La gara è stata vinta da un consorzio che ha presentato il filobus 'Phileas', un sistema prodotto in Olanda, garantendo il progetto migliore e il massimo ribasso economico. La concorrente sconfitta aveva schierato il 'Solaris', polacco.
La filovia (con fili elettrici fuori città e senza in centro, dove sarà alimentata da un generatore diesel) utilizzando 37 mezzi da 18 metri e 145 passeggeri l'uno. Due i percorsi in città. Costo di 160 milioni, 86 dei quali finanziati dallo Stato e il resto da Comune e Amt, che hanno acceso un mutuo da poco meno di 80 milioni con la Banca popolare di Verona. .
I percorsi, per totali 23,7 chilometri, sono due: da San Michele allo Stadio e dal policlinico di Borgo Roma a Ca' di Cozzi.
Ottenuta la Valutazione di impatto ambientale della Provincia, il cantiere potrà partire. La cordata vincitrice avrà 1.000 giorni di tempo per portare a termine l'opera.
L'olandese Apts di Eindhoven produce il sistema di trasporto Phileas. Questo tipo di filobus, diffuso in numerose città, ultimamente è stato progettato e installato a Eindhoven, in Olanda, dove ha sede la Apts, a Douai, in Francia, e in Corea del sud. Rispetto ai modelli già circolanti, il sistema progettato per Verona potrebbe essere modificato.
Compresi nel cantiere ci sono la costruzione del deposito dei mezzi e un sottopasso, per far transitare le automobili in superficie.
Informazioni prese da L'Arena di Verona
Due semplici calcoli.
Verona, filobus due percorsi. 160 milioni per 23,7 km, fanno 6,75 milioni di euro a km.
Firenze, tram linea T1. 230 milioni per 7,5 km, fanno 30,66 milioni di euro a km.
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Il tram costa 5 volte di più.
RispondiEliminaTra i tanti problemi (E costi !) che il tram ha e nessuno in questo blog ha evidenziato, è il problema delle correnti vaganti.
Per dirla in breve, è quella corrente, conosciuta come corrente galvanica, che accelera l'ossidazione (leggasi "ruggine") di tutte quelle superficie metalliche a contatto con il suolo.
Pensate alle strutture in cemento armato delle fondazioni in città, dove l'acciaio è annegato in una matrcie cementizia, le tubazioni interrate del gas, dell'acqua, dei serbatoio.
Essendo il tram alimentato in corrente continua, si è avuta la bella pensata di usare come conduttore di ritorno, come polo negativo, la rotaia.
La rotaia, si comporta come una "calamita", attraendo gli elettroni dalle superfici metalliche.
La scelta di far circolare il filobus con motore a gasolio in centro è semplicemente demenziale, ma del resto non si può pretendere molto da una giunta i cui obiettivi principali sono quelli razziali e non certo quelli trasportistici o ambientali.
RispondiEliminaSi tratta comunque di mezzi da 18m, non mi stancherò mai di ricordarvi che la scelta tra tram e filobus va fatta in base alla domanda di trasporto, non c'è un vincitore tra i due, c'è semplicemente da fare una scelta corretta in base alle situazioni.
Correnti vaganti, che problema enorme! Infatti è noto che tutte le città con i tram sono tutte arrugginite! Ma dai!
Ti ricordo comunque che anche la ferrovia ha il ritorno del negativo sulle rotaie, e ci sono ben più ferrovie che tranvie.
Giambo, certamente l'aspetto economico è quello da tenere in considerazione prima di tutto. Solo flussi di passeggeri di una certa rilevanza rende economico il tram rispetto al filobus e la garanzia di un suo uso razionale. In città medie e piccole il tram non ha senso, il filobus si. In città grandi solo alcune, poche, rare linee rendono il tram complementare al filobus che, a sua volta, potrebbe godere di un più ampio utilizzo rispetto anche ai bus tradizionali.
RispondiEliminaInoltre, al posto del motore diesel, si potrebbe adottare la tecnologia dell'accumulo di energia nelle batterie o supercaps per i tratti nei quali mancano i fili di alimentazione. Forse a Verona 'pareva brutto' fare un ulteriore salto tecnologico, anche se già ben sperimentato altrove.