Nuovi dati su strada del cinquino convertito

Pietro Cambi sta continuando ad utilizzare il cinquino. Dalle prove su strada scaturiscono interessanti dati. Qui di seguito il suo resoconto.

Un dato di ieri: 80 Ah in superstrada a circa 70-80 km/ora (e non in condizioni ottimali, anzi, ventoloni frullanti, settaggio un po' spinto e fari accesi). Per fare 65 km. Sono l'equivalente, più o meno, a 7,6 kWh, pari a 0,62 litri di benzina, a livello di energia. Il vecchio cinquino avrebbe consumato circa 3,5 litri sullo stesso percorso e con la stessa velocità, ovvero, più o meno, 5 volte tanto. Consideriamo pure una efficienza di produzione di energia del 33% (filiera dall'olio combustibile alle batterie). Siamo sempre a 0,7*3= 2 litri per 65 km ovvero circa un 30-40% in meno dell'originale.E si può ovviamente fare meglio. Soprattutto l'energia elettrica si può fare con un sacco di cose diverse, al contrario degli idrocarburi.

Pietro

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Cambiamenti climatici: più pioggia nella fascia equatoriale, siccità in Italia

La prova sperimentale di uno degli effetti dei cambiamenti climatici previsti dai modelli matematici è venuta dai satelliti della NASA che hanno confermato che negli ultimi anni nella fascia tropicale le piogge stanno aumentando per effetto del riscaldamento globale mentre l'Italia, applicando gli stessi modelli, prevedono che le precipitazioni diminuiranno. La ricerca, condotta sui dati degli ultimi 27 anni, ha usato sia rilevazioni a terra dal 1997 che quelle dei satelliti. Secondo lo studio, pubblicato dal Journal of Climate della società meteorologica americana, la causa piu' probabile del fenomeno e' il riscaldamento del clima, che aumenta l'evaporazione, soprattutto dagli oceani, e facilita la formazione di nubi. Dall'analisi e' stato tolto il contributo dei fenomeni naturali come le correnti oceaniche tipo 'El Nino', che aumentano le precipitazioni equatoriali. L'aumento delle piogge riguarda pero' solo la fascia equatoriale e quella subtropicale a Sud dell'Equatore, mentre da noi, che pure siamo relativamente vicini ai tropici, la previsione e' che ci sarà una diminuzione delle piogge''. Le elaborazioni dell'IPCC parlano di una perdita di 0,3-0,5 mm di pioggia al giorno nell'area del Mediterraneo. Un valore che, se proiettato al 2100, porta ad una riduzione del 25% rispetto ad oggi. Inoltre si prevede che le piogge si concentreranno in meno giorni rispetto alla norma, dando vita ad un aumento dei fenomeni violenti come le alluvioni che già si cominciano a vedere anche da noi. Il cambiamento della distribuzione porta a due conseguenze nel caso di piogge violente l'acqua non penetra nel terreno, anzi lo erode e ne asporta le sostanze nutritive trascinando tutto in mare, non ricaricando le falde acquifere. Inoltre aumentano ovviamente i danni sia all'ecosistema, sia alle strutture dell'uomo, provocati dalle alluvioni' .
Qui
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Notizie trionfalistiche per la scoperta di nuovi giacimenti di petrolio

31 mila barili al giorno che si aggiungeranno, forse, ma potrebbero essere di più o ancora meno, per soddisfare le richieste globali di energia racchiusa nel petrolio. Troppo trionfalismo. Il consumo attuale si aggira intorno agli 80 milioni di barili per cui la quantità producibile dal nuovo pozzo rappresenta 1 su 2.581, solo lo 0,039% (il quadratino bianco in basso a dx dell'immagine). Una goccia che si aggiunge ma non mitiga la perdita dovuta al costante svuotamento dei pozzi che sono già in produzione.

Uganda/ Scoperti nuovi giacimenti petrolio presso Lago Albert
Si moltiplicano le scoperte di giacimenti di petrolio sul Lago Albert, nel nord-ovest del paese, dove la società irlandese Tullow Oil ha appena annunciato la presenza di greggio in almeno tre nuove aree del pozzo Mputa 3, nel cosiddetto 'Blocco 2', che comprende l'estremità settentrionale del bacino. Lo riferisce l'agenzia Misna, citando la stampa locale. Sebbene le stime sulla produzione di greggio nelle zone delle recenti scoperte restino ancora del tutto approssimative - la stampa parla di complessivi 31.000 barili al giorno, cifra destinata a crescere una volta partita la commercializzazione - per il governo di Kampala la regione del Lago Albert è destinata a diventare a tutti gli effetti la principale 'provincia petrolifera' del paese.

