!

La maggioranza ora è favorevole?
Il titolo di un articolo uscita su 'la Repubblica' ( qui ) non ha alcun dubbio: Nucleare, gli italiani ci ripensano, la maggioranza ora è favorevole. Ma leggiamo i dati del sondaggio della Demos ( qui ).









Sei favorevole alla costruzione di centrali nucleari in Italia?
A favore della costruzione: 46,8 %
Contro la costruzione: 44,1
Non risponde: 9,1

Ancora però siamo ad una maggioranza relativa non assoluto ma guardialo cosa rispondono gli stessi italiani ad una domanda che li tocca più da vicino.

Sei favorevole alla costruzione di centrali nucleari nella tua provincia?
A favore della costruzione: 41,0 %
Contro la costruzione: 50,2
Non risponde: 8,9

Sorpresa! Maggioranza assoluta per il no e meno indecisi. Che sia sbagliato il titolo de 'la Repubblica'?

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Il litio e il futuro delle auto elettriche

Un articolo sul Corriere online pone il dubbio che avremo litio a disposizione sufficiente per convertire tutte le auto con motore a scoppio in elettriche. E' un "falso" problema per varie ragioni. Prima di tutto non è immaginabile un futuro nel quale vi siano macchine nella quantità pari o superiore a quella di oggi siano esse elettriche o "stufe a petrolio". Sicuramente il carburante non sarà più a buon prezzo e non sarà così disponibile come lo è nei giorni nostri, quindi l'alternativa sarà quella di avere veicoli che si muovono solo grazie all'elettricità prodotta da fonti rinnovabili o ... niente. Sicuramente nel futuro avremo meno auto per le strade ma esse saranno certamente a trazione elettrica nel numero esattamente corrispondente a quanto la tecnologia sarà in grado di metterci a disposizione per immagazzinare energia nelle batterie. Le batterie saranno al litio ma non è detto che saranno solo al lito. Se non avremo batterie sufficienti faremo a meno di decine milioni di auto inutili. Che problema c'è? Comunque la mobilità sarà elettrica.


Un estratto dell'articolo.


Il 50% delle riserve conosciute si trova in Bolivia nei laghi salati prosciugati. Le principali compagnie automobilistiche mondiali sono seriamente preoccupate. E anche gli ambientalisti. I progetti per le nuove auto elettriche o ad alimentazione ibrida (elettricità + carburanti) sono in avanzata fase di realizzazione, i prototipi sono apparsi nei Saloni dell'automobile, alcuni modelli sono già in vendita e la domanda da parte dei consumatori è in netta crescita. In pratica, stiamo parlando del futuro dell'auto, un settore in cui tutte le case stanno investendo somme colossali, e che ha anche un determinante risvolto ambientale: le auto elettriche hanno emissioni zero di anidride carbonica, il gas serra causa principale del riscaldamento globale. Ma tutto ciò rischia di essere vanificato dalla scarsità del principale componente delle batterie elettriche: il litio.
RISERVE - Il litio è un metallo alcalino che pesa la metà dell'acqua. In sé non è rarissimo, si trova diffuso in gran parte delle rocce, ma è difficile trovarlo in quantità e in combinazioni chimiche tali da poter essere estratto senza costi proibitivi. E il 50% delle riserve conosciute sfruttabili di litio si trova in Bolivia, per la precisione nei laghi salati prosciugati (salar) sulle Ande e in particolare nel remoto Salar de Uyuni, la più grande distesa salata del mondo a 3.650 metri di quota, un'area ad alta protezione ambientale.
AUMENTO DOMANDA - La domanda mondiale di litio in dieci anni sarà cinque volte quella attuale e, se non si troveranno nuovi giacimenti, supererà di gran lunga l'offerta. Facendo in pratica salire a livelli improponibili il costo delle batterie e quindi delle auto elettriche.
FABBISOGNO - Il progetto pilota produrrà 1.200 tonnellate di litio all'anno, per salire a 30 mila nel 2012 se sarà installato un impianto industriale. La Mitsubishi stima in 500 mila tonnellate il fabbisogno annuo per le batterie delle auto elettriche se queste resteranno un mercato di nicchia, ma molto di più se saranno le auto del futuro. Secondo Mitsubishi, nel 2015 ci sarà una mancanza di litio sul mercato mondiale. Secondo gli esperti dell'industria mineraria, però, la Bolivia potrebbe produrre la quantità necessaria al mercato, ma con tempi più lunghi di quanto richiesto dall'industria automobilistica.

Il litio condiziona il futuro delle auto elettriche e la riduzione dei gas serra

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La risposta - Veicoli elettrici navigando tra disinformazione e incomprensioni

Ricordate il nostro post del 31 Ottobre intitolato "Veicoli elettrici navigando tra disinformazione e incomprensioni" ? ( il post è qui )

La regione Toscana ha risposto alla mia richiesta di chiarimenti in questo modo:

Egr. Sig. De Carlo,
in esito alla Sua mail e alla relativa richiesta di chiarimenti riguardo al bollo sui veicoli elettrici, la legge regionale recentemente approvata dal Consiglio Regionale non tocca l'esenzione per i veicoli elettrici, che resta come stabilito dalla normativa statale.
Passati i cinque anni si paga il 25% del bollo. Questo 25% con la nostra legge è ridotto del 10% (ritorna, cioè, come i veicoli euro 4 ed euro 5 al valore vigente nel 2006).
Cordiali saluti.
Firmato

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