Qui la notizia
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Palio elettrica brasiliana?

La Fiat ha intenzione di lanciare la Palio ad alimentazione elettrica in Brasile ( in Italia no) e già entro la fine di quest'anno avvierà i test di 30 unità della vettura, che produce localmente. La Palio elettrica non sarà economica, costerà infatti quasi 30.000 Euro, una cifra poco accessibile per mercati emergenti come quello brasiliano, ma le economie di scala che potrebbero scaturire tra un colosso occidentale quale Fiat potrebbe rappresentare un buon viatico per riproporre di nuovo l'auto elettrica all'attenzione dell'opinione pubblica.

Qui la notizia

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Le case automobilistiche giapponesi risarciscono i cittadini ammalati per inquinamento

In Giappone le case automobilistiche dovranno risarcire i cittadini che hanno avuto problemi di salute a causa dell'inquinamento e dovranno versare inoltre altri 20,4 milioni per un programma di aiuto agli asmatici di Tokyo. 600 asmatici hanno presentato e vinto una causa collettiva per i danni causati dallo smog. Dopo 11 anni di battaglie sette aziende costruttrici sono state così costrette dall'Alta Corte di Tokyo a pagare 7,4 milioni di euro ai 522 malati rimasti in vita. L'Alta Corte, dopo una lunga serie di ricorsi, nel luglio scorso ha proposto a tutte le parti un accordo extra-giudiziale. Così all'inizio di agosto i costruttori (le case automobilistiche Toyota, Nissan e Nissan Diesel, Mazda, Mitsubishi, Isuzu e Hino) hanno accettato, sperando che alla notizia non venisse dato troppo risalto. Il quotidiano francese Le Monde ha raccontato la vicenda in prima pagina ed ha avuto subito un eco mondiale. Così dopo lo storico risarcimento altri cittadini potrebbero emulare i coraggiosi giapponesi e intentare cause per i problemi causati dallo smog.

Qui

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Gli idrocarburi, l'esaurimento delle risorse

"..... La storia della Democrazia dei Minatori di Fortuna era molto semplice. Fortuna era uno degli asteroidi più grossi, più di duecento chilometri di diametro. Dopo i primi bagliori del successo, i minatori originari avevano dichiarato la propria indipendenza. Fintanto che il minerale grezzo era durato, se l'erano cavata benissimo. Potevano tirarsi fuori dai guai politici a suon di bustarelle, e potevano pagarsi le cure per il prolungamento della vita su altri mondi più progrediti. Ma quando il minerale grezzo si esaurì e Fortuna divenne soltanto un mucchio di detriti completamente sfruttato, scoprirono di aver commesso un errore fatale. La loro ricchezza era svanita e, persi com'erano a far soldi, non erano riusciti a sviluppare nuove tecnologie. Non potevano sopravvivere con la loro esperienza ormai superata o sostentare un'economia d'informazioni. I loro tentativi di farlo servirono soltanto ad accelerare la loro bancarotta. ..... Il collasso assunse un andamento esponenziale, e il governo si ridusse a poco a poco a un numero sempre più piccolo di duri a morire. Finirono per indebitarsi fino al collo e dovettero vendere le proprie infrastrutture ai cartelli mech; dovettero perfino mettere all'asta la loro aria. La popolazione si ridusse a una manciata di farabutti errabondi, per la maggior parte cani solari che erano finiti su Fortuna per mancanza dì altre alternative. Questi, però, avevano il completo controllo legale del governo nazionale, con tutto il suo apparato di relazioni con l'estero e il protocollo diplomatico. Potevano concedere la cittadinanza, battere moneta, dare il permesso di armare delle navi, firmare trattati, negoziare accordi sul controllo degli armamenti. Potevano essere, in tutto, soltanto una dozzina, ma questo era irrilevante. Avevano pur sempre la loro Camera, il loro Senato, i loro precedenti legali e la loro ideologia. ..."
da "La matrice spezzata" di Bruce Sterling. (Schismatrix - 1982)
E' solo fantascienza? Guardate allora cosa è successo all'Isola di Pasqua. Quando gli isolani hanno tagliato l'ultimo albero non sono stati in grado di sviluppare ulteriormente la loro civiltà. Tutto si è fermato come cristallizzato nel tempo. Niente più Moai eretti. Quelli appena sbozzati sono rimasti incastrati nella roccia madre, quelli finiti sono rimasti lì, sdraiati a fissati il cielo con i loro occhi enormi.
Noi, cosa faremo quando saranno esaurite le risorse energetiche del nostro bell' "asteroide" Terra, della nostra azzurra "isola di Pasqua" che si muove alla periferia anonima della galassia?
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La sciocchezza dell'idrogeno nella trazione

Potevamo scegliere vari titoli per trattare l'argomento cioè:

- L'idrogeno è nemico delle rinnovabili
- La sciocchezza dell'idrogeno nella trazione
- Investire sul veicolo ad idrogeno è improvvido

Poi abbiamo scelto quello più pacato. leggete e commentate.

Veicoli stradali (bus o auto pari sono).
I combustibili fossili sono in declino e il loro esaurimento è da considerare ormai talmente vicino che abbiamo poco spazio per sbagliare obiettivo per la trovare un loro sostituto. Da subito si deve pensare ad una rapida transizione dall’uso dei combustibili fossili a quello di altre fonti di energia che non potranno non essere che rinnovabili. Sappiamo bene che l' energia sarà sempre più costosa e difficile da reperire in quantità sufficiente da soddisfare tutte le nostre necessità, quindi l'uso dovrà essere razionale e indirizzato al minor spreco possibile. I trasporti rappresentano un buon 60% dei consumi totali di energia derivata dal petrolio e sempre più spesso si sente parlare di idrogeno quale soluzione definitiva. Questa è anche l'ipotesi rifkiana di una economia diffusa basata sull'idrogeno. Niente è più sbagliato. Una presunta e avventata soluzione 'idrogeno' ci può portare a conseguenze disastrose, semplicemente perché l'idrogeno non è una fonte di energia ma solo un vettore. Tradotto in altre parole: ci vuole energia per estrarre l'idrogeno da un qualche cos'altro idrocarburi o acqua. Considerando esauriti gli idrocarburi, l'unica 'fonte' da cui estrarre l'idrogeno è l'acqua. Detto questo passiamo a trattare l'argomento dei veicoli stradali utilizzando delle cifre sia pur approssimative ma abbastanza vicine alla realtà, tanto che a nostro avviso renderanno chiaro che ogni presunto appeal dell'idrogeno nei trasporti è inverosimile e che invece esiste un solido e concreto appeal della soluzione data dai veicoli elettrici a batterie.

Qui sono messi a confronto tre tipologie di veicoli per valutare quale sia il costo energetico di ciascuno di essi.
Come abbiamo detto precedentemente la produzione di energia elettrica è da fonte rinnovabile, la più pulita in assoluto (fotovoltaico, eolico tradizionale, eolico ad alta quota, idroelettrico).

Prendiamo in considerazione:

1- un veicolo con motore a scoppio alimentato da idrogeno (H2ICE)
2- un veicolo con motorizzazione elettrica fuel cell a idrogeno (H2FC)
3- un veicolo con motorizzazione elettrica e accumulatori elettrochimici cioè batterie (BEV)

Sappiamo che :

a) la dispersione delle linee elettriche è circa del 10% (rendimento del 90%)
b) il rendimento degli idrogenodotti è del 90%
c) il motore H2 a combustione interna ha un rendimento medio del 25%, 45% a regime
d) il rendimento del miglior apparecchio di elettrolisi per produrre idrogeno è dell'85%
e) il rendimento media di una fuel cell è del 54%
f) il rendimento di un caricabatterie è dell' 89%
g) le batterie hanno un rendimento del 90%
h) il rendimento di un inverter/motore elettrico è del 90%


Da cui si ricava :

I- per un veicolo con motore a scoppio alimentato da idrogeno H2ICE = b x d x c
II- per un veicolo con motorizzazione elettrica fuel cell a idrogeno H2FC = b x b x e x h
III- per un veicolo con motorizzazione elettrica e batterie BEV = a x f x g x h x i

Ipotizziamo che i veicoli abbiano bisogno di 100 kWh di energia alle ruote per compiere un determinato percorso.
Quanta energia è necessario produrre nell'impianto a monte (FV, eolico, idroelettrico) per dare 100 kWh?

Utilizziamo le formule I, II e III.

I- 522,9 kWh
II- 269,0 kWh
III- 154,1 kWh



Da questi calcoli si deduce che

1. l'uso di un motore a scoppio alimentato da idrogeno è assolutamente sconsigliato per il suo basso rendimento mdio che si riduce (fino a dimezzarsi) se il veicolo circola in città, richiedendo rispettivamente quasi 523 kWh e 1.100 kWh alla fonte per averne disponibili 100 kWh per il movimento.
2. Migliore è la situazione di un veicolo con motorizzazione elettrica, fuel cell alimentate da idrogeno compresso in bombole stivate a bordo del veicolo. Si richiedono 269 kWh alla centrale
3. Il veicolo elettrico a batterie risulta essere quello che ha il rendimento migliore, richiedendo solo 155 kWh dalla centrale.

Da questo semplice calcolo se ne deduce che se noi vogliamo realizzare una mobilità pubblica (tram o metropolitane non rientrano in questo discorso) che consumi minor energia dobbiamo pensare solo a sfruttare la potenzialità enorme insita nei veicoli elettrici, partendo da una premessa essenziale che è data dalla consapevolezza che nel futuro, sempre di più, dovremo fare ricorso, perché non c'è alternativa, a energia prodotta da fonti rinnovabili preziosa e costosa .


Andiamo più nel concreto
Se una città richiedesse l'impiego di x bus per y chilometri, saremmo costretti a consumare energia pari a 1.z MWh se questi bus fossero elettrici, 1,7.z MWh con bus H2FC e addirittura 3,4.z MWh a motore a scoppio con idrogeno (7.z MWh nel caso in cui l'utilizzo è solo in percorsi ad alto traffico cittadino).



(Energia da impiegare per x bus)

Ma vediamo l'argomento anche da un altro punto di vista per arrivare alla stessa conclusione: se noi avessimo a disposizione 1z MWh quanti autobus potremmo mettere a disposizione in una città?
Se x è il valore di riferimento per i bus elettrici e mettiamo che siano 100, i bus H2FC sarebbero 57 e solo 30 gli H2ICE (15 considerando il rendimento di un motore a scoppio funzionante esclusivamente in città) .

100 elettrici contro 57 a fuelcell contro 30 motore a idrogeno (15 traffico intenso).



(Numero di bus utilizzabili avendo a disposizione 1z MWh)

Spreco e minor servizio dei bus a idrogeno nei confronti dei bus elettrici.
Ripetiamo che in uno scenario abbastanza vicino nel tempo in cui l'energia sarà da considerare sempre più preziosa e dovrà essere considerato illogico sprecarla, questi dati dovranno essere presi in grande e seria considerazione.

Le tecnologie in campo
Veicolo tutto elettrico. I motori, le apparecchiature elettriche ed elettroniche quali gli inverter/azionamenti, i caricabatterie sono tutti reperibili nel mercato di oggi con una affidabilità altissima (decine di migliaia di ore e in alcuni casi fino ad arrivare a centinaia di migliaia di ore, che equivalgono ad una decina di milioni di chilometri. Le vecchie batterie avevano a loro svantaggio il peso, i tempi di ricarica e la durata; oggi, le nuove batterie al litio stanno rivoluzionando il mondo dei veicoli elettrici. Le nuove tecnologie hanno permesso di diminuire il peso, di erogare energia in quantità tale da rendere un v.e. più performante di un veicolo a trazione endotermica, di ridurre i tempi di ricarica a pochi minuti, di allungare la vita delle batterie a centinaia di migliaia di km corrispondenti. Per le batterie sono ancora possibili miglioramenti. Tutta la componentistica del veicolo elettrico è disponibile da subito.

Veicolo ad idrogeno. Come detto sopra, è da scartare l'opzione del motore a scoppio con carburante idrogeno.
Il veicolo a fuel cells carburante idrogeno. Comunque è un veicolo. Le fuel cell hanno una vita operativa ancora troppo breve, sono delicate. Lo stoccaggio a bordo dell'idrogeno è voluminoso o pesante. La normativa pressoché inesistente. Immaginiamo una città con veicoli che hanno a bordo bombole ad alta pressione. Oggi, subito, ora, non potrebbero essere messi su strada 57 bus H2FC per trasportare passeggeri in una città. Al contrario, oggi, subito, ora, potrebbero essere messi su strada 100 bus BEV per trasportare passeggeri in una città.

Riassumendo. Investire sul veicolo ad idrogeno è improvvido.

MondoElettrico

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Arrivederci tra una quindicina di giorni

Saluti a tutti, riprendiamo a scrivere di nuovo alla fine di Agosto... ma .... può darsi anche prima... ci giurerei.

A presto

MondoElettrico

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Kashagan, l'ultimo dei giganti tra i giacimenti di petrolio si ferma

Pubblicato da Debora Billi nel Blog Petrolio

Kashagan, l'elefante dormiente.
Via lista Aspo, apprendo una notizia estremamente interessante che merita di essere discussa e studiata.

Riporta la Reuters che Kashagan, l'enorme giacimento petrolifero scoperto qualche anno fa in Kazhakistan e sviluppato dall'ENI, subirà un ulteriore stop.

Kashagan è l'ultimo dei grandi elefanti, i giacimenti giganti come il saudita Ghawar, il kuwaitiano Burgan e il messicano Cantarell. Scoperto nel 2000, è l'ultima grande promessa del sottosuolo terrestre: si presume contenga tra i 9 e i 16 miliardi di barili. Ma il cammino di Kashagan è da sempre tormentatissimo: si presumeva entrasse in produzione nel 2005, poi è slittato al 2008, ed oggi si rimanda nuovamente al 2010.

"Kashagan non produce niente, e forse non produrrà mai niente o poco più" mi aveva detto Ali Samsam Bakhtiari. Profetico come sempre. Non solo Kashagan si trova in un ambiente infame, su un lago salato spesso ghiacciato e con temperature che oscillano tra i -35 e i +40 gradi centigradi, ma ora il governo kazhako ha deciso di sbattere i pugni sul tavolo e pretendere un upgrade della propria quota di petrolio dal 10% ad un consistentissimo 40%. Il governo sembra appunto non aver gradito l'ennesimo ritardo nell'avvio della produzione, accompagnato da un calo nella previsione di produzione giornaliera. Per non parlare dell'enorme lievitare dei costi: anche questo mi aveva preannunciato Bakhtiari...

Oltre alla sensazione un po' pessimistica che ci pervade nell'apprendere che l'unico elefante promettente dei nostri anni non mantiene proprio nulla, è interessante osservare come sempre più governi si lancino nel braccio di ferro con le compagnie petrolifere. Governi che fino a qualche anno fa cedevano diritti di sfruttamento per un boccone di pane, oggi cercano di spremere il più possibile da una ricchezza sempre più rara e sempre più indispensabile. Per loro, e per tutti.

Un altro effetto del picco, insomma.
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I prodotti anti-inquinamento da petrolio uccidono i coralli

Qualche volta, come recita un vecchio adagio, e' peggio la toppa del buco: uno studio israeliano pubblicato dalla rivista Environmental Science and Technology ha dimostrato che i principali prodotti utilizzati per rimuovere le chiazze di petrolio dal mare sono molto piu' tossici per i coralli del petrolio stesso. I ricercatori dell'istituto oceanografico di Haifa hanno sottoposto piu' di diecimila frammenti di due specie di coralli a un 'bagno' a diverse concentrazioni di soluzioni di petrolio e dei sei prodotti detergenti piu' comunemente usati per disperdere le chiazze di idrocarburi nell'acqua. Questi prodotti frazionano il petrolio in goccioline molto piccole che vengono dissolte poi dall'acqua. ''I detergenti si sono mostrati molto piu' tossici del petrolio da solo - spiega Shai Shafir, che ha coordinato lo studio - i risultati raccomandano di non usare nessuno di questi prodotti vicino alle barriere, anche alla concentrazione indicata dai produttori''. I dati ottenuti dai biologi sono netti: a concentrazioni dal 100 al 25%, i detergenti hanno provocato dopo un giorno la morte di tutte le colonie, mentre il petrolio solo dell'8%. Per percentuali di prodotti chimici piu' basse, il danno e' stato comunque paragonabile a quello dell'inquinante. Risultati simili si sono ottenuti valutando gli effetti dopo una settimana, con i detergenti che hanno causato problemi nella crescita delle colonie simili a quelli derivanti dal petrolio. ''L'uso di questi prodotti vicino ai coralli dovrebbe essere impedito - conclude Shafir - o ammesso solo in casi di emergenza, quando le chiazze di petrolio sono talmente grandi da rischiare di soffocare le barriere''.

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